Приводная система транспортного средства

Приводная система транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Настоящее изобретение относится к приводной системе транспортного средства, которая включает в себя несколько двигателей внутреннего сгорания.

Уровень техники

В качестве приводной системы транспортного средства предшествующего уровня техники известны различные системы (например, см. PTL 1-3). Из них, система согласно PTL 1 выполнена таким образом, что два двигателя (первый двигатель и второй двигатель) монтируются в качестве источника приведения в движение. Когда требуемый крутящий момент является небольшим, работает только первый двигатель, его вывод вводится в трансмиссию, а когда требуемый крутящий момент является большим, посредством дополнительного управления узлом второго двигателя выводы обоих двигателей объединяются и вводятся в трансмиссию, посредством чего требуемый крутящий момент формируется при оптимальных условиях в зависимости от состояния нагрузки так, чтобы повышать эффективность использования топлива транспортного средства.

Система согласно PTL 2 выполнена таким образом, что мощность двигателя (практически, рассматриваемого как два двигателя), имеющего два поршня с различными ходами, вводится в трансмиссию параллельно через одностороннюю муфту и передается на выходной вал.

Патентные документы

PTL 1: JP S63-035822 B;

PTL 2: JP 2003-083105 A; и

PTL 3: JP 2005-502543 A.

Задачи, на решение которых направлено изобретение

Поскольку приводные устройства согласно PTL 1 и 2 выполнены таким образом, что мощности двух независимых двигателей или фактически двух двигателей объединяются и вводятся в трансмиссию, невозможно по отдельности изменять число оборотов и т.п. каждого двигателя относительно требуемого вывода. По этой причине невозможно управлять двигателем в точке высокой эффективности, и существует ограничение на повышение эффективности использования топлива.

Настоящее изобретение осуществлено с учетом вышеизложенных обстоятельств, и его задачей является создание приводной системы транспортного средства, которая может уменьшать расход топлива с более высокой эффективностью.

Средство решения задач

Пункт 1 формулы изобретения раскрывает приводную систему транспортного средства (например, приводную систему 1 в варианте осуществления), включающую в себя:

узел первого двигателя внутреннего сгорания (например, первый двигатель ENG1 в варианте осуществления) и узел второго двигателя внутреннего сгорания (например, второй двигатель ENG2 в варианте осуществления), которые формируют вращательные мощности, соответственно;

первый трансмиссионный механизм (например, первую трансмиссию TM1 в варианте осуществления) и второй трансмиссионный механизм (например, вторую трансмиссию TM2 в варианте осуществления), которые выводят сформированные вращательные мощности узла первого двигателя внутреннего сгорания и узла второго двигателя внутреннего сгорания при изменении их скоростей, соответственно;

первую одностороннюю муфту (например, первую одностороннюю муфту OWC1 в варианте осуществления) и вторую одностороннюю муфту (например, вторую одностороннюю муфту OWC2 в варианте осуществления), которые предоставляются в выходных частях первого трансмиссионного механизма и второго трансмиссионного механизма, соответственно, причем каждая односторонняя муфта имеет:

входной элемент (например, входной элемент 122 в варианте осуществления), который принимает вращательные мощности из первого трансмиссионного механизма и второго трансмиссионного механизма;

выходной элемент (например, выходной элемент 121 в варианте осуществления); и

зацепляющий элемент (например, ролик 123 в варианте осуществления), который вынуждает входной элемент и выходной элемент переходить в сцепленное состояние или расцепленное состояние друг с другом, так что входной элемент и выходной элемент переходят в сцепленное состояние, когда частота вращения положительного направления входного элемента превышает частоту вращения положительного направления выходного элемента, тем самым передавая вращательную мощность из входного элемента в выходной элемент; и

целевой элемент приведения в движение (например, целевой элемент 11 приведения в движение в варианте осуществления), который обычно соединяется с выходными элементами первой односторонней муфты и второй односторонней муфты и передает вращательную мощность, которая должна быть передана в выходные элементы каждой односторонней муфты, на ведущее колесо (например, ведущее колесо 2 в варианте осуществления),

при этом сформированные вращательные мощности узла первого двигателя внутреннего сгорания и узла второго двигателя внутреннего сгорания вводятся в первую одностороннюю муфту и вторую одностороннюю муфту через первый трансмиссионный механизм и второй трансмиссионный механизм, соответственно, и вращательные мощности вводятся в целевой элемент приведения в движение через первую одностороннюю муфту и вторую одностороннюю муфту, соответственно.

Пункт 2 формулы изобретения раскрывает, на основе пункта 1, систему, в которой первый трансмиссионный механизм и второй трансмиссионный механизм состоят из механизмов бесступенчато регулируемой трансмиссии (например, механизмов BD1 и BD2 бесступенчато регулируемой трансмиссии в варианте осуществления), которые могут быть изменены бесступенчатым способом.

Пункт 3 формулы изобретения раскрывает, на основе пункта 2, систему, в которой механизм бесступенчато регулируемой трансмиссии включает в себя:

входной вал (например, входной вал 101 в варианте осуществления), который вращается вокруг входной центральной оси (например, входной центральной оси О1 в варианте осуществления) посредством приема вращательной мощности;

множество первых точек опоры (например, первую точку О3 опоры в варианте осуществления), которые предоставляются в направлении вдоль окружности входного вала через равные интервалы, могут изменять эксцентриситет (например, эксцентриситет r1 в варианте осуществления) относительно входной центральной оси, соответственно, и вращаться вместе с входным валом вокруг входной центральной оси при поддержании эксцентриситета;

множество эксцентриковых дисков (например, эксцентриковый диск 104 в варианте осуществления), которые удерживают первые точки опоры в качестве центров, соответственно, и вращаются вокруг входной центральной оси;

одностороннюю муфту (например, одностороннюю муфту 120 в варианте осуществления), которая имеет выходной элемент (например, выходной элемент 121 в варианте осуществления), который вращается вокруг выходной центральной оси (например, выходной центральной оси О2 в варианте осуществления), отделенной от входной центральной оси, входной элемент (например, входной элемент 122 в варианте осуществления), который колеблется вокруг выходной центральной оси посредством приема мощности направления вращения снаружи, и зацепляющий элемент (например, ролик 123 в варианте осуществления), который вынуждает входной элемент и выходной элемент переходить в сцепленное состояние или расцепленное состояние друг с другом, а когда частота вращения положительного направления входного элемента превышает частоту вращения положительного направления выходного элемента, односторонняя муфта передает вращательную мощность, которая введена во входной элемент, в выходной элемент, тем самым преобразуя колебательное движение входного элемента во вращательное движение выходного элемента;

вторую точку опоры (например, вторую точку О4 опоры в варианте осуществления), которая размещается отдельно от выходной центральной оси входного элемента;

множество соединительных элементов (например, соединительный элемент 130 в варианте осуществления), которые имеют одни концы (например, кольцевую часть 131 в варианте осуществления), соединенные с внешними перифериями эксцентриковых дисков так, что они являются вращающимися вокруг первой точки опоры, и другие концы (например, другую конечную часть 132 в варианте осуществления), соединенные со второй точкой опоры, предоставляемой на входном элементе односторонней муфты так, что они являются вращающимися, тем самым передавая вращательное движение, которое предоставляется из входного вала на эксцентриковый диск, во входной элемент односторонней муфты в качестве колебательного движения входного элемента; и

механизм варьирования передаточного числа (например, механизм 112 варьирования передаточного числа в варианте осуществления), который изменяет угол колебания для колебательного движения, которое должно быть передано из эксцентрикового диска во входной элемент односторонней муфты, посредством регулирования эксцентриситета первой точки опоры относительно входной центральной оси, тем самым изменяя передаточное число, когда вращательная мощность, которая должна вводиться во входной вал, передается в выходной элемент односторонней муфты через эксцентриковый диск и соединительный элемент в качестве вращательной мощности,

при этом механизм бесступенчато регулируемой трансмиссии конфигурируется как тип четырехзвенного рычажного механизма из механизма бесступенчато регулируемой трансмиссии, который может задавать передаточное число равным бесконечности посредством задания эксцентриситета равным нулю, выходной вал (например, выходные валы S1 и S2 в варианте осуществления) узла двигателя внутреннего сгорания соединяется с входным валом механизма бесступенчато регулируемой трансмиссии, и односторонняя муфта, которая является компонентом механизма бесступенчато регулируемой трансмиссии, также служит в качестве первой односторонней муфты и второй односторонней муфты, предоставляемой между первым трансмиссионным механизмом, вторым трансмиссионным механизмом и целевым элементом приведения в движение, соответственно.

Пункт 4 формулы изобретения раскрывает, на основе пункта 3, систему, дополнительно включающую в себя механизмы муфты (например, механизмы CL1 и CL2 муфты в варианте осуществления), которые могут передавать/отключать мощность между выходными элементами первой односторонней муфты и второй односторонней муфты и целевым элементом приведения в движение.

Пункт 5 формулы изобретения раскрывает, на основе пункта 1, систему, дополнительно включающую в себя главный электромотор/генератор (например, главный электромотор/генератор MG1 в варианте осуществления), соединенный с целевым элементом приведения в движение.

Пункт 6 формулы изобретения раскрывает, на основе пункта 1, систему, дополнительно включающую в себя вспомогательный электромотор/генератор (например, вспомогательный электромотор/генератор MG2 в варианте осуществления), соединенный с выходным валом узла первого двигателя внутреннего сгорания.

Пункт 7 формулы изобретения раскрывает, на основе пункта 1, систему, дополнительно включающую в себя:

главный электромотор/генератор, соединенный с целевым элементом приведения в движение; и

вспомогательный электромотор/генератор, соединенный с выходным валом узла первого двигателя внутреннего сгорания.

Пункт 8 формулы изобретения раскрывает, на основе пункта 1, систему, дополнительно включающую в себя механизмы муфты, которые могут передавать/отключать мощность между выходными элементами первой односторонней муфты и второй односторонней муфты и целевым элементом приведения в движение.

Пункт 9 формулы изобретения раскрывает, на основе пункта 1, систему, в которой узлы первого и второго двигателя внутреннего сгорания имеют высокоэффективные рабочие точки, отличающиеся друг от друга.

Пункт 10 формулы изобретения раскрывает, на основе пункта 1, систему, дополнительно включающую в себя контроллер (например, контроллер 5 в варианте осуществления), выполненный с возможностью осуществлять управление синхронизацией, которое управляет числом оборотов узлов первого и второго двигателя внутреннего сгорания и/или передаточными числами первого и второго трансмиссионных механизмов так, что частота вращения, которая должна вводиться в оба входных элемента первой односторонней муфты и второй односторонней муфты, превышает частоту вращения выходного элемента,

при этом контроллер управляет узлом первого двигателя внутреннего сгорания и/или первым трансмиссионным механизмом в состоянии фиксации рабочего режима определенным диапазоном таким образом, что число оборотов и/или крутящий момент узла первого двигателя внутреннего сгорания переходит в высокоэффективную рабочую область при выполнении управления синхронизацией, и управляет узлом второго двигателя внутреннего сгорания и вторым трансмиссионным механизмом в зависимости от выходного запроса, превышающего вывод, который должен быть получен посредством фиксированного рабочего режима.

Пункт 11 формулы изобретения раскрывает, на основе пункта 10, систему, в которой рабочий объем узла первого двигателя внутреннего сгорания, в котором зафиксирован рабочий режим, меньше рабочего объема узла второго двигателя внутреннего сгорания.

Пункт 12 формулы изобретения раскрывает, на основе пункта 10, систему, в которой рабочий объем узла первого двигателя внутреннего сгорания, в котором зафиксирован рабочий режим, превышает рабочий объем узла второго двигателя внутреннего сгорания.

Пункт 13 формулы изобретения раскрывает, на основе пункта 10, систему, в которой один из узла первого двигателя внутреннего сгорания и узла второго двигателя внутреннего сгорания задается так, что он имеет большой рабочий объем, а другой из них задается так, что он имеет небольшой рабочий объем,

при этом контроллер осуществляет управление таким образом, что когда запрашиваемый вывод равен или превышает предварительно определенное значение, узел двигателя внутреннего сгорания с небольшим рабочим объемом устанавливается на стороне фиксации рабочего режима, а когда запрашиваемый вывод равен или меньше предварительно определенного значения, узел двигателя внутреннего сгорания с большим рабочим объемом устанавливается на стороне фиксации рабочего режима.

Пункт 14 формулы изобретения раскрывает, на основе пункта 10, систему, в которой механизм бесступенчато регулируемой трансмиссии включает в себя:

входной вал, который вращается вокруг входной центральной оси посредством приема вращательной мощности;

множество первых точек опоры, которые предоставляются в направлении вдоль окружности входного вала через равные интервалы, могут изменять эксцентриситет относительно входной центральной оси соответствующим образом и вращаться вместе с входным валом вокруг входной центральной оси при поддержании эксцентриситета;

множество эксцентриковых дисков, которые удерживают первые точки опоры в качестве центров, соответственно, и вращаются вокруг входной центральной оси;

одностороннюю муфту, которая имеет выходной элемент, который вращается вокруг выходной центральной оси, отделенной от входной центральной оси, входной элемент, который колеблется вокруг выходной центральной оси посредством приема мощности направления вращения снаружи, и зацепляющий элемент, который вынуждает входной элемент и выходной элемент переходить в сцепленное состояние или расцепленное состояние друг с другом, а когда частота вращения положительного направления входного элемента превышает частоту вращения положительного направления выходного элемента, односторонняя муфта передает вращательную мощность, которая введена во входной элемент, в выходной элемент, тем самым преобразуя колебательное движение входного элемента во вращательное движение выходного элемента;

вторую точку опоры, которая размещается отдельно от выходной центральной оси на входном элементе;

множество соединительных элементов, которые имеют одни концы, соединенные с внешними перифериями эксцентриковых дисков так, что они являются вращающимися вокруг первой точки опоры, и другие концы, соединенные со второй точкой опоры, предоставляемой на входном элементе односторонней муфты так, что они являются вращающимися, тем самым передавая вращательное движение, которое предоставляется из входного вала на эксцентриковый диск, во входной элемент односторонней муфты в качестве колебательного движения входного элемента; и

механизм варьирования передаточного числа, который изменяет угол колебания для колебательного движения, которое должно быть передано из эксцентрикового диска во входной элемент односторонней муфты, посредством регулирования эксцентриситета первой точки опоры относительно входной центральной оси, тем самым изменяя передаточное число, когда вращательная мощность, которая должна вводиться во входной вал, передается в выходной элемент односторонней муфты через эксцентриковый диск и соединительный элемент в качестве вращательной мощности,

при этом механизм бесступенчато регулируемой трансмиссии конфигурируется как тип четырехзвенного рычажного механизма из механизма бесступенчато регулируемой трансмиссии, который может задавать передаточное число равным бесконечности посредством задания эксцентриситета равным нулю, выходной вал узла двигателя внутреннего сгорания соединяется с входным валом механизма бесступенчато регулируемой трансмиссии, и односторонняя муфта, которая является компонентом механизма бесступенчато регулируемой трансмиссии, также служит в качестве механизма первой односторонней муфты и механизма второй односторонней муфты, предоставляемого между первой трансмиссией, второй трансмиссией и целевым элементом приведения в движение, соответственно.

Пункт 15 формулы изобретения раскрывает, на основе пункта 1, систему, дополнительно включающую в себя контроллер, выполненный с возможностью осуществлять управление синхронизацией, которое управляет числом оборотов узлов первого и второго двигателя внутреннего сгорания и/или передаточными числами первого и второго трансмиссионных механизмов так, что частота вращения, которая должна вводиться в оба входных элемента первой односторонней муфты и второй односторонней муфты, превышает частоту вращения выходного элемента.

Пункт 16 формулы изобретения раскрывает, на основе пункта 15, систему, в которой первый трансмиссионный механизм и второй трансмиссионный механизм состоят из механизмов бесступенчато регулируемой трансмиссии, допускающих изменение передаточного числа бесступенчатым способом.

Пункт 17 формулы изобретения раскрывает, на основе пункта 16, систему, в которой механизм бесступенчато регулируемой трансмиссии включает в себя:

входной вал, который вращается вокруг входной центральной оси посредством приема вращательной мощности;

множество первых точек опоры, которые предоставляются в направлении вдоль окружности входного вала через равные интервалы, могут изменять эксцентриситет относительно входной центральной оси соответствующим образом и вращаться вместе с входным валом вокруг входной центральной оси при поддержании эксцентриситета;

множество эксцентриковых дисков, которые удерживают первые точки опоры в качестве центров, соответственно, и вращаются вокруг входной центральной оси;

одностороннюю муфту, которая имеет выходной элемент, который вращается вокруг выходной центральной оси, отделенной от входной центральной оси, входной элемент, который колеблется вокруг выходной центральной оси посредством приема мощности направления вращения снаружи, и зацепляющий элемент, который вынуждает входной элемент и выходной элемент переходить в сцепленное состояние или расцепленное состояние друг с другом, а когда частота вращения положительного направления входного элемента превышает частоту вращения положительного направления выходного элемента, односторонняя муфта передает вращательную мощность, которая введена во входной элемент, в выходной элемент, тем самым преобразуя колебательное движение входного элемента во вращательное движение выходного элемента;

вторую точку опоры, которая размещается отдельно от выходной центральной оси на входном элементе;

множество соединительных элементов, которые имеют одни концы, соединенные с внешними перифериями эксцентриковых дисков так, что они являются вращающимися вокруг первой точки опоры, и другие концы, соединенные со второй точкой опоры, предоставляемой на входном элементе односторонней муфты так, что они являются вращающимися, тем самым передавая вращательное движение, которое предоставляется из входного вала на эксцентриковый диск, во входной элемент односторонней муфты в качестве колебательного движения входного элемента; и

механизм варьирования передаточного числа, который изменяет угол колебания для колебательного движения, которое должно быть передано из эксцентрикового диска во входной элемент односторонней муфты, посредством регулирования эксцентриситета первой точки опоры относительно входной центральной оси, тем самым изменяя передаточное число, когда вращательная мощность, которая должна вводиться во входной вал, передается в выходной элемент механизма односторонней муфты через эксцентриковый диск и соединительный элемент в качестве вращательной мощности,

при этом механизм бесступенчато регулируемой трансмиссии конфигурируется как тип четырехзвенного рычажного механизма из механизма бесступенчато регулируемой трансмиссии, который может задавать передаточное число равным бесконечности посредством задания эксцентриситета равным нулю, выходной вал узла двигателя внутреннего сгорания соединяется с входным валом механизма бесступенчато регулируемой трансмиссии, и односторонняя муфта, которая является компонентом механизма бесступенчато регулируемой трансмиссии, также служит в качестве первой односторонней муфты и второй односторонней муфты, предоставляемой между первым трансмиссионным механизмом, вторым трансмиссионным механизмом и целевым элементом приведения в движение, соответственно.

Преимущества изобретения

Согласно пункту 1 формулы изобретения, поскольку соответствующие части первого и второго двигателя внутреннего сгорания по отдельности оснащаются трансмиссионными механизмами, посредством комбинирования числа оборотов узла двигателя внутреннего сгорания с заданием передаточного числа трансмиссионного механизма, может управляться выходное число оборотов (входное число оборотов входного элемента односторонней муфты) из трансмиссионного механизма. Таким образом, число оборотов каждого узла двигателя внутреннего сгорания может независимо управляться в зависимости от задания передаточного числа трансмиссионного механизма, и можно управлять каждым узлом двигателя внутреннего сгорания с эффективной точкой движения, соответственно, что может способствовать повышенной эффективности использования топлива.

Когда комбинация "узла двигателя внутреннего сгорания" и "трансмиссионного механизма" называется "силовым механизмом", поскольку два набора силовых механизмов соединяются с идентичным целевым элементом приведения в движение через механизм односторонней муфты, соответственно, избирательное переключение силового механизма, который должен быть использован в качестве источника приведения в движение, или объединение движущих сил из двух силовых механизмов может быть выполнено только посредством осуществления управления входным числом оборотов (числом оборотов, которое должно выводиться из силового механизма) относительно каждой односторонней муфты.

Согласно пункту 2 формулы изобретения, поскольку механизм бесступенчато регулируемой трансмиссии, переключаемый бесступенчатым способом, используется в качестве первого и второго трансмиссионных механизмов, только посредством изменения передаточного числа трансмиссионного механизма бесступенчатым способом при поддержании состояния движения в высокоэффективной рабочей точке без изменения числа оборотов узла двигателя внутреннего сгорания, можно плавно управлять включением/выключением передачи мощности из каждого силового механизма в целевой элемент приведения в движение ("соединение и разъединение" тракта передачи мощности вследствие сцепленного состояния или расцепленного состояния односторонней муфты называется "включением/выключением" для удобства).

В этом отношении, в случае механизма ступенчатой трансмиссии, чтобы плавно управлять включением/выключением односторонней муфты посредством изменения выходного числа оборотов силового механизма, существует необходимость регулировать число оборотов части двигателя внутреннего сгорания, чтобы удовлетворять ступени передаточного механизма. Между тем, в случае механизма бесступенчато регулируемой трансмиссии, поскольку выходное число оборотов силового механизма может быть плавно изменено только посредством регулирования передаточного числа трансмиссионного механизма бесступенчатым способом без изменения числа оборотов узла двигателя внутреннего сгорания, можно плавно выполнять переключение источника приведения в движение (узла двигателя внутреннего сгорания) вследствие включения/выключения передачи мощности между силовым механизмом и целевым элементом приведения в движение через одностороннюю муфту. Таким образом, можно поддерживать работу узла двигателя внутреннего сгорания в состоянии движения, имеющем удовлетворительный BSFC (удельный расход топлива при испытании двигателя на тормозном стенде).

Согласно пп. 3, 14 и 17 формулы изобретения, посредством приспособления механизма бесступенчато регулируемой трансмиссии, выполненного таким образом, что вращательное движение входного вала преобразуется в эксцентриковое вращательное движение эксцентрикового диска с переменным эксцентриситетом, эксцентриковое вращательное движение эксцентрикового диска передается во входной элемент односторонней муфты через соединительный элемент в качестве колебательного движения, и колебательное движение входного элемента преобразуется во вращательное движение выходного элемента односторонней муфты, передаточное число может быть увеличено до бесконечности только посредством изменения эксцентриситета. Таким образом, даже если отсутствует муфта, которая отделяет узел двигателя внутреннего сгорания в качестве источника приведения в движение от части инерционной массы стороны выхода потока мощности (выходной стороны) посредством задания передаточного числа равным бесконечности, когда часть двигателя внутреннего сгорания запускается и т.п., часть инерционной массы стороны выхода потока мощности может быть фактически отделена от узла двигателя внутреннего сгорания. По этой причине часть инерционной массы стороны выхода потока мощности (выходной стороны) не является эквивалентной сопротивлению, когда запускается узел двигателя внутреннего сгорания, но запуск узла двигателя внутреннего сгорания может плавно выполняться.

Посредством задания передаточного числа равным бесконечности, даже если отсутствует муфта, фактическое отделение узла двигателя внутреннего сгорания от части инерционной массы стороны выхода потока мощности является, в частности, эффективным при соединении главного электромотора/генератора с целевым элементом приведения в движение, так что он становится гибридным. Например, в случае перехода от EV-движения, в котором используется только движущая сила главного электромотора/генератора, к движению в последовательном режиме, в котором запускается узел первого двигателя внутреннего сгорания, вспомогательный электромотор/генератор, предоставляемый отдельно, приводится в действие посредством движущей силы узла первого двигателя внутреннего сгорания, электрическая энергия, выработанная во вспомогательном электромоторе/генераторе, подается в главный электромотор/генератор, и движение выполняется посредством движущей силы главного электромотора/генератора, существует необходимость запуска первого двигателя внутреннего сгорания в состоянии EV-движения. Тем не менее, поскольку может быть уменьшено сопротивление в ходе запуска части двигателя внутреннего сгорания, как упомянуто выше, может плавно выполняться переход от EV-движения к движению в последовательном режиме без толчка. Посредством фактического отделения узла двигателя внутреннего сгорания от части инерционной массы стороны выхода потока мощности, поскольку может быть уменьшено вращательное сопротивление при выполнении движения в последовательном режиме, можно уменьшать потери энергии во время движения в последовательном режиме и способствовать повышенной эффективности использования топлива.

В случае приспособления этого типа механизма бесступенчато регулируемой трансмиссии, поскольку может сокращаться число используемых шестерен, могут быть уменьшены потери энергии вследствие стирания от зацепления шестерен.

Согласно пп. 4 и 8 формулы изобретения, посредством принудительного перехода механизма муфты в состояние разъединения (называемое выключенным состоянием или отключенным состоянием), можно отделять тракт передачи мощности стороны входа потока мощности от тракта передачи мощности стороны выхода потока мощности посредством механизма муфты. Таким образом, можно предотвращать движение вследствие неполного расцепления односторонней муфты, которая не используется при приведении в движение колес, посредством чего могут быть уменьшены необязательные потери энергии.

Согласно пункту 5 формулы изобретения, поскольку главный электромотор/генератор соединяется с целевым элементом приведения в движение в качестве источника мощности, отличающегося от узла двигателя внутреннего сгорания, можно выполнять EV-движение только с использованием движущей силы главного электромотора/генератора. Во время EV-движения частота вращения положительного направления выходного элемента превышает частоту вращения положительного направления входного элемента в первой и второй односторонних муфтах, образуется состояние отключенной муфты (расцепленное состояние), и силовой механизм отделяется от целевого элемента приведения в движение.

При переходе от EV-движения к движению за счет работы двигателя с использованием движущей силы узла двигателя внутреннего сгорания, управление выполняется таким образом, что входное число оборотов односторонней муфты, присоединенной к узлу двигателя внутреннего сгорания с использованием движущей силы, превышает число оборотов целевого элемента приведения в движение, который приводится в действие посредством главного электромотора/генератора. Как результат, можно легко переключать режим движения с EV-движения на движение за счет работы двигателя.

Посредством синхронизации числа оборотов, которое должно вводиться из узла двигателя внутреннего сгорания в одностороннюю муфту, с числом оборотов, которое должно предоставляться из главного электромотора/генератора в целевой элемент приведения в движение, также можно выполнять движение в параллельном режиме, которое использует как движущую силу узла двигателя внутреннего сгорания, так и движущую силу главного электромотора/генератора. Поскольку также можно запускать узел двигателя внутреннего сгорания посредством использования движущей силы главного электромотора/генератора, отдельное стартерное устройство (например, стартерный электромотор и т.п.) для двигателя внутреннего сгорания может исключаться. Вследствие принудительного выступания главного электромотора/генератора в качестве генератора, когда замедляется транспортное средство, поскольку можно вынуждать рекуперативную тормозную силу действовать на ведущее колесо и получать мощность рекуперативного торможения, также стимулируется повышение эффективности использования энергии.

Согласно пункту 6 формулы изобретения, поскольку вспомогательный электромотор/генератор соединяется с выходным валом узла первого двигателя внутреннего сгорания, вспомогательный электромотор/генератор может быть использован в качестве стартера узла первого двигателя внутреннего сгорания, и нет необходимости предоставлять отдельное стартерное устройство для узла двигателя внутреннего сгорания. Посредством использования вспомогательного электромотора/генератора в качестве генератора, который вырабатывает электричество посредством движущей силы узла первого двигателя внутреннего сгорания, и подачи вырабатываемой электрической энергии в главный электромотор/генератор, предоставляемый отдельно, также может быть выполнено движение в последовательном режиме.

Согласно пункту 7 формулы изобретения, в качестве источника мощности, отличающегося от узла двигателя внутреннего сгорания, после того, как главный электромотор/генератор соединяется с целевым элементом приведения в движение, вспомогательный электромотор/генератор соединяется с выходным валом узла первого двигателя внутреннего сгорания. Таким образом, помимо движения за счет работы двигателя с использованием только движущей силы узла двигателя внутреннего сгорания, можно выбирать и выполнять различные режимы движения, к примеру, EV-движение, которое использует движущую силу главного электромотора/генератора, движение в параллельном режиме, которое параллельно использует движущие силы как узла двигателя внутреннего сгорания, так и главного электромотора/генератора, и движение в последовательном режиме, которое подает электрическую энергию, выработанную во вспомогательном электромоторе/генераторе, в главный электромотор/генератор с использованием движущей силы узла первого двигателя внутреннего сгорания, и выполняет движение посредством движущей силы главного электромотора/генератора.

Согласно пункту 9 формулы изобретения, поскольку высокоэффективные рабочие точки узлов первого и второго двигателя внутреннего сгорания отличаются друг от друга, посредством предпочтительного выбора узла двигателя внутреннего сгорания, имеющего высокую эффективность, в качестве источника приведения в движение, может стимулироваться общее повышение эффективности использования энергии. Чтобы задавать высокоэффективные рабочие точки части двигателя внутреннего сгорания отличающимися друг от друга, могут быть заданы отличающимися абсолютные величины рабочего объема узла двигателя внутреннего сгорания.

Согласно пункту 10 формулы изобретения, при выполнении управления синхронизацией, которое объединяет движущие силы двух узлов двигателя внутреннего сгорания, чтобы приводить в действие целевой элемент приведения в движение, к примеру, во время движения на высокой скорости, поскольку, по меньшей мере, одна сторона узла двигателя внутреннего сгорания (сторона узла первого двигателя внутреннего сгорания) работает в высокоэффективной рабочей области, можно способствовать повышенной эффективности использования топлива.

Согласно пункту 11 формулы изобретения, даже когда существует большая флуктуация в запрашиваемом выводе, поскольку сторона узла двигателя внутреннего сгорания высокого рабочего объема соответствует большой флуктуации, можно уменьшать задержку в зависимости от запроса.

Согласно пункту 12 формулы изобретения, поскольку узел двигателя внутреннего сгорания с большим рабочим объемом работает в высокоэффективной рабочей области, можно дополнительно способствовать повышенной эффективности использования топлива.

Согласно пункту 13 формулы изобретения, когда запрашиваемый вывод является большим, узел двигателя внутреннего сгорания с небольшим рабочим объемом устанавливается на стороне фиксации рабочего режима, и сторона узла двигателя внутреннего сгорания с большим рабочим объемом соответствует флуктуации в запрашиваемом выводе. Таким образом, можно уменьшать задержку в зависимости от запроса. Когда запрашиваемый вывод является небольшим, узел двигателя внутреннего сгорания с большим рабочим объемом устанавливается на стороне фиксации рабочего режима, и сторона узла двигателя внутреннего сгорания с небольшим рабочим объемом соответствует флуктуации в запрашиваемом выводе. Таким образом, можно дополнительно способствовать повышенн