Система привода транспортного средства

Система привода транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Настоящее изобретение относится к системе привода транспортного средства, содержащей мотор для создания движущей силы для привода транспортного средства и гидравлическое соединительно-разъединительное устройство, установленное на линии силовой передачи между мотором и колесами для подключения движущей силы к трансмиссии или отключения от нее.

В транспортном средстве, описанном в документе JP-2006-258279-A, как показано на фиг.25, привод передних колес осуществляется с помощью главного приводного устройства, такого как двигатель (колеса и двигатель на чертеже не показаны), а привод задних колес 102 транспортного средства 100 осуществляется мотором 103, являющимся вспомогательным приводным устройством, с помощью механического привода 104.

Данный механический привод 104 содержит редукторный механизм 105, на который передается движущая сила от мотора 103, и дифференциал 106, который распределяет крутящий момент, получаемый от редукторного механизма 105, на левое и правое задние колеса 102, 102. Редукторный механизм 105 включает в себя редукторный блок, состоящий из первой шестерни 105a, установленной на выходном валу мотора 103, второй шестерни 105b, входящей в зацепление с первой шестерней 105a, и третьей шестерни 105c, входящей в зацепление с ведущей шестерней 106a дифференциала 106. Между второй шестерней 105b и третьей шестерней 105c установлена гидравлическая муфта 107. При включении гидравлической муфты 107 происходит сцепление второй шестерни 105b и третьей шестерни 105c, в результате чего крутящий момент от мотора 103 может передаваться на задние колеса 102 через механический привод 104. При выключении гидравлической муфты 107 происходит взаимное расцепление второй шестерни 105b и третьей шестерни 105c, в результате чего передача крутящего момента мотора 103 на задние колеса прекращается.

Однако в механическом приводе 104, описанном в документе JP-2006-258279-A, для передачи крутящего момента мотора 103 на задние колеса 102 гидравлическая муфта 107 должна обеспечивать высокую несущую способность по крутящему моменту, входя в сцепление сильно и жестко, чтобы обеспечить силовую передачу. Таким образом, например, когда температура жидкости низка, есть опасения, что будет иметь место задержка срабатывания.

Кроме того, когда мотор 103 работает на создание регенеративного торможения из состояния, в котором мотор 103 остановлен, в то время как транспортное средство продолжает движение, гидравлическую муфту 107 необходимо вводить в зацепление после включения регулятора частоты вращения, что также приводит к опасениям, что будет иметь место задержка срабатывания.

Настоящее изобретение создано с учетом описанных выше проблем, и его задачей является создание системы привода транспортного средства, обеспечивающей подавление задержки срабатывания при передаче крутящего момента от мотора к колесам.

Поставленная задача решена посредством пункта 1 формулы изобретения, раскрывающего систему привода транспортного средства (например, вариант осуществления 1 системы привода задних колес), содержащую:

мотор (например, моторы 2A, 2B, 2C в данном варианте осуществления), создающий движущую силу для привода транспортного средства;

регулятор мотора (электронный блок управления 45 в данном исполнении), осуществляющий управление мотором;

соединительно-разъединительное устройство (например, гидравлические тормоза 60A, 60B, 60 в данном варианте осуществления), установленное на трансмиссии между мотором и колесом (например, задними колесами Wr, LWr, RWr в данном варианте осуществления) и при включении или выключении соединяющее мотор с колесами или отсоединяющее их друг от друга, и

регулятор соединительно-разъединительного устройства (например, электронный блок управления ECU 45 в данном варианте осуществления), осуществляющий управление соединительно-разъединительным устройством;

система также включает в себя:

односторонний узел привода (например, одностороннюю муфту 50 в данном варианте осуществления), установленный параллельно соединительно-разъединительному устройству в трансмиссии между мотором и колесом и устроенный таким образом, что односторонний узел привода включается, когда передний крутящий момент от мотора прикладывается к колесу, и выключается, когда обратный крутящий момент от мотора прикладывается к колесу, в то время как односторонний узел привода выключается, когда передний крутящий момент от колеса прикладывается к мотору, и включается, когда обратный крутящий момент от колеса прикладывается к мотору,

в котором регулятор соединительно-разъединительного устройства производит включение соединительно-разъединительного устройства таким образом, чтобы соединить мотор и колесо, когда прямой крутящий момент от мотора прикладывается к колесу.

Предпочтительным является то, что регулятор соединительно-разъединительного устройства производит включение соединительно-разъединительного устройства таким образом, чтобы соединить мотор и колесо, когда прямой крутящий момент от колеса прикладывается к мотору.

Регулятор мотора переключает мотор на режим рекуперативного привода, когда прямой крутящий момент от колеса передается на мотор.

Предпочтительно, помимо переключения между соединенным и разъединенным состояниями, регулятор соединительно-разъединительного устройства может осуществлять регулирование силы прижатия соединительно-разъединительного устройства в прижатом состоянии,

причем регулятор мотора переключает мотор на режим рекуперативного привода или в неприводное состояние, когда прямой крутящий момент от колеса передается на мотор, и

при этом регулятор соединительно-разъединительного устройства регулирует силу прижатия соединительно-разъединительного устройства, когда мотор находится в неприводном состоянии, таким образом, чтобы она была меньше силы прижатия соединительно-разъединительного устройства, когда мотор работает в режиме рекуперативного привода.

Регулятор мотора переключает мотор на режим рекуперативного привода, когда прямой крутящий момент от колеса передается на мотор,

причем, помимо переключения между соединенным и разъединенным состояниями, регулятор соединительно-разъединительного устройства может осуществлять регулирование силы прижатия соединительно-разъединительного устройства в прижатом состоянии, и

при этом регулятор соединительно-разъединительного устройства осуществляет регулирование силы прижатия соединительно-разъединительного устройства при передаче прямого крутящего момента от мотора к колесу таким образом, чтобы она была меньше силы прижатия соединительно-разъединительного устройства при передаче прямого крутящего момента от колеса к мотору, а регулятор мотора переключает мотор на режим рекуперативного привода.

Предпочтительно, регулятор соединительно-разъединительного устройства производит включение соединительно-разъединительного устройства таким образом, чтобы привести мотор и колесо в соединенное состояние, когда обратный крутящий момент от мотора прикладывается к колесу.

Предпочтительно, помимо переключения между соединенным и разъединенным состояниями, регулятор соединительно-разъединительного устройства может осуществлять регулирование силы прижатия соединительно-разъединительного устройства в прижатом состоянии, и

при этом регулятор соединительно-разъединительного устройства осуществляет регулирование силы прижатия соединительно-разъединительного устройства при передаче прямого крутящего момента от мотора к колесу таким образом, чтобы она была меньше силы прижатия соединительно-разъединительного устройства при передаче обратного крутящего момента от мотора к колесу.

Соединительно-разъединительное устройство представляет собой гидравлическое соединительно-разъединительное устройство, включающее в себя масляную камеру (например, первую гидравлическую камеру S1, вторую гидравлическую камеру S2 в рассматриваемом варианте осуществления) для масла, подаваемого от гидравлического источника питания (например, электрического масляного насоса в рассматриваемом варианте осуществления), и

при этом регулятор соединительно-разъединительного устройства осуществляет регулирование силы прижатия соединительно-разъединительного устройства в прижатом состоянии путем изменения гидравлического давления в масляной камере посредством регулирования рабочего состояния гидравлического источника питания.

Для выполнения поставленной задачи предусмотрена система привода транспортного средства, содержащая:

мотор (например, моторы 2A, 2B в данном варианте осуществления), создающий движущую силу для привода транспортного средства;

регулятор мотора (электронный блок управления 45 в данном исполнении), осуществляющий управление мотором;

соединительно-разъединительное устройство (например, гидравлические тормоза 60A, 60B в данном варианте осуществления), установленное в трансмиссии между мотором и колесом и при включении или выключении соединяющее мотор с колесами или отсоединяющее их друг от друга, и

регулятор соединительно-разъединительного устройства (например, электронный блок управления ECU 45 в данном варианте осуществления), осуществляющий управление соединительно-разъединительным устройством;

система также включает в себя:

односторонний узел привода (например, одностороннюю муфту 50 в данном варианте осуществления), установленный параллельно соединительно-разъединительному устройству в трансмиссии между мотором и колесом и устроенный таким образом, что односторонний узел привода включается, когда передний крутящий момент от мотора прикладывается к колесу, и выключается, когда обратный крутящий момент от мотора прикладывается к колесу, в то время как односторонний узел привода выключается, когда передний крутящий момент от колеса прикладывается к мотору, и включается, когда обратный крутящий момент от колеса прикладывается к мотору,

в которой регулятор соединительно-разъединительного устройства производит включение соединительно-разъединительного устройства с целью приведения моторов и колес в соединенное состояние, когда прямой крутящий момент от колес передается к моторам, и производит выключение соединительно-разъединительного устройства, когда, при нахождении моторов и транспортного средства в соединенном состоянии, скорость транспортного средства достигает установленного значения или превышает его.

Согласно изобретению соединительно-разъединительное устройство представляет собой гидравлическое соединительно-разъединительное устройство, включающее в себя масляную камеру (например, первую гидравлическую камеру S1, вторую гидравлическую камеру S2 в рассматриваемом варианте осуществления) для масла, подаваемого от гидравлического источника питания (например, электрического масляного насоса в рассматриваемом варианте осуществления),

причем гидравлический источник питания также выполняет функцию подачи охлаждающего агента для охлаждения мотора, и

при этом предупреждается остановка работы гидравлического источника питания, когда регулятор соединительно-разъединительного устройства производит выключение соединительно-разъединительного устройства.

Трансмиссия (например, планетарные редукторы 12A, 12B в рассматриваемом варианте осуществления), изменяющая частоту вращения вала мотора и частоту вращения колеса, установлена в линии трансмиссии между мотором и колесом;

причем трансмиссия представляет собой эпициклическую передачу, состоящую из трех вращающихся элементов (например, солнечных шестерен 21A, 21B, планетарных шестерен 23A, 23B и кольцевых шестерен 24A, 24b в рассматриваемом варианте осуществления), и

при этом односторонний узел привода и соединительно-разъединительное устройство соединены с первым вращающимся элементом (например, кольцевыми шестернями 24A, 24B в рассматриваемом варианте осуществления), являющимся одним из трех вращающихся элементов трансмиссии.

Предпочтительным является то, что мотор соединен со вторым вращающимся элементом (например, солнечными шестернями 21A, 21B в рассматриваемом варианте осуществления), а колесо соединено с третьим вращающимся элементом из вышеупомянутых трех вращающихся элементов.

В эпициклической передаче первый вращающийся элемент представляет собой кольцевую шестерню, второй вращающийся элемент представляет собой солнечную шестерню, и третий вращающийся элемент выполняет функцию водила.

Мотор содержит первый и второй моторы, расположенные слева и справа в направлении по ширине транспортного средства,

при этом крутящий момент первого мотора (например, мотора 2A в рассматриваемом варианте осуществления) передается на левое колесо (например, заднее колесо LWr в рассматриваемом варианте осуществления), и

крутящий момент второго мотора (например, мотора 2B в рассматриваемом варианте осуществления) передается на правое колесо (например, заднее колесо RWr в рассматриваемом варианте осуществления), и

предпочтительно, мотор содержит первый и второй моторы, расположенные слева и справа в направлении по ширине транспортного средства,

причем трансмиссия включает в себя первую и вторую трансмиссии, расположенные слева и справа в направлении по ширине транспортного средства,

при этом крутящий момент первого мотора (например, мотора 2A в рассматриваемом варианте осуществления) передается на левое колесо (например, заднее колесо LWr в рассматриваемом варианте осуществления) по первой трансмиссии (например, по планетарному редуктору 12A в рассматриваемом варианте осуществления), и

крутящий момент второго мотора (например, мотора 2B в рассматриваемом варианте осуществления) передается на правое колесо (например, заднее колесо RWr в рассматриваемом варианте осуществления) по второй трансмиссии (например, по планетарному редуктору 12B в рассматриваемом варианте осуществления),

при этом первый мотор и первая трансмиссия расположены в указанном порядке от внешней стороны в направлении по ширине, и

второй мотор и вторая трансмиссия расположены в указанном порядке от внешней стороны в направлении по ширине.

Согласно изобретению односторонний узел привода и соединительно-разъединительное устройство соединены с первыми вращающимися элементами, являющимися первыми вращающимися элементами первой трансмиссии и второй трансмиссии.

Предпочтительно, первый вращающийся элемент первой трансмиссии и первый вращающийся элемент второй трансмиссии соединены друг с другом.

Односторонний узел привода, являющийся одинарным, предусмотрен для соединенных друг с другом первых вращающихся элементов первой трансмиссии и второй трансмиссии.

Одинарное соединительно-разъединительное устройство предусмотрено для соединенных друг с другом первых вращающихся элементов первой трансмиссии и второй трансмиссии.

Согласно п.1 формулы изобретения, поскольку односторонний узел привода установлен параллельно соединительно-разъединительному устройству, при передаче прямого крутящего момента от мотора на колесо включается односторонний узел привода, в результате чего предупреждается задержка срабатывания. Далее, становится возможным не только уменьшить силу прижатия соединительно-разъединительного устройства, но и сократить время прижатия.

Кроме того, принимая во внимание только передачу крутящего момента, при передаче прямого крутящего момента с мотора на колеса односторонний узел привода приводится во включенное состояние. Таким образом, передача крутящего момента осуществляется только односторонним узлом привода. Однако приводя мотор и колеса в соединенное состояние посредством одновременного включения соединительно-разъединительного устройства, можно избежать риска прерывания передачи крутящего момента вследствие выключения одностороннего узла привода, при котором передача прямого крутящего момента от моторов временно снижается.

Кроме того, при переключении мотора на режим рекуперативного привода (т.е. в состояние, при котором прямой крутящий момент с колес передается на мотор), становится не нужно регулировать частоту вращения мотора и скорость вращения колес, чтобы привести мотор и колеса в соединенное состояние.

Согласно п.2 формулы изобретения при передаче прямого крутящего момента от колес к мотору односторонний узел привода переключается в выключенное состояние (выводится из зацепления). Таким образом, передача крутящего момента только односторонним узлом привода становится невозможной. Однако все еще возможно обеспечить передачу крутящего момента посредством сохранения соединенного состояния мотора и колес за счет включения соединительно-разъединительного устройства, установленного параллельно одностороннему узлу привода.

Согласно п.3 формулы изобретения можно осуществлять рекуперацию энергии транспортного средства путем переключения мотора в режим рекуперативного привода после включения соединительно-разъединительного устройства, чтобы привести мотор и колеса в соединенное состояние.

Предпочтительно, прямой крутящий момент с колес передается на мотор, то есть когда односторонний узел привода находится в выключенном состоянии, в случае если мотор в данном состоянии переключается в режим рекуперативного привода, на мотор приходится большая нагрузка вследствие рекуперации. Таким образом, при включении соединительно-разъединительного устройства необходимо сильное прижатие для обеспечения соединения мотора с колесами. С другой стороны, при переключении мотора в отсоединенное состояние большая нагрузка не возникает, и, следовательно, нет необходимости в сильном прижатии элементов соединительно-разъединительного устройства. Таким образом, уменьшение силы прижатия соединительно-разъединительного устройства при переводе мотора в отсоединенное состояние по сравнению с силой прижатия соединительно-разъединительного устройства при переключении мотора в режим рекуперативного привода обеспечивает возможность снижения количества энергии, затрачиваемой на прижатие элементов соединительно-разъединительного устройства.

Предпочтительно, односторонний узел привода и соединительно-разъединительное устройство установлены параллельно. Таким образом, силу прижатия соединительно-разъединительного устройства при передаче прямого крутящего момента от мотора к колесам, то есть когда односторонний узел привода находится во включенном состоянии, можно сделать меньше силы прижатия соединительно-разъединительного устройства при передаче прямого крутящего момента от колес к мотору и переключении мотора регулятором в режим рекуперативного привода, то есть когда односторонний узел привода находится в выключенном состоянии, что дает возможность снижения энергии, затрачиваемой на прижатие элементов соединительно-разъединительного устройства.

При передаче обратного крутящего момента от мотора к колесам односторонний узел привода выключается, и передача крутящего момента только за счет одностороннего узла привода является невозможной. Однако все еще возможно обеспечить передачу крутящего момента посредством сохранения соединенного состояния мотора и колес за счет включения соединительно-разъединительного устройства, установленного параллельно одностороннему узлу привода, что обеспечивает возможность движения транспортного средства задним ходом.

Предпочтительно, односторонний узел привода и соединительно-разъединительное устройство установлены параллельно. Таким образом, силу прижатия соединительно-разъединительного устройства при передаче прямого крутящего момента от мотора к колесам, то есть когда односторонний узел привода находится во включенном состоянии, можно сделать меньше силы прижатия соединительно-разъединительного устройства при передаче обратного крутящего момента от мотора к колесам, то есть когда односторонний узел привода находится в выключенном состоянии, что дает возможность снижения энергии, затрачиваемой на прижатие элементов соединительно-разъединительного устройства.

Система с соединительно-разъединительным устройством дает возможность регулирования силы прижатия и площадей поверхности, к которым прикладывается данная сила прижатия, в соответствии с конфигурациями и конструкцией масляных каналов и масляных камер (тормозных масляных камер).

Поскольку односторонний узел привода установлен параллельно соединительно-разъединительному устройству, при передаче прямого крутящего момента от мотора на колеса включается односторонний узел привода, в результате чего предупреждается задержка срабатывания. Далее, становится возможным не только уменьшить силу прижатия соединительно-разъединительного устройства, но и сократить время прижатия.

Кроме того, включение соединительно-разъединительного устройства таким образом, что мотор и колеса приводятся в соединенное состояние при передаче прямого крутящего момента от колес к мотору, и выключение соединительно-разъединительного устройства, когда, при нахождении моторов и колес в соединенном состоянии, скорость транспортного средства достигает заданной величины или превышает ее, предупреждает возможность заброса оборотов мотора.

Конфигурация системы с соединительно-разъединительным устройством дает возможность регулирования силы прижатия или площади поверхности, к которой прикладывается данная сила прижатия, в соответствии с формой и конструкцией масляного канала или и масляной камеры (тормозной масляной камеры). Кроме того, поскольку гидравлический источник питания также начинает выполнять функцию подачи охлаждающего агента для охлаждения мотора, отдельный источник подачи охлаждающего агента не требуется. Далее, принятие конфигурации, в которой гидравлический источник питания не останавливает свою работу, когда регулятор соединительно-разъединительного устройства выключает соединительно-разъединительное устройство, дает возможность продолжения охлаждения мотора.

Выходные характеристики мотора и колес можно регулировать. Кроме того, применение эпициклической передачи обеспечивает возможность уменьшения габаритов трансмиссии. Далее, подсоединение одностороннего узла привода и соединительно-разъединительного устройства к одному из трех вращающихся элементов дает возможность параллельной работы одностороннего узла привода и соединительно-разъединительного устройства.

Соединение одностороннего узла привода и соединительно-разъединительного устройства с вращающимся элементом, с которым не соединены ни мотор, ни колеса, повышает степень свободы при компоновке одностороннего узла привода и соединительно-разъединительного устройства.

Соединение одностороннего узла привода и соединительно-разъединительного устройства с кольцевой шестерней, являющейся наиболее удаленным от центра периферийным элементом из трех вышеупомянутых элементов планетарной передачи и расположенной близко к корпусу трансмиссии, повышает степень свободы при размещении одностороннего узла привода и соединительно-разъединительного устройства.

Наличие одного мотора для левого и правого колес дает возможность повышения курсовой устойчивости и улучшения характеристик транспортного средства при выполнении поворотов путем независимого управления левым и правым колесами. Кроме того, при сравнении со случаем, когда левое и правое колеса приводятся с помощью одного мотора и дифференциала, повышается управляемость и нивелируются потери.

Мотор и трансмиссия расположены в указанном порядке от внешней стороны в направлении по ширине как на левой, так и на правой стороне транспортного средства, что дает возможность разместить левую и правую трансмиссии рядом друг с другом. Таким образом, это дает возможность не только разместить трансмиссии в общем корпусе, но и сделать общую систему смазки данных трансмиссий, что обеспечивает повышение их рабочих характеристик.

Предпочтительно, соединение одностороннего узла привода и соединительно-разъединительного устройства с одним из трех вращающихся элементов обеспечивает возможность параллельной работы одностороннего узла привода и соединительно-разъединительного устройства.

Соединения вместе одного из трех вращающихся элементов левой трансмиссии с одним из трех вращающихся элементов правой трансмиссии дает возможность использования управляющего элемента для совместного управления данными вращающимися элементами, что обеспечивает возможность снижения габаритов и уменьшения блока привода, а также сокращения количества используемых компонентов.

Использование лишь одного одностороннего узла привода для левой и правой трансмиссий дает возможность уменьшения габаритов и веса блока привода, а также сокращения количества используемых компонентов.

Использование лишь одного соединительно-разъединительного устройства для левой и правой трансмиссий дает возможность уменьшения габаритов и веса блока привода, а также сокращения количества используемых компонентов.

Изобретение поясняется чертежами, на которых представлено следующее:

фиг.1 - блок-схема, показывающая конфигурацию гибридного транспортного средства, демонстрирующую вариант осуществления транспортного средства, в котором может быть установлена система привода согласно настоящему изобретению;

фиг.2 - вертикальный вид в разрезе блока привода задних колес в первом варианте осуществления;

фиг.3 - частично увеличенное изображение блока привода задних колес, показанного на фиг.2;

фиг.4 - перспективное изображение, показывающее состояние, в котором блок привода задних колес установлен на раме;

фиг.5 - схема гидросистемы гидроблока управления, осуществляющего управление гидравлическими тормозами;

фиг.6(a) - пояснительная схема, иллюстрирующая состояние, при котором клапан переключения гидролинии масла низкого давления установлен в положение нагнетания в сторону низкого давления, и фиг.6(b) - пояснительная диаграмма, показывающая состояние, в котором клапан переключения гидролинии масла низкого давления установлен в положение нагнетания в сторону высокого давления;

фиг.7(a) - пояснительная схема, иллюстрирующая состояние, при котором клапан переключения гидролинии тормоза установлен в положение закрытия клапана, и фиг.7(b) - пояснительная схема, показывающая состояние, в котором клапан переключения гидролинии тормоза установлен в положение открытия клапана;

фиг.8(a) - пояснительная схема, показывающая состояние, в котором электромагнитный клапан выключен, и фиг.8(b) - пояснительная схема, иллюстрирующая состояние, при котором электромагнитный клапан включен;

фиг.9 - гидравлическая схема гидроблока управления при отпущенных гидравлических тормозах во время движения транспортного средства;

фиг.10 - гидравлическая схема гидроблока управления при слабом нажатии на гидравлические тормоза;

фиг.11 - гидравлическая схема гидроблока управления при нажатии на гидравлические тормоза;

фиг.12 - график характеристик нагрузки электрического масляного насоса;

фиг.13 - таблица, показывающая соотношение между блоком привода передних колес и блоком привода задних колес для различных состояний транспортного средства, а также рабочие состояния моторов и гидросистемы;

фиг.14 - коллинеарная диаграмма оборотов блока привода задних колес при останове транспортного средства;

фиг.15 - коллинеарная диаграмма оборотов блока привода задних колес при движении транспортного средства вперед с малой скоростью;

фиг.16 - коллинеарная диаграмма оборотов блока привода задних колес при движении транспортного средства вперед со средней скоростью;

фиг.17 - коллинеарная диаграмма оборотов блока привода задних колес при снижении скорости движения транспортного средства для рекуперации энергии торможения;

фиг.18 - коллинеарная диаграмма оборотов блока привода задних колес при движении транспортного средства вперед с высокой скоростью;

фиг.19 - коллинеарная диаграмма оборотов блока привода задних колес при движении транспортного средства обратным ходом;

фиг.20 - временная диаграмма при вождении транспортного средства;

фиг.21 - блок-схема процесса управления электрическим масляным насосом;

фиг.22 - вертикальный разрез блока привода задних колес для второго варианта осуществления изобретения;

фиг.23 - частично увеличенное изображение блока привода задних колес, показанного на фиг.22;

фиг.24 - блок-схема, показывающая схему конструкции транспортного средства с установленным на нем блоком привода задних колес согласно измененному варианту осуществления;

фиг.25 - блок-схема системы привода транспортного средства, описанной в документе JP-2006-258279-A.

Сначала рассмотрим первый вариант исполнения системы привода транспортного средства согласно настоящему изобретению со ссылками на фиг.1-4.

Система привода транспортного средства согласно настоящему изобретению предназначена для использования моторов в качестве приводных устройств для привода задних осей и используется в транспортном средстве с системой привода, показанной на фиг.1. В приведенном ниже описании изобретения будет рассмотрена система привода транспортного средства, используемая в качестве блока привода задних колес. Однако система привода транспортного средства согласно настоящему изобретению может использоваться и в качестве блока привода передних колес.

Транспортное средство 3, показанное на фиг.1, представляет собой гибридное транспортное средство с системой привода 6 (далее везде называемой "блоком привода передних колес"), в которой двигатель внутреннего сгорания 4 и мотор 5 соединены последовательно в передней части транспортного средства. Мощность от данного блока привода 6 передних колес передается на передние колеса Wf с помощью трансмиссии 7, в то время как мощность от системы привода 1 (далее везде называемой "блоком привода задних колес"), установленной в задней части транспортного средства отдельно от блока привода 6 передних колес, передается на задние колеса Wr (RWr, LWr). Мотор 5 блока привода 6 передних колес и моторы 2A, 2B блока привода 1 задних колес на стороне задних колес Wr подсоединены к аккумулятору 9 через силовой привод 8, таким образом, что электроснабжение от аккумулятора 9 и рекуперация электроэнергии в аккумулятор 9 осуществляются через силовой привод 8. Силовой привод 8 соединен с электронным блоком управления 45, который будет подробнее рассмотрен ниже.

На фиг.2 представлен общий вертикальный разрез блока привода 1 задних колес. На этом же чертеже позициями 10A, 10B обозначены левая и правая оси задних колес Wr транспортного средства, расположенные коаксиально по ширине транспортного средства. Корпус редуктора 11 блока привода 1 задних колес в целом имеет практически цилиндрическую форму. Моторы 2A, 2B привода полуосей и планетарные редукторы 12A, 12B, понижающие частоту вращения моторов 2A, 2B, расположены концентрично с осями 10A, 10B внутри корпуса редуктора 11. Мотор 2A и планетарный редуктор 12A управляют левым задним колесом LWr, а мотор 2B и планетарный редуктор 12B управляют правым задним колесом RWr. Мотор 2A и планетарный редуктор 12A и мотор 2B и планетарный редуктор 12B расположены симметрично по бокам по ширине транспортного средства в корпусе редуктора 11. Как показано на фиг.4, корпус редуктора 11 поддерживается опорными элементами 13a, 13b элемента рамы 13, являющегося частью рамы, которая, в свою очередь, является каркасом транспортного средства 3 и рамой, (не показано) блока привода 1 задних колес. Опорные элементы 13a, 13b расположены слева и справа относительно центра элемента рамы 13 в направлении по ширине транспортного средства. Следует отметить, что стрелки на фиг.4 указывают направления взаимного расположения элементов, когда блок привода 1 задних колес установлен на транспортном средстве.

Статоры 14A, 14B моторов 2A, 2B закреплены внутри левого и правого концевых элементов корпуса редуктора 11, а кольцевые роторы 15A, 15B установлены с возможностью вращения на внутренних кольцевых поверхностях статоров 14A, 14B. Цилиндрические валы 16А, 16Б, охватывающие внешние поверхности осей 10A, 10B, соединены с внутренними кольцевыми частями роторов 15A, 15B. Данные цилиндрические валы 16A, 16B установлены в торцевых стенках 17A, 17B и в промежуточных стенках 18A, 18B корпуса редуктора 11 с помощью подшипников 19A, 19B с целью обеспечения возможности их вращения относительно осей 10A, 10B и концентрично данным осям. Датчики положения 20A, 20B, подающие информацию по угловому положению роторов 15A, 15B в регулятор (не показан) для управления моторами 2A, 2B, расположены на наружных окружностях конечных частей цилиндрических валов 16A, 16B и на торцевых стенках 17A, 17B корпуса редуктора 11.

Планетарные редукторы 12A, 12B включают в себя солнечные шестерни 21A, 21B, множество планетарных шестерен 22A, 22B, находящихся в зацеплении с солнечными шестернями 21, водилы 23A, 23B планетарных передач, соединяющие планетарные шестерни 22A, 22B, и кольцевые шестерни 24A, 24B, входящие в зацепление с внешними кольцевыми сторонами планетарных шестерен 22A, 22B. Движущие силы от моторов 2A, 2B передаются на планетарные редукторы 12A, 12B от солнечных шестерен 21A, 21B, и замедленные движущие силы передаются от них через водилы 23A, 23B.

Солнечные шестерни 21A, 21B выполнены как единое целое с цилиндрическими валами 16A, 16B. Например, как показано на фиг.3, планетарные шестерни 22A, 22B являются двойными с первыми ведущими шестернями 26A, 26B большего диаметра, входящими в зацепление непосредственно с солнечными шестернями 21A, 21B, и вторыми ведущими шестернями 27A, 27B, диаметр которых меньше диаметра первых ведущих шестерен 26A, 26B; при этом первые ведущие шестерни 26A, 26B и вторые ведущие шестерни 27A, 27B выполнены как единое целое таким образом, что первые и вторые ведущие шестерни являются концентрическими и смещены в осевом направлении. Планетарные шестерни 22A, 22B соединены водилами 23A, 23B. Находящиеся внутри по оси конечные части водил 23A, 23B удлинены наружу в радиальном направлении и посажены на шлицах на осях 10A, 10B, в результате чего водилы 23A, 23B жестко соединены с осями 10A, 10B и вращаются вместе с ними. Водилы 23A, 23B также установлены в подшипниках 33A, 33B в промежуточных стенках 18A, 18B.

Промежуточные стенки 18A, 18B отделяют моторные отсеки, где установлены моторы 2A, 2B, от отсеков понижающих передач, в которых расположены планетарные редукторы 12A, 12B, и изогнуты таким образом, что осевое пространство между ними делится на радиально-внешнее и радиально-внутреннее. Таким образом, подшипники 33A, 33B, в которых установлены водилы 23A, 23B, размещены на радиально-внутренних сторонах промежуточных стенок 18A, 18B, т.е. на их сторонах, обращенных к планетарным редукторам 12A, 12B, а токосъемные кольца 41A, 41B статоров 14A, 14B находятся на радиально-внешних сторонах промежуточных стенок 18A, 18B, т.е. на их сторонах, обращенных к моторам 2A, 2B (см. фиг.2).

Кольцевые шестерни 24A, 24B включают в себя шестеренные элементы 28A, 28B, входящие в зацепление на внутренних кольцевых поверхностях со вторыми ведущими шестернями 27A, 27B меньшего диаметра, элементы малого диаметра 29A, 29B, диаметр которых меньше диаметра шестеренных элементов 28A, 28B и которые расположены напротив друг друга в промежуточном положении корпуса редуктора 11, и соединительные элементы 30A, 30B, соединяющие аксиально-внутренние конечные части элементов малого диаметра 29A, 29B в радиальном направлении. Для данного варианта осуществления максимальные радиусы кольцевых шестерен 24A, 24B выбираются меньше, чем максимальные расстояния первых ведущих шестерен 26A, 26B от центров осей 10A, 10B. Оба элемента малого диаметра 29A, 29B посажены на шлицах на внутренней обойме 51 односторонней муфты 50, которая будет описана ниже, и кольцевые шестерни 24A, 24B вращаются вместе с внутренней обоймой 51 односторонней муфты 50.

Также между корпусом редуктора 11 и кольцевыми шестернями 24A, 24B предусматривается цилиндрическое пространство. Далее, гидравлические тормоза 60A, 60B, выполняющие роль тормозных блоков для кольцевых шестерен 24A, 24B, устанавливаются в цилиндрическом пространстве таким образом, чтобы перекрывать первые ведущие ш