Модуль и способ для управления транспортным средством

Модуль и способ для управления транспортным средством

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к модулю и способу для управления транспортным средством для управления движением транспортного средства около изгиба или поворота на дороге, которое включает ускорение и замедление транспортного средства.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

При движении на извилистой дороге, которое включает движение в повороте, а также ускорение и замедление транспортного средства, приобретает важность обеспечение движущей силы в ответ на манипулирование с педалью акселератора водителем. Тем не менее, когда переключение передач осуществляется в автоматической трансмиссии в то время, когда транспортное средство движется в повороте, движущая сила изменяется, и поведение транспортного средства отклоняется от обычного. Для решения такой проблемы используется контроллер переключения передач, в котором, когда определяется поворот на основе центробежного ускорения, воздействующего в транспортном средстве, или разности в скорости вращения колес, переключение передач в автоматической трансмиссии запрещается в то время, когда транспортное средство движется в повороте, зацепленная шестерня остается зацепленной, и переключение передач разрешается после того, как транспортное средство вышло из поворота.

Когда водитель нажимает педаль акселератора сразу после того, как транспортное средство вышло из поворота, контроллер переключения передач выполняет управление переключением на пониженную передачу, при котором выбирается шестерня более низкой передачи относительно шестерни, автоматически зацепленной посредством автоматической трансмиссии, таким образом, что она удовлетворяет требуемой движущей силе, которая соответствует манипулированию с педалью акселератора. Затем, когда транспортное средство приводится в движение таким образом, что оно движется в режиме оптимального регулирования скорости, контроллер переключения передач выполняет переключение коробки передач "вверх", при котором выбирается шестерня более высокой передачи относительно шестерни, зацепленной в результате управления переключением на пониженную передачу. Таким образом, переключение передач выполняется часто до момента, пока транспортное средство не будет приводиться в движение таким образом, что оно будет двигаться в режиме оптимального регулирования скорости после того, как оно вышло из поворота.

В этой связи, когда гибридное транспортное средство, которое может управляться посредством движущей силы не только от двигателя, но также и от электромотора, замедляется до того, как гибридное транспортное средство войдет в поворот, и затем ускоряется снова после того, как оно вышло из поворота, гибридное транспортное средство приводится в движение в режиме приведения в движение за счет электрического привода (EV), в то время когда гибридное транспортное средство замедляется, а когда оно ускоряется снова, режим приведения в движение гибридного транспортного средства переключается на гибридный (HEV) режим, с тем чтобы обеспечивать требуемую движущую силу. Тем не менее, чтобы переключаться из EV-режима в HEV-режим, должен быть запущен двигатель. Дополнительно, предварительно определенный период времени требуется для того, чтобы запускать двигатель. Дополнительно, когда электромотор, который является источником приведения в движение, используется для того, чтобы запускать двигатель, крутящий момент, необходимый для того, чтобы приводить в движение транспортное средство, не может быть обеспечен в достаточной степени.

Следовательно, в гибридном транспортном средстве, описанном в Патентном Документе 1, когда гибридное транспортное средство находится в состоянии приведения в движение в спортивном режиме, устройство переключения режима, которое переключает режимы приведения в движение, изменяет границу между областью режима приведения в движение за счет электрического привода и областью гибридного режима приведения в движение от исходного положения, ассоциированного с состоянием приведения в движение в нормальном режиме, в направлении области режима приведения в движение за счет электрического привода с тем, чтобы расширять область гибридного режима приведения в движение. Поскольку область гибридного режима приведения в движение расширяется таким образом, когда состояние приведения в движение гибридного транспортного средства изменяется с состояния приведения в движение в нормальном режиме на состояние приведения в движение в спортивном режиме, даже когда гибридное транспортное средство часто замедляется и ускоряется на извилистой дороге с поддерживаемым гибридным режимом приведения в движение, двигатель вообще не запускается. Следовательно, запаздывание во времени не формируется до тех пор, пока транспортное средство может быть ускорено в гибридном режиме приведения в движение. Помимо этого, крутящий момент не обязательно должен обеспечиваться для запуска двигателя, и, следовательно, может быть увеличен крутящий момент, требуемый для того, чтобы приводить в движение транспортное средство. Таким образом, даже когда транспортное средство резко переключается с движения в режиме замедления на движение в режиме ускорения, можно реализовывать рабочие характеристики ускорения, которые совпадают с намерением водителя, чтобы ускорять транспортное средство.

ПАТЕНТНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

Патентный Документ 1: JP 2008-168700 A;

Патентный Документ 2: JP 2005-299879 A; и

Патентный Документ 3: JP H08-135783 A.

ЗАДАЧА, НА РЕШЕНИЕ КОТОРОЙ НАПРАВЛЕНО ИЗОБРЕТЕНИЕ

Как описано выше, переключение передач выполняется часто до тех пор, пока транспортное средство, которое приводится в движение на извилистой дороге, не достигнет движения в режиме оптимального регулирования скорости после того, как оно вышло из поворота. Переключение передач заключает в себе толчок и изменение в движущей силе. Вследствие этого, когда транспортное средство ускоряется снова после того, как оно вышло из поворота, невозможно заставить водителя испытывать ощущение плавного ускорения.

Задачей изобретения является создание модуля управления и способа управления транспортного средства, которые позволяют реализовывать плавное повторное ускорение при движении в повороте, которое заключает в себе ускорение и замедление.

СРЕДСТВО РЕШЕНИЯ ЗАДАЧИ

Пункт 1 формулы изобретения предоставляет модуль управления транспортного средства (например, модуль 2 управления в варианте осуществления) для использования в транспортном средстве, включающем в себя:

двигатель внутреннего сгорания (например, двигатель 6 в варианте осуществления);

электромотор (например, электромотор 7 в варианте осуществления);

аккумулятор (например, аккумулятор 3 в варианте осуществления), который подает электроэнергию в электромотор; и

трансмиссию (например, трансмиссию 20 в варианте осуществления), которая передает движущую силу от, по меньшей мере, одного из двигателя внутреннего сгорания и электромотора на ведущие валы,

при этом, когда определяется движение транспортного средства в повороте посредством устройства определения движения в повороте (например, датчиков SL, SR скорости вращения колес или датчика SG центробежного ускорения в варианте осуществления), запрещается переключение передач в трансмиссии, по меньшей мере, когда транспортное средство движется в повороте, и когда состояние накопления аккумулятора удовлетворяет первому условию накопления, усиление помощи от электромотора разрешается при том, что переключение передач в трансмиссии остается запрещенным.

Пункт 2 формулы изобретения предоставляет модуль управления; в котором, когда манипулирование с педалью акселератора педали акселератора транспортного средства удовлетворяет предварительно определенному условию в течение предварительно определенного периода времени от момента времени, когда окончание движения транспортного средства в повороте определяется посредством устройства определения движения в повороте, разрешается усиление помощи в электромоторе, тогда как, когда манипулирование с педалью акселератора педали акселератора транспортного средства не удовлетворяет предварительно определенному условию, отменяется запрещение переключения передач в трансмиссии.

Пункт 3 формулы изобретения предоставляет модуль управления, в котором, когда состояние накопления аккумулятора не удовлетворяет первому условию накопления, запрещение переключения передач в трансмиссии отменяется при окончании движения транспортного средства в повороте.

Пункт 4 формулы изобретения предоставляет модуль управления, в котором, когда состояние накопления аккумулятора удовлетворяет второму условию накопления в то время, когда транспортное средство двигается в повороте и приводится в движение только посредством движущей силы от электромотора, запрещается запуск двигателя внутреннего сгорания.

Пункт 5 формулы изобретения предоставляет модуль управления, в котором, когда состояние накопления аккумулятора не удовлетворяет второму условию накопления в то время, когда транспортное средство двигается в повороте и приводится в движение только посредством движущей силы от электромотора, выполняется такое управление, при котором реализуется запуск двигателя внутреннего сгорания посредством электромотора.

Пункт 6 формулы изобретения предоставляет модуль управления, в котором трансмиссия включает в себя:

первый входной вал (например, первый главный вал 11 в варианте осуществления), который соединяется с электромотором и который избирательно соединяется с двигателем внутреннего сгорания через первый механизм зацепления и расцепления (например, первое сцепление 41 в варианте осуществления);

второй входной вал (например, второй промежуточный вал 16 в варианте осуществления), который избирательно соединяется с двигателем внутреннего сгорания через второй механизм зацепления и расцепления (например, второе сцепление 42 в варианте осуществления);

выходной вал (например, обратный вал 14 в варианте осуществления), который выводит мощность на ведомые части (например, на ведомые колеса WL, WR в варианте осуществления);

первый набор шестерен, состоящий из множества шестерен нечетных передач (например, планетарной зубчатой передачи 30, ведущей шестерни 23a третьей передачи, ведущей шестерни 25a пятой передачи в варианте осуществления), которые располагаются на первом входном валу и которые избирательно соединяются с первым входным валом через первый модуль синхронизации (например, стопорящий механизм 61, первый переключатель 51 передач в варианте осуществления);

второй набор шестерен, состоящий из множества шестерен четных передач (например, ведущей шестерни 22a второй передачи, ведущей шестерни 24a четвертой передачи в варианте осуществления), которые располагаются на втором входном валу и которые избирательно соединяются со вторым входным валом через второй модуль синхронизации (например, второй переключатель 52 передач в варианте осуществления); и

третий набор шестерен, состоящий из множества шестерен (например, первой общей ведомой шестерни 23b, второй общей ведомой шестерни 24b в варианте осуществления), которые располагаются на выходном валу, и с которыми входят в полное зацепление шестерни нечетных передач первого набора шестерен и шестерни четных передач второго набора шестерен.

Пункт 7 формулы изобретения предоставляет модуль управления, в котором, когда транспортное средство движется в повороте таким образом, что первый механизм зацепления и расцепления разблокируется в то время, когда применяется второй механизм зацепления и расцепления, трансмиссия управляется таким образом, что первый входной вал соединяется с одной из шестерен нечетных передач первого набора шестерен через первый модуль синхронизации.

Пункт 8 формулы изобретения предоставляет модуль управления, в котором шестерня нечетной передачи первого набора шестерен, который соединяется с первым входным валом, ниже шестерни четной передачи второго набора шестерен, который соединяется со вторым входным валом.

Пункт 9 формулы изобретения предоставляет модуль управления, в котором, когда выбирается спортивный режим, при котором большую важность имеют характеристики приведения в движение транспортного средства, шестерня нечетной передачи, которая ниже шестерни четной передачи второго набора шестерен, который соединяется со вторым входным валом, соединяется с первым входным валом.

Пункт 10 формулы изобретения предоставляет модуль управления, в котором, когда выбирается режим приоритезации экономии топлива, при котором приоритезируется экономия топлива, шестерня нечетной передачи, которая выше шестерни четной передачи второго набора шестерен, который соединяется со вторым входным валом, соединяется с первым входным валом.

Пункт 11 формулы изобретения предоставляет модуль управления, в котором предварительно определенный период времени, который задается, когда выбирается спортивный режим, в котором большую важность имеют характеристики приведения в движение транспортного средства, или когда переключение передач в трансмиссии реализуется вручную, задается превышающим период времени, заданный в нормальном состоянии.

Пункт 12 формулы изобретения предоставляет модуль управления, в котором транспортное средство включает в себя автомобильную навигационную систему, и шестерня, которая должна зацепляться в трансмиссии, задается согласно изгибу дороги, в который собирается входить транспортное средство, на основе информации по изгибу, которая получается из автомобильной навигационной системы.

Пункт 13 формулы изобретения предоставляет способ управления транспортного средства для использования в транспортном средстве, включающем в себя:

двигатель внутреннего сгорания (например, двигатель 6 в варианте осуществления);

электромотор (например, электромотор 7 в варианте осуществления);

аккумулятор (например, аккумулятор 3 в варианте осуществления), который подает электроэнергию в электромотор;

трансмиссию (например, трансмиссию 20 в варианте осуществления), которая передает движущую силу, по меньшей мере, от одного из двигателя внутреннего сгорания и электромотора на ведущие валы; и

модуль управления (например, модуль 2 управления в варианте осуществления), который управляет электромотором и трансмиссией,

при этом, когда определяется движение транспортного средства в повороте, модуль управления запрещает переключение передач в трансмиссии, по меньшей мере, когда транспортное средство движется в повороте, и когда состояние накопления аккумулятора удовлетворяет первому условию накопления, модуль управления разрешает усиление помощи в электромоторе при том, что переключение передач в трансмиссии остается запрещенным.

ПРЕИМУЩЕСТВО ИЗОБРЕТЕНИЯ

Согласно модулю управления транспортного средства по пп. 1-12 и способу управления транспортного средства по п. 13, можно реализовывать плавное повторное ускорение при движении в повороте, которое заключает в себе ускорение и замедление.

Согласно модулю управления транспортного средства по п. 2, частое переключение передач может предотвращаться посредством ускорения транспортного средства на основе усиления помощи в электромоторе вместо переключения передач в трансмиссии в течение предварительно определенного периода времени от окончания движения транспортного средства в повороте. Помимо этого, может быть реализовано улучшение экономии топлива посредством использования электромотора.

Согласно модулю управления транспортного средства по п. 3, хотя переключение передач запрещается в то время, когда транспортное средство движется в повороте, отменяется запрещение переключения передач в трансмиссии после окончания движения транспортного средства в повороте, и, следовательно, могут поддерживаться рабочие характеристики повторного ускорения.

Согласно модулю управления транспортного средства по п. 4, мощность, требуемая для того, чтобы запускать двигатель внутреннего сгорания, является необязательной.

Согласно модулю управления транспортного средства по п. 5, двигатель внутреннего сгорания может быть запущен до повторного ускорения после окончания движения транспортного средства в повороте.

Согласно модулю управления транспортного средства по п. 6, идентичные преимущества также могут достигаться в трансмиссии с двумя сцеплениями.

Согласно модулю управления транспортного средства по пп. 7-10, может быть реализовано предварительное переключение в трансмиссии.

Согласно модулю управления транспортного средства по п. 11, может достигаться приведение в движение транспортного средства, при котором большую важность имеют рабочие характеристики плавного ускорения за счет усиления помощи в электромоторе.

Согласно модулю управления транспортного средства по п. 12, переключение передач может задаваться так, что оно осуществляется на надлежащую передачу в трансмиссии до того, как транспортное средство входит в изгиб дороги.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 показывает внутреннюю конфигурацию HEV варианта осуществления изобретения.

Фиг. 2 показывает виды в сечении электромотора 7 и трансмиссии 20.

Фиг. 3 концептуально показывает внутренние конфигурации электромотора 7 и трансмиссии 20.

Фиг. 4 концептуально показывает движение транспортного средства в повороте.

Фиг. 5 является временной диаграммой, когда транспортное средство движется в повороте.

Фиг. 6 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управление, реализованное посредством модуля 2 управления, когда транспортное средство движется в повороте.

Фиг. 7 показывает внутреннюю конфигурацию HEV, который включает в себя трансмиссию согласно другому варианту осуществления.

СПОСОБ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Варианты осуществления изобретения описаны со ссылкой на чертежи.

Гибридный электромобиль (HEV) приводится в движение посредством движущей силы двигателя внутреннего сгорания (двигателя) и/или электромотора. Фиг. 1 показывает внутреннюю конфигурацию HEV согласно варианту осуществления изобретения. HEV (транспортное средство), показанное на фиг. 1, включает в себя двигатель (ENG) 6 в качестве источника приведения в движение, электромотор (MOT) 7 в качестве источника приведения в движение, аккумулятор (BATT) 3, инвертор (INV) 101, трансмиссию (T/M) 20, датчики SL, SR скорости вращения колес, датчик SG центробежного ускорения и модуль 2 управления.

Далее в этом документе описываются взаимосвязи между составляющими элементами и внутренняя конфигурация трансмиссии 20 в отношении фиг. 2 и 3. Фиг. 2 показывает виды в сечении электромотора 7 и трансмиссии 20. Фиг. 3 концептуально показывает внутренние конфигурации электромотора 7 и трансмиссии 20.

Двигатель 6 представляет собой, например, бензиновый двигатель или дизельный двигатель, и коленчатый вал 6a этого двигателя 6 переносит первое сцепление 41 (первый механизм зацепления и расцепления) и второе сцепление (второй механизм зацепления и расцепления) 42 трансмиссии 20.

Электромотор 7 представляет собой трехфазный бесщеточный электромотор постоянного тока и имеет статор 71, который состоит из 3n якорей 71a, и ротор 72, который располагается напротив статора 71. Каждый якорь 71a включает в себя железный сердечник 71b и катушку 71c, которая наматывается на этот железный сердечник 71b. Якоря 71a крепятся к кожуху (не показан) и выравниваются практически через равные интервалы в направлении вдоль окружности вокруг вращательного вала. 3n катушек 71c составляют n наборов катушек из трех фаз, включающих в себя U-фазу, V-фазу и W-фазу.

Ротор 72 имеет железный сердечник 72a и n постоянных магнитов 72b, которые выравниваются, по существу, через равные интервалы в направлении вдоль окружности вокруг вращательного вала. Полярности любых двух смежных постоянных магнитов 72b отличаются друг от друга. Крепежная часть 72c, которая плотно крепит железный сердечник 72a, имеет полую цилиндрическую форму, располагается на внешней периферической стороне коронной шестерни 35 планетарной зубчатой передачи 30, которая описывается ниже, и соединяется с солнечной шестерней 32 планетарной зубчатой передачи 30. Таким образом, ротор 72 принудительно вращается вместе с солнечной шестерней 32 планетарной зубчатой передачи 30.

Планетарная зубчатая передача 30 имеет солнечную шестерню 32, коронную шестерню 35, которая располагается так, что она не только является концентрической с солнечной шестерней 32, но также и окружает внешнюю границу солнечной шестерни 32, шестерни 34 планетарной передачи, которые находятся в зацеплении с солнечной шестерней 32 и коронной шестерней 35, и водило 36, которое поддерживает шестерни 34 планетарной передачи таким образом, что оно дает им возможность не только вращаться на собственных осях, но также и перемещаться вокруг солнечной шестерни 32. Таким образом, солнечная шестерня 32, коронная шестерня 35 и водило 36 принудительно вращаются дифференцированно относительно друг друга.

Стопорящий механизм 61 (механизм синхронизатора), который имеет механизм синхронизации (механизм синхронизатора) и который принудительно останавливает (стопорит) вращение коронной шестерни 35, предоставляется на коронной шестерне 35. Вместо стопорящего механизма 61 может быть использован тормозной механизм.

Как показано на фиг. 1, электромотор 7 соединяется с аккумулятором 3 через инвертор 101. Аккумулятор 3 имеет множество аккумуляторных элементов, которые соединены последовательно, и подает высокое напряжение, например, в 100-200 В. Аккумуляторный элемент представляет собой, например, ионно-литиевый аккумулятор или никель-металлогидридный аккумулятор. Инвертор 101 преобразует постоянное напряжение из аккумулятора 3 в переменное напряжение на основе действия переключения переключающего элемента и затем подает результирующее переменное напряжение в электромотор 7 трехфазного тока. Дополнительно, инвертор 101 преобразует переменное напряжение, которое вводится в него, когда электромотор 7 работает в рекуперативном режиме, в постоянное напряжение, с помощью которого заряжается аккумулятор 3. Следовательно, электромотор 7 приводится в действие посредством электроэнергии, поданной из аккумулятора 3, и формирует электроэнергию рекуперативным способом через вращение ведомых колес WL, WR во время замедления транспортного средства или посредством мощности двигателя 6, с тем чтобы заряжать аккумулятор 3 (восстанавливать энергию). Электромотор 7 также используется для того, чтобы запускать двигатель 6.

Трансмиссия 20 является так называемой трансмиссией с двумя сцеплениями для передачи мощности из двигателя 6 и/или электромотора 7 на ведомые колеса WL, WR. Трансмиссия 20 включает в себя первое сцепление 41, второе сцепление 42 и планетарную зубчатую передачу 30, которые описаны выше, а также множество наборов шестерен переключения передач, которые описываются ниже.

Более конкретно, трансмиссия 20 включает в себя первый главный вал 11 (первый входной вал), который располагается соосно с коленчатым валом 6a двигателя 6 (ось A1 вращения), второй главный вал 12, соединительный вал 13, обратный вал 14 (выходной вал), который может вращаться вокруг оси B1 вращения, расположенной параллельно оси A1 вращения, первый промежуточный вал 15, который может вращаться вокруг оси C1 вращения, расположенной параллельно оси A1 вращения, второй промежуточный вал 16 (второй входной вал), который может вращаться вокруг оси D1 вращения, расположенной параллельно оси A1 вращения, и вал 17 заднего хода, который может вращаться вокруг оси E1 вращения, расположенной параллельно оси A1 вращения.

Первое сцепление 41 предоставляется на первом главном валу 11 на конце, расположенном так, что он обращен к двигателю 6, и солнечная шестерня 32 планетарной зубчатой передачи 30 и ротор 72 электромотора 7 монтируются на конце первого главного вала 11, который противоположен концу, обращенному к двигателю 6. Следовательно, первый главный вал 11 избирательно соединяется с коленчатым валом 6a двигателя 6 посредством первого сцепления 41 и соединяется непосредственно с электромотором 7, так что мощность двигателя 6 и/или электромотора 7 передается на солнечную шестерню 32.

Второй главный вал 12 сформирован короче первого главного вала 11 и является полым и располагается так, что он вращается относительно первого главного вала 11 с окружением внешней границы конечной части первого главного вала 11, которая расположена так, что она обращена к двигателю 6. Второе сцепление 42 предоставляется на конце второго главного вала 12, который расположен так, что он обращен к двигателю 6, и ведущая промежуточная шестерня 27a монтируется неразъемно на конечной части второго главного вала 12, которая противоположна концу, обращенному к двигателю 6. Следовательно, второй главный вал 12 избирательно соединяется с коленчатым валом 6a двигателя 6 посредством второго сцепления 42, так что мощность двигателя 6 передается на ведущую промежуточную шестерню 27a.

Соединительный вал 13 сформирован короче первого главного вала 11 и является полым и располагается так, что он вращается относительно первого главного вала 11 с окружением внешней границы конечной части первого главного вала 11, которая расположена напротив конца, обращенного к двигателю 6. Ведущая шестерня 23a третьей передачи монтируется неразъемно на конечной части соединительного вала 13, которая расположена так, что она обращена к двигателю 6, и водило 36 планетарной зубчатой передачи 30 монтируется на конечной части соединительного вала 13, которая является противоположной конечной части, расположенной так, что она обращена к двигателю 6. Следовательно, водило 36 и ведущая шестерня 23a третьей передачи, которые монтируются на соединительном валу 13, принудительно вращаются вместе, когда шестерни 34 планетарной передачи перемещаются вокруг солнечной шестерни 32.

Ведущая шестерня 25a пятой передачи предоставляется на первом главном валу 11 так, что она вращается относительно первого главного вала 11. Ведомая шестерня 28b заднего хода также монтируется на первом главном валу 11 так, что она вращается вместе с ним. Первый переключатель 51 передач (первый модуль синхронизации) предоставляется между ведущей шестерней 23a третьей передачи и ведущей шестерней 25a пятой передачи, и этот первый переключатель 51 передач соединяет или разъединяет первый главный вал 11 с (или от) ведущей шестерней 23a третьей передачи или ведущей шестерней 25a пятой передачи. Когда первый переключатель 51 передач зацепляется в положении зацепления третьей передачи, первый главный вал 11 соединяется с ведущей шестерней 23a третьей передачи так, что он вращается вместе с ней. Когда первый переключатель 51 передач зацепляется в положении зацепления пятой передачи, первый главный вал 11 вращается вместе с ведущей шестерней 25a пятой передачи. Когда первый переключатель 51 передач находится в нейтральном положении, первый главный вал 11 вращается относительно ведущей шестерни 23a третьей передачи и ведущей шестерни 25a пятой передачи. Когда первый главный вал 11 и ведущая шестерня 23a третьей передачи вращаются вместе, солнечная шестерня 32, которая монтируется на первом главном валу 11, вращается вместе с водилом 36, которое соединяется с ведущей шестерней 23a третьей передачи через соединительный вал 13, и коронная шестерня 35 также вращается вместе с ней, посредством чего планетарная зубчатая передача 30 образует сплошной блок. Когда стопорящий механизм 61 применяется при том, что первый переключатель 51 передач остается в нейтральном положении, коронная шестерня 35 стопорится, и вращение солнечной шестерни 32 передается на водило 36 при замедлении.

Первая ведомая промежуточная шестерня 27b монтируется неразъемно на первом промежуточном валу 15, и эта первая ведомая промежуточная шестерня 27b зацепляется с ведущей промежуточной шестерней 27a, которая монтируется на втором главном валу 12.

Вторая ведомая промежуточная шестерня 27c монтируется неразъемно на втором промежуточном валу 16, и вторая ведомая промежуточная шестерня 27c зацепляется с первой ведомой промежуточной шестерней 27b, которая монтируется на первом промежуточном валу 15. Вторая ведомая промежуточная шестерня 27c составляет первую промежуточную зубчатую передачу 27A вместе с ведущей промежуточной шестерней 27a и первой ведомой промежуточной шестерней 27b, которые описаны выше. Ведущая шестерня 22a второй передачи и ведущая шестерня 24a четвертой передачи предоставляются на втором промежуточном валу 16 в положениях, которые соответствуют, в указанном порядке, ведущей шестерне 23a третьей передачи и ведущей шестерне 25a пятой передачи, которые предоставляются около первого главного вала 11, причем ведущая шестерня 22a второй передачи и ведущая шестерня 24a четвертой передачи выполнены с возможностью по отдельности вращаться относительно второго промежуточного вала 16. Второй переключатель 52 передач (второй модуль синхронизации) предоставляется на втором промежуточном валу 16 в положении, расположенном между ведущей шестерней 22a второй передачи и ведущей шестерней 24a четвертой передачи, и этот второй переключатель 52 передач соединяет или разъединяет второй промежуточный вал 16 с (или от) ведущей шестерней 22a второй передачи или ведущей шестерней 24a четвертой передачи. Когда второй переключатель 52 передач зацепляется в положении зацепления второй передачи, второй промежуточный вал 16 вращается вместе с ведущей шестерней 22a второй передачи. Когда второй переключатель 52 передач зацепляется в положении зацепления для четвертой передачи, второй промежуточный вал 16 вращается вместе с ведущей шестерней 24a четвертой передачи. Когда второй переключатель 52 передач находится в нейтральном положении, второй промежуточный вал 16 вращается относительно ведущей шестерни 22a второй передачи и ведущей шестерни 24a четвертой передачи.

Первая общая ведомая шестерня 23b, вторая общая ведомая шестерня 24b, парковочная шестерня 21 и главная шестерня 26a монтируются неразъемно на обратном валу 14 последовательно в этом порядке, при просмотре от противоположного конца обратного вала 14 к концу, который расположен так, что он обращен к двигателю 6.

Здесь, первая общая ведомая шестерня 23b зацепляется с ведущей шестерней 23a третьей передачи, которая монтируется на соединительном валу 13, и затем составляет зубчатую пару 23 третьей передачи вместе с ведущей шестерней 23a третьей передачи, и зацепляется с ведущей шестерней 22a второй передачи, которая предоставляется на втором промежуточном валу 16, и затем составляет зубчатую пару 22 второй передачи вместе с ведущей шестерней 22a второй передачи.

Вторая общая ведомая шестерня 24b зацепляется с ведущей шестерней 25a пятой передачи, которая предоставляется на первом главном валу 11, и затем составляет зубчатую пару 25 пятой передачи вместе с ведущей шестерней 25a пятой передачи, и зацепляется с ведущей шестерней 24a четвертой передачи, которая предоставляется на втором промежуточном валу 16, и затем составляет зубчатую пару 24 четвертой передачи вместе с ведущей шестерней 24a четвертой передачи.

Главная шестерня 26a зацепляется с дифференциальным зубчатым механизмом 8, и дифференциальный зубчатый механизм 8 соединяется с ведомыми колесами WL, WR через ведущие валы 9L, 9R. Следовательно, мощность, которая передается на обратный вал 14, выводится из главной шестерни 26a на дифференциальный зубчатый механизм 8, ведущие валы 9L, 9R и ведомые колеса WL, WR.

Третья ведомая промежуточная шестерня 27d монтируется неразъемно на валу 17 заднего хода, и эта третья ведомая промежуточная шестерня 27d зацепляется с первой ведомой промежуточной шестерней 27b, которая монтируется на первом промежуточном валу 15. Третья ведомая промежуточная шестерня 27d составляет вторую промежуточную зубчатую передачу 27B вместе с ведущей промежуточной шестерней 27a и первой ведомой промежуточной шестерней 27b, которые описаны выше. Ведущая шестерня 28a заднего хода предоставляется на валу 17 заднего хода так, что она вращается относительно вала 17 заднего хода, и эта ведущая шестерня 28a заднего хода зацепляется с ведомой шестерней 28b заднего хода, которая монтируется на первом главном валу 11. Ведущая шестерня 28a заднего хода составляет зубчатую передачу 28 заднего хода вместе с ведомой шестерней 28b заднего хода. Переключатель 53 передачи заднего хода предоставляется на валу 17 заднего хода в положении, расположенном на стороне ведущей шестерни 28a заднего хода, которая расположена напротив стороны, обращенной к двигателю 6. Этот переключатель 53 передачи заднего хода соединяет или разъединяет вал 17 заднего хода с (или от) ведущей шестерней 28a заднего хода. Когда переключатель 53 передачи заднего хода зацепляется в положении зацепления для заднего хода, вал 17 заднего хода вращается вместе с ведущей шестерней 28a заднего хода, и когда переключатель 53 передачи заднего хода находится в нейтральном положении, вал 17 заднего хода вращается относительно ведущей шестерни 28a заднего хода.

Первый переключатель 51 передач, второй переключатель 52 передач и переключатель 53 передачи заднего хода используют механизмы сцепления, имеющие механизм синхронизации (механизм синхронизатора) для согласования частот вращения вала и шестерни, которые соединяются посредством него.

В трансмиссии 20 набор шестерен нечетных передач (первый набор шестерен), состоящий из ведущей шестерни 23a третьей передачи и ведущей шестерни 25a пятой передачи, предоставляется на первом главном валу 11, который является одним валом переключения скоростей из двух валов переключения скоростей, и набор шестерен четных передач (второй набор шестерен), состоящий из ведущей шестерни 22a второй передачи и ведущей шестерни 24a четвертой передачи, предоставляется на втором промежуточном валу 16, который является другим валом переключения скоростей из двух валов переключения скоростей. Набор шестерен четных передач может иметь дополнительно ведущую шестерню шестой передачи, а набор шестерен нечетных передач трансмиссии 20 может иметь дополнительно ведущую шестерню седьмой передачи.

Таким образом, трансмиссия 20 этого варианта осуществления имеет следующие первую-пятую линии трансмиссии.

(1) В первой линии трансмиссии коленчатый вал 6a двигателя 6 соединяется с ведомыми колесами WL, WR через первый главный вал 11, планетарную зубчатую передачу 30, соединительный вал 13, зубчатую пару 23 третьей передачи (ведущую шестерню 23a третьей передачи, первую общую ведомую шестерню 23b), обратный вал 14, главную шестерню 26a, дифференциальный зубчатый механизм 8 и ведущие валы 9L, 9R. Здесь, передаточное число планетарной зубчатой передачи 30 задается так, что крутящий момент двигателя, который передается на ведомые колеса WL, WR посредством первой линии трансмиссии, соответствует первой передаче. А именно, передаточное число планетарной зубчатой передачи 30 задается таким образом, что передаточное число, получающееся посредством умножения передаточного числа планетарной зубчатой передачи 30 на передаточное отношение зубчатой пары 23 третьей передачи, соответствует первой передаче.

(2) Во второй линии трансмиссии коленчатый вал 6a двигателя 6 соединяется с ведомыми колесами WL, WR через второй главный вал 12, первую зубчатую промежуточную передачу 27A (ведущую промежуточную шестерню 27a, первую ведомую промежуточную шестерню 27b, вторую ведомую промежуточную шестерню 27c), второй промежуточный вал 16, зубчатую пару 22 второй передачи (ведущую шестерню 22a второй передачи, первую общую ведомую шестерню 23b) или зубчатую пару 24 четвертой передачи (ведущую шестерню 24a четвертой передачи, вторую общую ведомую шестерню 24b), обратный вал 14, главную шестерню 26a, дифференциальный зубчатый механизм 8 и ведущие валы 9L, 9R.

(3) В третьей линии трансмиссии коленчатый вал 6a двигателя 6 соединяется с ведомыми колесами WL, WR через первый главный вал 11, зубчатую пару 23 третьей передачи (ведущую шестерню 23a третьей передачи, первую общую ведомую шестерню 23b) или зубчатую пару 25 пятой передачи (ведущую шестерню 25a пятой передачи, вторую общую ведомую шестерню 24b), обратный вал 14, главную шестерню 26a, дифференциальный зубчатый механизм 8 и ведущие валы 9L, 9R без участия