Приводная система гибридного транспортного средства

Приводная система гибридного транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к приводной системе гибридного транспортного средства.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Традиционно, известна приводная система транспортного средства, которая включает в себя двигатель внутреннего сгорания, электромотор, первое средство зацепления и расцепления и второе средство зацепления и расцепления (см., например, Патентный Документ 1).

Как показано на фиг. 10, приводная система 200 транспортного средства согласно Патентному Документу 1 является трансмиссией с двумя муфтами, которая включает в себя первый входной вал 202a, который соединяется с электромотором 210 и который избирательно соединяется с выходным валом 204 двигателя внутреннего сгорания посредством первого средства 205 зацепления и расцепления, второй входной вал 202b, который избирательно соединяется с выходным валом 204 двигателя внутреннего сгорания посредством второго средства 206 зацепления и расцепления, выходной вал 203, который выводит мощность в ведомую часть, первый набор шестерен, который располагается на первом входном валу 202a и который включает в себя несколько шестерен, которые избирательно соединяются с первым входным валом 202a через первые модули 230, 231 синхронизации, второй набор шестерен, который располагается на втором входном валу 202b и который включает в себя несколько шестерен, которые избирательно соединяются со вторым входным валом 202b через вторые модули 216, 217 синхронизации, и третий набор шестерен, который располагается на выходном валу 203 и который включает в себя несколько шестерен, которые зацепляются с шестернями первого набора шестерен и шестернями второго набора шестерен.

ПАТЕНТНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

Патентный Документ 1: JP 2007-307995 A.

ЗАДАЧИ, НА РЕШЕНИЕ КОТОРЫХ НАПРАВЛЕНО ИЗОБРЕТЕНИЕ

Известно, что транспортное средство приводится в движение в EV-режиме только посредством мощности электромотора посредством использования трансмиссии, имеющей несколько средств зацепления и расцепления с ведущими валами, расцепляемыми от двигателя внутреннего сгорания посредством средств зацепления и расцепления. Тем не менее, когда требуемая движущая сила увеличивается в то время, когда транспортное средство приводится в движение с помощью двигателя внутреннего сгорания, расцепляемого посредством средств зацепления и расцепления, средства зацепления и расцепления должны повторно зацепляться, чтобы перезапускать двигатель внутреннего сгорания. Тем не менее, такое управление трансмиссией вызывает проблему того, что снижается скорость отклика.

Изобретение осуществлено с учетом проблемы, описанной выше, и задачей изобретения является создание приводной системы гибридного транспортного средства, в которой являются совместимыми быстрый отклик и повышенная экономия топлива.

СРЕДСТВО ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ

В свете решения задачи, согласно варианту осуществления по п. 1, создана приводная система гибридного транспортного средства, выполненная с возможностью использования в гибридном транспортном средстве, имеющем в качестве источников приведения в движение двигатель внутреннего сгорания (например, двигатель 6 в варианте осуществления, который описывается ниже), который может переключаться на режим работы с подключением всех цилиндров, в котором все цилиндры подключены для работы, и режим работы с отключением цилиндров, в котором, по меньшей мере, часть цилиндров отключена с целью перерыва, и электромотор (например, электромотор 7 в варианте осуществления, который описывается ниже), и включающая в себя трансмиссию (например, трансмиссию 20 в варианте осуществления, который описывается ниже), имеющую аккумулятор (например, аккумулятор 3 в варианте осуществления, который описывается ниже), который подает электроэнергию в электромотор, первый механизм переключения передач, в котором механическая энергия от выходного вала двигателя внутреннего сгорания и электромотора передается посредством первого входного вала (например, первого первичного вала 11 в варианте осуществления, который описывается ниже), который зацепляется с электромотором, и любые из нескольких шестерен переключения передач (например, ведущая шестерня 23 третьей передачи, ведущая шестерня 25 пятой передачи в варианте осуществления, который описывается ниже) зацепляются таким образом, что первый входной вал зацепляется с ведомыми колесами, второй механизм переключения передач, в котором механическая энергия от выходного вала двигателя внутреннего сгорания передается посредством второго входного вала (например, второго промежуточного вала 16 в варианте осуществления, который описывается ниже), и любые из нескольких шестерен переключения передач (например, ведущая шестерня 22 второй передачи, ведущая шестерня 24 четвертой передачи в варианте осуществления, который описывается ниже) зацепляются таким образом, что второй входной вал зацепляется с ведомыми колесами, первую часть зацепления и расцепления (например, первую муфту 41 в варианте осуществления, который описывается ниже), которая может зацеплять выходной вал двигателя внутреннего сгорания с первым входным валом, и вторую часть зацепления и расцепления (например, вторую муфту 42 в варианте осуществления, который описывается ниже), которая может зацеплять выходной вал двигателя внутреннего сгорания со вторым входным валом, при этом гибридное транспортное средство может приводиться в движение в EV-режиме только посредством движущей силы электромотора через первый входной вал, причем приводная система гибридного транспортного средства характеризуется тем, что она дополнительно включает в себя модуль определения необходимости режима работы с отключением цилиндров (например, ЭМУ 5 в варианте осуществления, который описывается ниже) для определения необходимости работы двигателя внутреннего сгорания в режиме с отключением цилиндров, когда требуемая движущая сила, необходимая в транспортном средстве, меньше движущей силы, возникающей в результате, когда двигатель внутреннего сгорания работает в режиме с отключением цилиндров, и характеризуется тем, что когда режим работы с отключением цилиндров определяется как не необходимый посредством модуля определения необходимости режима работы с отключением цилиндров, транспортное средство может приводиться в движение в EV-режиме посредством расцепления первой части зацепления и расцепления и второй части зацепления и расцепления, и тем, что когда режим работы с отключением цилиндров определяется как необходимый посредством модуля определения необходимости режима работы с отключением цилиндров, двигатель внутреннего сгорания работает в режиме с отключением цилиндров, и, по меньшей мере, одна из первой части зацепления и расцепления и второй части зацепления и расцепления зацепляется.

Согласно варианту осуществления по п. 2, создана приводная система гибридного транспортного средства по п. 1, характеризующаяся тем, что модуль определения необходимости режима работы с отключением цилиндров определяет то, что режим работы с отключением цилиндров необходим, когда выбрано ручное переключение передач.

Согласно варианту осуществления по п. 3, создана приводная система гибридного транспортного средства по п. 1, характеризующаяся тем, что модуль определения необходимости режима работы с отключением цилиндров определяет то, что режим работы с отключением цилиндров необходим, когда выбран спортивный режим.

Согласно варианту осуществления по п. 4, создана приводная система гибридного транспортного средства по любому из пп. 1-3, характеризующаяся тем, что модуль определения необходимости режима работы с отключением цилиндров определяет то, что режим работы с отключением цилиндров необходим, когда рекуперация электроэнергии выполняется посредством электромотора.

Согласно варианту осуществления по п. 5, создана приводная система гибридного транспортного средства по любому из пп. 1-3, характеризующаяся тем, что модуль определения необходимости режима работы с отключением цилиндров определяет то, что режим работы с отключением цилиндров необходим, когда транспортное средство движется в режиме оптимального регулирования скорости.

Согласно варианту осуществления по п. 6, создана приводная система гибридного транспортного средства по любому из п.п. 1-5, характеризующаяся тем, что модуль определения необходимости режима работы с отключением цилиндров определяет то, что режим работы с отключением цилиндров необходим, когда транспортное средство движется вперед накатом.

Согласно варианту осуществления по п. 7, создана приводная система гибридного транспортного средства по любому из пп. 1-6, характеризующаяся тем, что когда транспортное средство приводится в движение в EV-режиме при работе двигателя внутреннего сгорания в режиме с отключением цилиндров при одновременном поддержании первой части зацепления и расцепления зацепленной, реализуется предварительное переключение на второй входной вал, и первая часть зацепления и расцепления переключается на вторую часть зацепления и расцепления для зацепления со вторым входным валом.

Согласно варианту осуществления по п. 8, создана приводная система гибридного транспортного средства по п. 1, характеризующаяся тем, что она включает в себя модуль прогнозирования состояния приведения в движение (например, ЭМУ 5 в варианте осуществления, который описывается ниже), который поддерживает связь с автомобильной навигационной системой, и характеризующаяся тем, что модуль определения необходимости режима работы с отключением цилиндров определяет то, что режим работы с отключением цилиндров необходим, когда переключение из EV-режима на другой режим приведения в движение прогнозируется посредством модуля прогнозирования состояния приведения в движение.

Согласно варианту осуществления по п. 9, создана приводная система гибридного транспортного средства по п. 1, характеризующаяся тем, что она включает в себя дроссель с электронным управлением (например, дроссель 66 с электронным управлением в варианте осуществления, который описывается ниже), который может управлять объемом впускного воздуха, поступающего в двигатель внутреннего сгорания, и характеризующаяся тем, что когда требуемая движущая сила, необходимая в транспортном средстве, меньше движущей силы, возникающей в результате, когда двигатель внутреннего сгорания работает в режиме с отключением цилиндров, осуществляется такое управление, что двигатель внутреннего сгорания работает в режиме с отключением цилиндров, и что открытие дросселя с электронным управлением увеличивается по мере того, как увеличивается требуемая движущая сила, тем, что когда требуемая движущая сила, необходимая в транспортном средстве, превышает движущую силу двигателя внутреннего сгорания, который работает в режиме с отключением цилиндров, и меньше суммы движущей силы двигателя внутреннего сгорания, который работает в режиме с отключением цилиндров, и движущей силы, которая может выводиться посредством электромотора, осуществляется такое управление, что двигатель внутреннего сгорания работает в режиме с отключением цилиндров, и что электромотор выполнен с возможностью выводить разность между требуемой движущей силой и движущей силой двигателя внутреннего сгорания, который работает в режиме с отключением цилиндров, и тем, что когда требуемая движущая сила, необходимая в транспортном средстве, превышает сумму движущей силы двигателя внутреннего сгорания, который работает в режиме с отключением цилиндров, и движущей силы, которая может выводиться посредством электромотора, осуществляется такое управление, что двигатель внутреннего сгорания переключается из режима работы с отключением цилиндров на режим работы с подключением всех цилиндров, и что открытие дросселя с электронным управлением изменяется на открытие, которое соответствует режиму работы с подключением всех цилиндров.

Согласно варианту осуществления по п. 10, создана приводная система гибридного транспортного средства по п. 1, характеризующаяся тем, что режим работы с отключением цилиндров включает в себя режим работы с отключением части цилиндров, в котором двигатель работает с отключением только части цилиндров с целью перерыва, и режим работы с отключением всех цилиндров, в котором двигатель работает с отключением всех цилиндров, тем, что когда требуемая движущая сила, необходимая в транспортном средстве, меньше движущей силы двигателя внутреннего сгорания, который работает в режиме с подключением всех цилиндров, и режим работы при минимальном значении BSFC обеспечивается посредством двигателя внутреннего сгорания, который работает в режиме с отключением части цилиндров, осуществляется такое управление, что двигатель внутреннего сгорания работает в режиме с отключением части цилиндров, и тем, что когда требуемая движущая сила, необходимая в транспортном средстве, меньше движущей силы двигателя внутреннего сгорания, который работает в режиме с подключением всех цилиндров, и разность между ними равна или превышает предварительно определенное значение, осуществляется такое управление, что транспортное средство приводится в движение в EV-режиме, или двигатель внутреннего сгорания работает в режиме с отключением всех цилиндров, в соответствии с состоянием зарядки аккумулятора и требуемой движущей силой.

ПРЕИМУЩЕСТВО ИЗОБРЕТЕНИЯ

Согласно варианту осуществления по п. 1, поскольку двигателю внутреннего сгорания предоставляется возможность работать в режиме с отключением цилиндров при необходимости, когда требуемая движущая сила, необходимая в транспортном средстве, меньше движущей силы двигателя внутреннего сгорания, который работает в режиме с отключением цилиндров, мало того, что может быть повышена экономия топлива, но также и двигатель внутреннего сгорания может быстро приводиться в действие, когда движущая сила двигателя внутреннего сгорания необходима.

Согласно варианту осуществления по п. 2, когда выбрано ручное переключение передач, в котором требуется быстрый отклик, двигатель внутреннего сгорания может быстро повторно приводиться в действие.

Согласно варианту осуществления по п. 3, когда выбран спортивный режим, в котором требуется быстрый отклик, двигатель внутреннего сгорания может быстро повторно приводиться в действие.

Согласно варианту осуществления по п. 4, поскольку потери рекуперации энергии могут быть уменьшены, мало того, что может быть дополнительно повышена экономия топлива, но также и двигатель внутреннего сгорания может повторно приводиться в действие еще быстрее.

Согласно варианту осуществления по п. 5, даже когда реализуется переключение коробки передач на пониженную передачу, стабильное вождение может быть реализовано с хорошей скоростью отклика без возникновения толчка.

Согласно варианту осуществления по п. 6, даже когда реализуется переключение коробки передач на повышенную передачу, стабильное вождение может быть реализовано с хорошей скоростью отклика без возникновения толчка.

Согласно варианту осуществления по п. 7, двигатель внутреннего сгорания может быстро повторно приводиться в действие на следующей более высокой передаче.

Согласно варианту осуществления по п. 8, поскольку двигателю внутреннего сгорания предоставляется возможность работать в режиме с отключением цилиндров, когда переключение из EV-режима на другой режим приведения в движение может быть прогнозировано заранее посредством навигационной системы, даже когда движущая сила двигателя внутреннего сгорания становится фактически необходимой, двигатель внутреннего сгорания может быстро повторно приводиться в действие.

Согласно вариантам осуществления по пп. 9 и 10, поскольку состояние работы двигателя внутреннего сгорания может переключаться в соответствии с требуемой движущей силой, может быть дополнительно повышена экономия топлива.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 - принципиальная блок-схема приводной системы гибридного транспортного средства согласно изобретению;

Фиг. 2 - принципиальная блок-схема системы управления приводной системой гибридного транспортного средства, показанной на фиг. 1;

Фиг. 3 - пояснительная схема стандартной карты управления;

Фиг. 4(a) и 4(b) - приводная система гибридного транспортного средства, работающая в первом EV-режиме, в котором диаграмма скорости показана на фиг. 4(a), а диаграмма, показывающая условие передачи крутящего момента, показана на фиг. 4(b);

Фиг. 5 - схема, показывающая приводную систему гибридного транспортного средства, работающую в первом режиме работы с отключением всех цилиндров в первом EV-режиме;

Фиг. 6 - схема, показывающая приводную систему гибридного транспортного средства, работающую во втором режиме работы с отключением всех цилиндров в первом EV-режиме;

Фиг. 7 - блок-схема последовательности операций способа, показывающая работу приводной системы гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления;

Фиг. 8 - блок-схема последовательности операций способа, показывающая процесс определения отключения цилиндров в EV-режиме;

Фиг. 9 - блок-схема последовательности операций способа, показывающая работу приводной системы гибридного транспортного средства согласно модифицированному примеру первого варианта осуществления; и

Фиг. 10 - принципиальная схема приводной системы транспортного средства согласно Патентному Документу 1.

СПОСОБЫ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Далее со ссылкой на фиг. 1 будет описан вариант осуществления приводной системы гибридного транспортного средства согласно изобретению.

Как показано на фиг. 1, гибридное транспортное средство 1 по варианту осуществления может приводить в действие ведомые колеса DW, DW (ведомые части) через ведущие валы 9, 9 транспортного средства (не показаны) и включает в себя двигатель 6 внутреннего сгорания (в дальнейшем в этом документе называемый "двигателем") и электромотор 7 (в дальнейшем в этом документе называемый "электромотором"), которые являются источниками приведения в движение, а также трансмиссию 20, которая передает мощность на ведомые колеса DW, DW.

Двигатель 6 представляет собой, например, SOHC V6-двигатель, и коленчатый вал 6a этого двигателя 6 переносит первую муфту (первое средство зацепления и расцепления) 41 и вторую муфту (второе средство зацепления и расцепления) 42 трансмиссии 20. Следует отметить, что двигатель 6 может включать в себя VTEC (зарегистрированная торговая марка: механизм изменения фаз газораспределения), и что цилиндры могут размещаться последовательно или горизонтально. Дополнительно, число цилиндров двигателя 6 не ограничивается шестью и может быть выбрано при необходимости в соответствии с требуемой мощностью в лошадиных силах.

Электромотор 7 представляет собой трехфазный бесщеточный электромотор постоянного тока и имеет статор 71, который состоит из 3n якорей 71a, и ротор 72, который располагается напротив статора 71. Каждый якорь 71a включает в себя железный сердечник 71b и катушку 71c, которая наматывается на этот железный сердечник 71b. Якоря 71a крепятся к кожуху (не показан) и совмещаются практически через равные интервалы в направлении вдоль окружности вокруг вращательного вала. 3n катушек 71c составляют n наборов катушек из трех фаз, включающих в себя U-фазу, V-фазу и W-фазу.

Ротор 72 имеет железный сердечник 72a и n постоянных магнитов 72b, которые выравниваются практически через равные интервалы в направлении вдоль окружности вокруг вращательного вала. Полярности любых двух смежных постоянных магнитов 72b отличаются друг от друга. Крепежная часть 72c, которая плотно крепит железный сердечник 72a, имеет полую цилиндрическую форму, располагается на внешней периферической стороне коронной шестерни 35 планетарной зубчатой передачи 30, которая описывается ниже, и соединяется с солнечной шестерней 32 планетарной зубчатой передачи 30. Таким образом, ротор 72 может совместно вращаться с солнечной шестерней 32 планетарной зубчатой передачи 30.

Планетарная зубчатая передача 30 имеет солнечную шестерню 32, коронную шестерню 35, которая располагается так, что она не только является концентрической с солнечной шестерней 32, но также и окружает внешнюю границу солнечной шестерни 32, шестерни 34 планетарной передачи, которые находятся в зацеплении с солнечной шестерней 32 и коронной шестерней 35, и водило 36, которое поддерживает шестерни 34 планетарной передачи таким образом, что оно дает им возможность не только вращаться на собственных осях, но также и перемещаться вокруг солнечной шестерни 32. Таким образом, солнечная шестерня 32, коронная шестерня 35 и водило 36 принудительно вращаются дифференцированно относительно друг друга.

Тормозной механизм 61, который может прекращать (стопорить) вращение коронной шестерни 35, предоставляется на коронной шестерне 35. Следует отметить, что стопорящий механизм может быть использован вместо тормозного механизма 61.

Трансмиссия 20 является так называемой трансмиссией с двумя муфтами (двумя сцеплениями), которая включает в себя первую муфту 41, вторую муфту 42 и планетарную зубчатую передачу 30, которые описаны выше, а также несколько наборов шестерней переключения передач, которые описываются ниже.

Более конкретно, трансмиссия 20 включает в себя первый первичный вал 11 (первый входной вал), который располагается коаксиально с коленчатым валом 6a двигателя 6 (ось A1 вращения), второй первичный вал 12, соединительный вал 13, обратный вал 14 (выходной вал), который может вращаться вокруг оси B1 вращения, расположенной параллельно оси A1 вращения, первый промежуточный вал 15, который может вращаться вокруг оси C1 вращения, расположенной параллельно оси A1 вращения, второй промежуточный вал 16 (второй входной вал), который может вращаться вокруг оси D1 вращения, расположенной параллельно оси A1 вращения, и вал 17 заднего хода, который может вращаться вокруг оси E1 вращения, расположенной параллельно оси A1 вращения.

Первая муфта 41 предоставляется на первом первичном валу 11 на конце, расположенном так, что он обращен к двигателю 6, и солнечная шестерня 32 планетарной зубчатой передачи 30Ю и ротор 72 электромотора 7 монтируются на конце первичного главного вала 11, который расположен с противоположной стороны от конца, обращенного к двигателю 6. Следовательно, первичный вал 11 избирательно соединяется с коленчатым валом 6a двигателя 6 посредством первой муфты 41 и соединяется непосредственно с электромотором 7, так что мощность двигателя 6 и/или электромотора 7 передается на солнечную шестерню 32.

Второй первичный вал 12 сформирован короче первого первичного вала 11 и полым и располагается таким образом, что он вращается относительно первого первичного вала 11 с окружением внешней границы конечной части первого первичного вала 11, которая расположена так, что она обращена к двигателю 6. Дополнительно, вторая муфта 42 предоставляется на конце второго первичного вала 12, который расположен так, что он обращен к двигателю 6, и ведущая промежуточная шестерня 27a монтируется неразъемно на конечной части второго первичного вала 12, которая противоположна концу, обращенному к двигателю 6. Следовательно, второй первичный вал 12 избирательно соединяется с коленчатым валом 6a двигателя 6 посредством второй муфты 42, так что мощность двигателя 6 передается на ведущую промежуточную шестерню 27a.

Соединительный вал 13 сформирован короче первого первичного вала 11 и полым и располагается таким образом, что он вращается относительно первого первичного вала 11 с окружением внешней границы конечной части первого первичного вала 11, которая расположена с противоположной стороны от конца, обращенного к двигателю 6. Дополнительно, ведущая шестерня 23a третьей передачи монтируется неразъемно на конечной части соединительного вала 13, которая расположена так, что она обращена к двигателю 6, и водило 36 планетарной зубчатой передачи 30 монтируется на конечной части соединительного вала 13, которая расположена напротив конечной части, расположенной так, что она обращена к двигателю 6. Следовательно, водило 36 и ведущая шестерня 23a третьей передачи, которые монтируются на соединительном валу 13, принудительно вращаются вместе, когда шестерни 34 планетарной передачи перемещаются вокруг солнечной шестерни 32.

Дополнительно, ведущая шестерня 25a пятой передачи, которая выполнена с возможностью свободно вращаться относительно первого первичного вала 11, и ведомая шестерня 28b заднего хода, которая выполнена с возможностью совместно вращаться с первым первичным валом 11, предоставляются на первом первичном валу 11 между ведущей шестерней 23a третьей передачи, смонтированной на соединительном валу 13, и ведущей промежуточной шестерней 27a, смонтированной на втором первичном валу 12. Дополнительно, первый переключатель 51 передач предоставляется между ведущей шестерней 23a третьей передачи и ведущей шестерней 25a пятой передачи, и этот первый переключатель 51 передач соединяет или разъединяет первый первичный вал 11 с (или от) ведущей шестерни 23a третьей передачи или ведущей шестерни 25a пятой передачи. Затем, когда первый переключатель 51 передач зацепляется в позиции зацепления третьей передачи, первый первичный вал 11 соединяется с ведущей шестерней 23a третьей передачи таким образом, что он вращается вместе с ней. Когда первый переключатель 51 передач зацепляется в позиции зацепления пятой передачи, первый первичный вал 11 вращается вместе с ведущей шестерней 25a пятой передачи. Когда первый переключатель 51 передач находится в нейтральной позиции, первый первичный вал 11 вращается относительно ведущей шестерни 23a третьей передачи и ведущей шестерни 25a пятой передачи. Когда первый первичный вал 11 и ведущая шестерня 23a третьей передачи вращаются вместе, солнечная шестерня 32, которая монтируется на первом первичном валу 11, вращается вместе с водилом 36, которое соединяется с ведущей шестерней 23a третьей передачи через соединительный вал 13, и коронная шестерня 35 также вращается вместе с ним, посредством чего планетарная зубчатая передача 30 образует сплошной блок.

Первая ведомая промежуточная шестерня 27b монтируется неразъемно на первом промежуточном валу 15, и эта первая ведомая промежуточная шестерня 27b зацепляется с ведущей промежуточной шестерней 27a, которая монтируется на втором первичном валу 12.

Вторая ведомая промежуточная шестерня 27c монтируется неразъемно на втором промежуточном валу 16, и вторая ведомая промежуточная шестерня 27c зацепляется с первой ведомой промежуточной шестерней 27b, которая монтируется на первом промежуточном валу 15. Вторая ведомая промежуточная шестерня 27c составляет первую промежуточную зубчатую передачу 27A вместе с ведущей промежуточной шестерней 27a и первой ведомой промежуточной шестерней 27b, которые описаны выше. Дополнительно, ведущая шестерня 22a второй передачи и ведущая шестерня 24a четвертой передачи предоставляются на втором промежуточном валу 16 в позициях, которые соответствуют, в указанном порядке, ведущей шестерне 23a третьей передачи и ведущей шестерне 25a пятой передачи, которые предоставляются около первого первичного вала 11, причем ведущая шестерня 22a второй передачи и ведущая шестерня 24a четвертой передачи выполнены с возможностью по отдельности вращаться относительно второго промежуточного вала 16. Дополнительно, второй переключатель 52 передач предоставляется на втором промежуточном валу 16 между ведущей шестерней 22a второй передачи и ведущей шестерней 24a четвертой передачи, и этот второй переключатель 52 передач соединяет или разъединяет второй промежуточный вал 16 с (или от) ведущей шестерни 22a второй передачи или ведущей шестерни 24a четвертой передачи. Когда второй переключатель 52 передач зацепляется в позиции зацепления второй передачи, второй промежуточный вал 16 вращается вместе с ведущей шестерней 22a второй передачи. Когда второй переключатель 52 передач зацепляется в позиции зацепления четвертой передачи, второй промежуточный вал 16 вращается вместе с ведущей шестерней 24a четвертой передачи. Когда второй переключатель 52 передач находится в нейтральной позиции, второй промежуточный вал 16 вращается относительно ведущей шестерни 22a второй передачи и ведущей шестерни 24a четвертой передачи.

Первая общая ведомая шестерня 23b, вторая общая ведомая шестерня 24b, парковочная шестерня 21 и главная шестерня 26a монтируются неразъемно на обратном валу 14 последовательно в этом порядке, при просмотре от противоположного конца обратного вала 14 к концу, который расположен так, что он обращен к двигателю 6.

Здесь, первая общая ведомая шестерня 23b зацепляется с ведущей шестерней 23a третьей передачи, которая монтируется на соединительном валу 13, и затем составляет зубчатую пару 23 третьей передачи вместе с ведущей шестерней 23a третьей передачи, и зацепляется с ведущей шестерней 22a второй передачи, которая предоставляется на втором промежуточном валу 16, и затем составляет зубчатую пару 22 второй передачи вместе с ведущей шестерней 22a второй передачи.

Вторая общая ведомая шестерня 24b зацепляется с ведущей шестерней 25a пятой передачи, которая предоставляется на первом первичном валу 11, и затем составляет зубчатую пару 25 пятой передачи вместе с ведущей шестерней 25a пятой передачи, и зацепляется с ведущей шестерней 24a четвертой передачи, которая предоставляется на втором промежуточном валу 16, и затем составляет зубчатую пару 24 четвертой передачи вместе с ведущей шестерней 24a четвертой передачи.

Главная шестерня 26a зацепляется с дифференциальным зубчатым механизмом 8, и дифференциальный зубчатый механизм 8 соединяется с ведомыми колесами DW, DW через ведущие валы 9, 9. Следовательно, мощность, которая передается на обратный вал 14, выводится из главной шестерни 26a на дифференциальный зубчатый механизм 8, ведущие валы 9, 9 и ведомые колеса DW, DW.

Третья ведомая промежуточная шестерня 27d монтируется неразъемно на валу 17 заднего хода, и эта третья ведомая промежуточная шестерня 27d зацепляется с первой ведомой промежуточной шестерней 27b, которая монтируется на первом промежуточном валу 15. Третья ведомая промежуточная шестерня 27d составляет вторую промежуточную зубчатую передачу 27B вместе с ведущей промежуточной шестерней 27a и первой ведомой промежуточной шестерней 27b, которые описаны выше. Дополнительно, ведущая шестерня 28a заднего хода предоставляется на валу 17 заднего хода так, что она вращается относительно вала 17 заднего хода, и эта ведущая шестерня 28a заднего хода зацепляется с ведомой шестерней 28b заднего хода, которая монтируется на первом первичном валу 11. Ведущая шестерня 28a заднего хода составляет зубчатую передачу 28 заднего хода вместе с ведомой шестерней 28b заднего хода. Дополнительно, переключатель 53 передачи заднего хода предоставляется на валу 17 заднего хода в позиции, расположенной на стороне ведущей шестерни 28a заднего хода, которая расположена с противоположной стороны от стороны, обращенной к двигателю 6. Этот переключатель 53 передачи заднего хода соединяет или разъединяет вал 17 заднего хода с (или от) ведущей шестерни 28a заднего хода. Затем, когда переключатель 53 передачи заднего хода зацепляется в позиции зацепления заднего хода, вал 17 заднего хода вращается вместе с ведущей шестерней 28a заднего хода, а когда переключатель 53 передачи заднего хода находится в нейтральной позиции, вал 17 заднего хода вращается относительно ведущей шестерни 28a заднего хода.

Следует отметить, что первый переключатель 51 передач, второй переключатель 52 передач и переключатель 53 передачи заднего хода используют механизмы сцепления, имеющие механизм синхронизации (механизм синхронизатора) для согласования частот вращения вала и шестерни, которые соединяются между посредством него.

В трансмиссии 20, которая сконфигурирована так, как описано выше, набор шестерен нечетных передач (первый набор шестерен), состоящий из ведущей шестерни 23a третьей передачи и ведущей шестерни 25a пятой передачи, предоставляется на первом первичном валу 11, который является одним валом переключения передач из двух валов переключения передач, и набор шестерен четных передач (второй набор шестерен), состоящий из ведущей шестерни 22a второй передачи и ведущей шестерни 24a четвертой передачи, предоставляется на втором промежуточном валу 16, который является другим валом переключения передач из двух валов переключения передач.

Дополнительно, компрессор 112 кондиционера и масляный насос 122 дополнительно предоставляются в приводной системе 1 гибридного транспортного средства. Масляный насос 122 монтируется на вспомогательном валу 19 масляного насоса, который располагается параллельно осям A1-E1 вращения таким образом, что он вращается вместе со вспомогательным валом 19 масляного насоса. Ведомая шестерня 28c масляного насоса, которая зацепляется с ведущей шестерней 28a заднего хода, и ведущая шестерня 29a кондиционера монтируются на вспомогательном валу 19 масляного насоса таким образом, что они вращаются совместно с ним, и мощность двигателя 6 и/или электромотора 7, который вращает первый первичный вал 11, передается на них.

Помимо этого, компрессор 112 кондиционера предоставляется на вспомогательном валу 18 кондиционера, который располагается параллельно осям A1-E1 вращения через муфту 121 кондиционера. Ведомая шестерня 29b кондиционера, на которую передается мощность из ведущей шестерни 29a кондиционера через цепь 29c, монтируется на вспомогательном валу 18 кондиционера таким образом, что она вращается вместе со вспомогательным валом 18 кондиционера, посредством чего мощность двигателя 6 и/или электромотора 7 передается из вспомогательного вала 19 масляного насоса через трансмиссионный механизм 29 кондиционера, который состоит из ведущей шестерни 29a кондиционера, цепи 29c и ведомой шестерни 29b кондиционера. Следует отметить, что передача мощности в компрессор 112 кондиционера подключается или отключается посредством применения или разблокировки муфты 121 кондиционера посредством приводного соленоида кондиционера (не показан).

Таким образом, согласно конфигурации, которая описана выше, приводная система 1 гибридного транспортного средства согласно этому варианту осуществления имеет следующие первую-пятую линии трансмиссии.

(1) Первая линия трансмиссии представляет собой линию трансмиссии, в которой коленчатый вал 6a двигателя 6 соединяется с ведомыми колесами DW, DW через первый первичный вал 11, планетарную зубчатую передачу 30, соединительный вал 13, зубчатую пару 23 третьей передачи (ведущую шестерню 23a третьей передачи, первую общую ведомую шестерню 23b), обратный вал 14, главную шестерню 26a, дифференциальный зубчатый механизм 8 и ведущие валы 9, 9. Здесь, передаточное число планетарной зубчатой передачи 30 задается так, что крутящий момент двигателя, который передается на ведомые колеса DW, DW посредством первой линии трансмиссии, соответствует первой передаче, а именно передаточное число планетарной зубчатой передачи 30 задается таким образом, что передаточное число, получающееся посредством умножения передаточного числа планетарной зубчатой передачи 30 на передаточное отношение зубчатой пары 23 третьей передачи, соответствует первой передаче.

(2) Вторая линия трансмиссии представляет собой линию трансмиссии, в которой коленчатый вал 6a двигателя 6 соединяется с ведомыми колесами DW, DW через второй первичный вал 12, первую промежуточную зубчатую передачу 27A (ведущую промежуточную шестерню 27a, первую ведомую промежуточную шестерню 27b, вторую ведомую промежуточную шестерню 27c), второй промежуточный вал 16, зубчатую пару 22 второй передачи (ведущую шестерню 22a второй передачи, первую общую ведомую шестерню 23b) или зубчатую пару 24 четвертой передачи (ведущую шестерню 24a четвертой передачи, вторую общую ведомую шестерню 24b), обратный вал 14, главную шестерню 26a, дифференциальный зубчатый механизм 8 и ведущие валы 9, 9.

(3) Третья линия трансмиссии представляет собой линию трансмиссии, в которой коленчатый вал 6a двигателя 6 соединяется с ведомыми колесами DW, DW через первый первичный вал 11, зубчатую пару 23 третьей передачи (ведущую шестерню 23a третьей передачи, первую общую ведомую шестерню 23b) или зубчатую пару 25 пятой передачи (ведущую шестерню 25a пятой передачи, вторую общу