Система привода электрического транспортного средства

Система привода электрического транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Настоящее изобретение относится к системе привода электрическим транспортным средством и, в частности, к системе привода электрическим транспортным средством, которая охлаждает электродвигатель, используя смазочный материал.

Известное гибридное транспортное средство включает в себя двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель, используемый как источник энергии, и соответствующим образом преобразует крутящие моменты, генерируемые ими, для подачи их в цепь привода в зависимости от статуса движения. В гибридном транспортном средстве генерируется тепло, когда электродвигатель осуществляет привод, когда его приводят в движение для регенерации, и эффективность электродвигателя снижается из-за генерируемого тепла. Для отвода такого генерируемого тепла увеличивают размер электродвигателя, или электродвигатель охлаждают с помощью водяного охлаждения, используя установленную водяную рубашку, или масляного охлаждения, используя масляный насос для повышения давления смазочного материала (охлаждающего масла) трансмиссии, для подачи его к электродвигателю (например, см. JP-2005-348535-A). В этом документе раскрыт контроллер электродвигателя и способ его управления для обеспечения скорости потока смазочного материала при низкой температуре, при которой увеличивается вязкость смазочного материала. Когда температура смазочного материала составляет заданную температуру или ниже, смазочный материал подогревают, управляя напряжением и током, подаваемыми к электродвигателю, для повышения потерь в электродвигателе.

Согласно JP-2005-348535-A, когда температура охлаждающего смазочного материала низкая, напряжением и током, подаваемым к электродвигателю, управляют для повышения температуры смазочного материала и снижения вязкости смазочного материала. Таким образом, обеспечивается скорость потока смазочного материала для эффективного охлаждения электродвигателя. Однако конкретный канал подачи смазочного материала или его структура не описаны.

Кроме того, в то время как участок боковой поверхности электродвигателя покрыт боковой крышкой кожуха, боковая крышка сформирована из металлического материала, такого как алюминиевый сплав, и расстояние для изоляции или специальный изолирующий элемент требуется предусмотреть для обеспечения изоляции от электродвигателя.

Изобретение выполнено с учетом описанных выше задач, и цель изобретения состоит в том, чтобы обеспечить систему управления электрическим транспортным средством, которая предотвращает ухудшение эффективности электродвигателя, из-за повышения температуры, благодаря эффективному охлаждению участка генерирования тепла электродвигателя и снижения размеров, веса и стоимости передачи.

Для достижения описанной выше задачи в пункте 1 формулы изобретения раскрыта система управления электрическим транспортным средством (например, система 1 управления в варианте осуществления), включающая в себя:

электродвигатель (например, электродвигатель 7 в варианте осуществления), используемый, как источник энергии;

передачу (например, переключатель 20 скорости в варианте осуществления);

кожух (например, кожух 80 в варианте осуществления), в котором размещены электродвигатель и трансмиссия,

в котором кожух включает в себя боковую крышку (например, боковую крышку 82 в варианте осуществления), которая закрывает участок боковой поверхности электродвигателя, и

в котором боковая крышка сформирована из полимерной смолы и образует канал для масла (например, канал 90 для масла в варианте осуществления), по которому подают охлаждающий смазочный материал к участку генерирования тепла (например, к катушке 71с в варианте осуществления) электродвигателя.

В пункте 2 формулы изобретения, на основе пункта 1, раскрыта система,

в которой участок генерирования тепла электродвигателя представляет собой катушку (например, катушку 71с в варианте осуществления), по существу, с кольцевым статором (например, статором 71 в варианте осуществления), и

в котором боковая крышка включает в себя множество отверстий выброса (например, отверстий 95 выброса в варианте осуществления), через которые выбрасывают смазочный материал в направлении верхнего полукруглого участка статора.

В пункте 3 формулы изобретения, на основе пункта 2, раскрыта система,

в которой канал для масла включает в себя:

радиальный канал подачи масла (например, радиальный канал 92 подачи масла в варианте осуществления), который сформирован в радиальном направлении от центра боковой крышки; и

по существу, полукруглый канал подачи масла (например, по существу, полукруглый канал 91 подачи масла в варианте осуществления), который сообщается с радиальным каналом подачи масла и сформирован так, что он соответствует верхнему полукруглому участку статора, канал для масла, сообщающийся с каналом для масла (например, отверстием 11а подачи масла в варианте осуществления), предусмотренным внутри вала (например, первого основного вала 11 в варианте осуществления) трансмиссии, и

в котором множество отверстий выброса расположены вдоль окружности, по существу, полукруглого канала подачи масла через интервалы.

В пункте 4 формулы изобретения, на основе пункта 1, раскрыта система,

в которой канал для масла сформирован внутри боковой крышки, путем приваривания отдельного полимерного элемента (например, элемента 84, формирующего канал для масла в варианте осуществления).

В пункте 5 формулы изобретения, на основе пункта 1, раскрыта система,

в которой металлический элемент (например, металлический элемент 100 в варианте осуществления) расположен в боковой крышке, используя формование со вставкой, для подавления радиошумов.

В пункте 6 формулы изобретения, на основе пункта 1, раскрыта система,

в которой материал экранирования участка протекания тока к электродвигателю (например, материал 101 экранирования участка протекания тока к электродвигателю в варианте осуществления) предусмотрен между боковой крышкой и статором электродвигателя для подавления радиошумов.

В пункте 7 формулы изобретения, на основе пункта 1, раскрыта система,

в которой металлическое покрытие выполнено на внешней поверхности (например, на внешней поверхности 82а в варианте осуществления) боковой крышки для подавления радиошумов.

В пункте 8 формулы изобретения, на основе пункта 2, раскрыта система,

в которой смазочный материал, подаваемый через множество отверстий выброса в направлении верхнего полукруглого участка статора, накапливается в резервуаре для смазочного материала нижнего участка кожуха, под действием собственного веса, и накачивается масляным насосом (например, масляным насосом 68 в варианте осуществления), для циркуляции.

В пункте 9 формулы изобретения, на основе пункта 2, раскрыта система,

в которой множество отверстий выброса расположены так, что через них подают смазочный материал в направлении катушки верхнего полукруглого участка статора, и в котором катушка нижнего полукруглого участка статора охлаждается под действием собственного веса смазочного материала.

В пункте 10 формулы изобретения, на основе пункта 2, раскрыта система,

в которой множество отверстий выброса расположены так, что они подают смазочный материал в направлении радиальных центральных участков изгиба (например, радиальных центральных участков 71с1 участков изгиба в варианте осуществления) катушек концентрированной обмотки выступающего полюса статора.

В пункте 11 формулы изобретения, на основе пункта 2, раскрыта система,

в которой, по меньшей мере, в одном из множества отверстий выброса предусмотрен дроссельный клапан (например, дроссельный клапан 95а в варианте осуществления), который управляет скоростью потока подаваемого смазочного материала.

В пункте 12 формулы изобретения, на основе пункта 11, раскрыта система,

в которой дроссельный клапан закрыт, когда выход электродвигателя находится в диапазоне выхода, и его открывают, когда выход становится выше, чем диапазон возможного воздушного охлаждения выхода возможного воздушного охлаждения.

В пункте 13 формулы изобретения, на основе любого из пп.1-11, раскрыта система,

в которой смазочный материал, накапливаемый в резервуаре для смазочного материала нижнего участка кожуха, накачивается масляным насосом, и поступает для распределения в воздушный компрессор (например, воздушный компрессор 67 в варианте осуществления) и в канал для масла, и

в которой смазочный материал, подаваемый в канал для масла, распределяется на участок генерирования тепла электродвигателя и в трансмиссию для смазки участка генерирования тепла и трансмиссии.

В пункте 14 формулы изобретения, на основе пункта 1, раскрыта система,

в которой электродвигатель расположен на одном конце трансмиссии, и боковая крышка расположена на противоположной стороне трансмиссии в электродвигателе.

В соответствии с п.1 формулы изобретения, поскольку боковая крышка сформирована из полимерной смолы и изолирована от электродвигателя, нет необходимости обеспечивать изолирующее расстояние или специальный изолирующий элемент для обеспечения изоляции между боковой крышкой и электродвигателем. Таким образом, размер системы привода может быть уменьшен, и ее стоимость может быть снижена, в результате уменьшения количества компонентов. Поскольку боковая крышка сформирована из полимерной смолы, вес боковой крышки может быть уменьшен. Участок генерирования тепла электродвигателя может эффективно охлаждаться путем подачи смазочного материала из канала для масла, расположенного рядом с электродвигателем, и снижение рабочих характеристик электродвигателя, связанное с повышением температуры, может быть исключено.

В соответствии с пп.2 и 3 формулы изобретения, катушка статора, как участок генерирования тепла электродвигателя, может охлаждаться путем точной подачи смазочного материала в направлении верхнего полукруглого участка статора через множество отверстий выброса, предусмотренных на боковой крышке, и размер насоса для смазочного материала может быть уменьшен в результате уменьшения количества смазочного материала, используемого для охлаждения. Катушка нижнего полукруглого участка статора охлаждается смазочным материалом, которая капает под собственным весом.

В соответствии с п.4 формулы изобретения канал подачи масла со сложной формой может быть легко сформирован, и может быть выполнена эффективная операция охлаждения. Поскольку отдельный полимерный элемент приварен к боковой крышке, жесткость боковой крышки может быть улучшена, без обеспечения множества ребер, и вес может быть дополнительно снижен.

В соответствии с пп.5 и 7 формулы изобретения радиошумы, которые могут повышаться из-за полимерной боковой крышки, могут быть эффективно подавлены.

В соответствии с п.6 формулы изобретения радиошумы могут быть блокированы на участке, который расположен близко к участку протекания тока электродвигателя, который желательно экранировать.

В соответствии с пп.8-10 формулы изобретения характеристики охлаждения катушки статора могут быть улучшены, используя смазочный материал.

В соответствии с пп.11 и 12 формулы изобретения всю скорость потока смазочного материала, который охлаждает электродвигатель, можно регулировать с помощью дроссельного клапана. Таким образом, снижение свойств приваривания проводников катушки из-за смазочного материала может быть уменьшено, и катушка может эффективно охлаждаться с помощью охлаждения маслом и охлаждения струей воздуха. В то же время, для выравнивания распределения температуры статора, скорость потока смазочного материала на верхнем участке может быть установлена большой, и скорость потока смазочного материала на нижнем участке, температура которого становится ниже, чем на верхнем участке, из-за поглощения тепла из резервуара смазочного материала, может быть установлена меньшей, на основе скорости потока смазочного материала на промежуточном участке.

В соответствии с п.13 формулы изобретения операция охлаждения электродвигателя и операция смазки трансмиссии могут быть выполнены одновременно путем циркуляции жидкости для автоматической коробки передач, которая используется для двух назначений, для охлаждения электродвигателя и для смазки трансмиссии.

В соответствии с п.14 формулы изобретения вес системы привода может быть уменьшен, и ее форма может быть легко изменена.

Изобретение поясняется чертежами.

На фиг.1 представлена схема, иллюстрирующая систему привода гибридного транспортного средства в соответствии с изобретением.

На фиг.2 показан вид в поперечном сечении, иллюстрирующий основную часть системы привода, представленной на фиг.1.

На фиг.3 показан вид в перспективе боковой крышки, представленной на фиг.2, как можно видеть с внутренней стороны.

На фиг.4(а) показан вид спереди, поясняющий внутреннюю сторону боковой крышки, и на фиг.4(b) показан вид в поперечном сечении вдоль линии IV-IV.

На фиг.5 показан вид спереди, иллюстрирующий взаимное расположение между множеством отверстий выброса боковой крышки и обмоткой электродвигателя.

На фиг.6(а) показана схема с частичным вырезом, иллюстрирующая боковую крышку, и на фиг.6(b) показан вид в поперечном сечении.

На фиг.7 показан вид с частичным разрезом, иллюстрирующий систему привода, которая включает в себя экранирующий материал на участке протекания тока электродвигателя.

На фиг.8 представлена схема, иллюстрирующая механизм смазки системы привода транспортного средства.

На фиг.9 показан вид в поперечном сечении, иллюстрирующий поток смазочного материала в системе привода.

На фиг.10 показан вид в поперечном сечении, иллюстрирующий основную часть системы привода в соответствии с модифицированным примером в соответствии с изобретением.

На фиг.11 представлена схема, иллюстрирующая систему привода в соответствии с другим модифицированным примером в соответствии с изобретением.

Вариант осуществления системы привода электрического транспортного средства в соответствии с изобретением будет описан со ссылкой на чертежи. Чертежи можно рассматривать, как обозначено номерами ссылочных позиций.

Как показано на фиг.1, система 1 привода гибридного транспортного средства включает в себя двигатель 6 внутреннего сгорания (двигатель), который используется, как источник привода, электродвигатель 7, переключатель 20 скорости (трансмиссию), который передает мощность для привода колес DW (целевые участки привода), механизм 30 планетарной зубчатой передачи, который составляет часть переключателя 20 скорости и используется как дифференциальный редуктор скорости, и кожух 80, в котором размещены эти компоненты, в результате чего осуществляется привод ведущих колес DW через валы 9 транспортного средства (не показано).

Кожух 80 включает в себя кожухи, соответственно сформированные из алюминиевого сплава, кожух 81а сцепления, в котором размещено первое сцепление 41 и второе сцепление 42, кожух 81b зубчатой передачи, в котором размещен переключатель 20 скорости, и кожух 81с электродвигателя, в котором размещен электродвигатель 7, и дополнительно включает в себя полимерную боковую крышку 82, которая закрывает боковую поверхность электродвигателя 7 и которая закреплена на кожухе 81с электродвигателя. Камера 110 электродвигателя, которая сформирована кожухом 81с электродвигателя и боковой крышкой 82, отделена от камеры 111 зубчатой передачи, которая сформирована кожухом 81b зубчатой передачи через разделительную стенку 112.

Двигатель 6 представляет собой, например, бензиновый двигатель, и на коленчатом валу 6а двигателя 6 установлено первое сцепление 41 и второе сцепление 42 переключателя 20 скорости.

Кроме того, как показано на фиг.2, электродвигатель 7 представляет собой трехфазный бесщеточный электродвигатель постоянного тока и включает в себя статор 71, который имеет 3n якорей 71а, и ротор 72, который расположен так, что он обращен к статору 71. Каждый якорь 71а включает в себя железный сердечник 71b и катушку 71с, которая намотана вокруг железного сердечника 71b, и закреплен на кожухе 80. Соответствующие якоря расположены вдоль окружности вокруг вала вращения, по существу, через равные интервалы. 3n катушек 71с формируют трехфазную катушку с n парами фаз U, фаз V и фаз W.

Ротор 72 включает в себя n постоянных магнитов 72а, которые расположены вокруг оси вращения через, по существу, одинаковые интервалы, и полярности двух соседних постоянных магнитов 72а являются разными друг для друга. Участок фиксации 72с, который фиксирует ярмо 72b ротора, используемое для удержания соответствующих постоянных магнитов 72а, сформированный из мягкого феррита (например, железа), так, чтобы получить полую цилиндрическую форму, расположен на стороне внешней кромки кольцевого зубчатого колеса 35 планетарного зубчатого механизма 30, который будет описан ниже, и соединен с солнечным зубчатым колесом 32 планетарного зубчатого механизма 30. Соответственно, ротор 72 выполнен с возможностью вращения вокруг солнечного зубчатого колеса 32 планетарного зубчатого механизма 30.

Механизм 30 планетарной зубчатой передачи включает в себя солнечное зубчатое колесо 32 кольцевое зубчатое колесо 35, которое расположено коаксиально относительно солнечного зубчатого колеса 32 и установлено так, что оно окружает внешний контур солнечного зубчатого колеса 32, планетарные зубчатые колеса 34, которые зацеплены с солнечным зубчатым колесом 32 и кольцевым зубчатым колесом 35, и водило 36, которое поддерживает планетарные зубчатые колеса 34 так, чтобы каждое планетарное зубчатое колесо 34, соответственно, вращалось и все планетарные зубчатые колеса 34 вращались все вместе. Таким образом, солнечное зубчатое колесо 32, кольцевое зубчатое колесо 35 и водило 36 выполнены с возможностью дифференциального вращения относительно друг друга.

Кольцевое зубчатое колесо 35 оборудовано механизмом 61 синхронизации и блокирования (механизм блокирования), который включает в себя механизм синхронизации (механизм синхронизатора) и выполнен с возможностью остановки (блокирования) вращения кольцевого зубчатого колеса 35.

Переключатель 20 скорости представляет собой так называемый переключатель скорости с двумя сцеплениями, который включает в себя первое сцепление 41, второе сцепление 42, механизм 30 планетарной зубчатой передачи и множество зубчатых передач переключения скорости.

Переключатель 20 скорости включает в себя первый основной вал 11, который расположен коаксиально коленчатому валу 6а двигателя 6 (ось А1 вращения), второй основной вал 12, соединительный вал 13, обратный вал 14, который выполнен с возможностью вращения вокруг оси В1 вращения, установленной параллельно оси А1 вращения, первый промежуточный вал 15, который выполнен с возможностью вращения вокруг оси С1 вращения, расположенной параллельно оси А1 вращения, второй промежуточный вал 16, который выполнен с возможностью вращения вокруг оси D1 вращения, расположенной параллельно оси А1 вращения, и вал 17 обратного хода, который вращается вокруг оси Е1 вращения, расположенной параллельно оси А1 вращения.

На первом основном валу 11 предусмотрено первое сцепление 41 на стороне двигателя 6, и солнечное зубчатое колесо 32 планетарного зубчатого механизма 30, и ротор 72 электродвигателя 7 установлены на противоположной стороне двигателя 6. В соответствии с этим первый основной вал 11 избирательно соединяется с коленчатым валом 6а двигателя 6 и непосредственно соединяется с электродвигателем 7 с помощью первого сцепления 41, и, следовательно, энергия двигателя 6 и/или электродвигателя 7 передается на солнечное зубчатое колесо 32.

Второй основной вал 12 сформирован в виде полой формы, которая короче, чем первый основной вал 11, и установлен с возможностью вращения на крышке внешнего контура первого основного вала 11 на стороне двигателя 6. На втором основном валу 12 предусмотрено второе сцепление 42 на стороне 6 двигателя, и нейтральное ведущее зубчатое колесо 27а интегрально закреплено на противоположной стороне двигателя 6. В соответствии с этим второй основной вал 12 избирательно соединяется с коленвалом 6а двигателя 6 с помощью второго сцепления 42, и, следовательно, мощность двигателя 6 передается на нейтральное ведущее зубчатое колесо 27а.

Соединительный вал 13 сформирован в виде полой формы, которая короче, чем первый основной вал 11, и установлен с возможностью вращения на внешней кромке первого основного вала 11 с противоположной стороны от двигателя 6. С соединительным валом 13 интегрально соединено ведущее зубчатое колесо 23а третьей скорости, которое закреплено на стороне двигателя 6, и водило 36 механизма 30 планетарной зубчатой передачи интегрально соединено с возможностью вращения на противоположной стороне от двигателя 6. В соответствии с этим водило 36 и ведущее зубчатое колесо 23а третьей скорости, которые закреплены на соединительном валу 13, выполнены с возможностью совместного вращения при вращении планетарной зубчатой передачи 34.

На первом основном валу 11 предусмотрено ведущее зубчатое колесо 25а пятой скорости между ведущим зубчатым колесом 23а третьей скорости, которое закреплено на соединительном валу 13, и нейтральным ведущим зубчатым колесом 27а, которое закреплено на втором основном валу 12, так, что оно имеет возможность вращаться относительно первого основного вала 11, и ведомое зубчатое колесо 28b обратного хода закреплено на нем для вращения вместе с первым основным валом 11. Первый переключатель 51 изменения скорости предусмотрен между ведущим зубчатым колесом 23а третьей скорости и ведущим зубчатым колесом 25а пятой скорости так, что он соединяет первый основной вал 11 с ведущим зубчатым колесом 23а третьей скорости или ведущим зубчатым колесом 25а пятой скорости, или разъединяет соединение между ними.

Когда первый переключатель 51 изменения скорости переключают в положение соединения третьей скорости, первый основной вал 11 и ведущее зубчатое колесо 23а третьей скорости соединяются для совместного вращения. Когда первый переключатель изменения скорости переключает положения соединения пятой скорости, первый основной вал 11 и ведущее зубчатое колесо 25а пятой скорости вращаются вместе. Когда первый переключатель 51 изменения скорости находится в нейтральном положении, первый основной вал 11 вращается относительно ведущего зубчатого колеса 23а третьей скорости и ведущего зубчатого колеса 25а пятой скорости. Когда первый основной вал 11 и ведущее зубчатое колесо 23а третьей скорости вращаются вместе, механизм 30 планетарной зубчатой передачи интегрально вращается таким образом, что солнечное зубчатое колесо 32, закрепленное на первом основном валу 11, и водило 36, соединенное с ведущим зубчатым колесом 23а третьей скорости через соединительный вал 13, вращаются вместе, и кольцевое зубчатое колесо 35 также вращается.

Первое нейтральное ведомое зубчатое колесо 27b, которое зацепляется с нейтральным ведущим зубчатым колесом 27а, закрепленным на втором основном валу 12, соединено с первым промежуточным валом 15.

Второе нейтральное ведомое зубчатое колесо 27с, которое зацепляется с первым нейтральным ведомым зубчатым колесом 27b, закрепленным на первом промежуточном валу 15, соединено со вторым промежуточным валом 16 для совместного вращения. Второе нейтральное ведомое зубчатое колесо 27с составляет первую цепочку 27А нейтральных зубчатых колес совместно с нейтральным ведущим зубчатым колесом 27а и первым нейтральным ведомым зубчатым колесом 27b. На втором промежуточном валу 16, соответственно, предусмотрены ведущее зубчатое колесо 22а второй скорости и ведущее зубчатое колесо 24а четвертой скорости, которые выполнены с возможностью вращения относительно второго промежуточного вала 16, в положениях, где они соответствуют ведущему зубчатому колесу 23а третьей скорости и ведущему зубчатому колесу 25а пятой скорости, которые предусмотрены на внешнем контуре первого основного вала 11. На втором промежуточном валу 16 предусмотрен второй переключатель 52 изменения скорости между ведущим зубчатым колесом 22а второй скорости и ведущим зубчатым колесом 24а четвертой скорости так, что он соединяет второй промежуточный вал 16 с ведущим зубчатым колесом 22а второй скорости или ведущим зубчатым колесом 24а четвертой скорости или разъединяет соединение между ними.

Когда второй переключатель 52 изменения скорости переключают в положение соединения второй скорости, второй промежуточный вал 16 и ведущее зубчатое колесо 22а второй скорости вращаются вместе. Когда второй переключатель 52 изменения скорости переведен в положение соединения четвертой скорости, второй промежуточный вал 16 и ведущее зубчатое колесо 24а четвертой скорости вращаются вместе. Когда второй переключатель 52 изменения скорости находится в нейтральном положении, второй промежуточный вал 16 вращается относительно ведущего зубчатого колеса 22а второй скорости и ведущего зубчатого колеса 24а четвертой скорости.

Первое зубчатое колесо 23b общего привода, второе зубчатое колесо 24b общего привода, зубчатое колесо 21 парковки и конечное зубчатое колесо 26а закреплены на обратном валу 14 в указанном порядке, начиная с противоположной стороны от двигателя 6, для совместного вращения.

Первое зубчатое колесо 23b общего привода зацеплено с ведущим зубчатым колесом 23а третьей скорости, которое закреплено на соединительному валу 13 так, что составляется цепочка 23 зубчатых колес третьей скорости вместе с ведущим зубчатым колесом 23а третьей скорости, и зацепляется с ведущим зубчатым колесом 22а второй скорости, которое предусмотрено на втором промежуточном валу 16, составляя цепочку 22 зубчатых колес второй скорости вместе с ведущим зубчатым колесом 22а второй скорости.

Второе зубчатое колесо 24b общего привода зацепляется с ведущим зубчатым колесом 25а пятой скорости, предусмотренным на первом основном валу 11, составляя цепочку 25 зубчатых колес пятой скорости вместе с ведущим зубчатым колесом 25а пятой скорости, и зацепляется с ведущим зубчатым колесом 24а четвертой скорости, которое предусмотрено на втором промежуточном валу 16, составляя цепочку 24 зубчатых колес четвертой скорости вместе с ведущим зубчатым колесом 24а четвертой скорости.

Конечное зубчатое колесо 26а зацепляется с дифференциальным зубчатым механизмом 8, и дифференциальный зубчатый механизм 8 соединен с ведущими колесами DW через ведущие валы 9. В соответствии с этим мощность, которая передается на обратный вал 14, выводится с конечного зубчатого колеса 26а в дифференциальный зубчатый механизм 8, ведущие валы 9 и на ведущие колеса DW.

Третье нейтральное ведомое зубчатое колесо 27d, которое зацеплено с первым нейтральным ведомым зубчатым колесом 27b, закрепленным на первом промежуточном валу 15, закреплено на валу 17 обратного хода для совместного вращения. Третье нейтральное ведомое зубчатое колесо 27d составляет вторую цепочку 27В промежуточных зубчатых колес вместе с нейтральным ведущим зубчатым колесом 27а и первым нейтральным ведомым зубчатым колесом 27b. Ведущее зубчатое колесо 28а обратного хода, которое зацеплено с ведомым зубчатым колесом 28b обратного хода, закрепленным на первом основном валу 11, предусмотрено на валу 17 обратного хода, с возможностью вращения относительно вала 17 обратного хода. Ведущее зубчатое колесо 28а обратного хода составляет цепочку 28 зубчатых колес обратного хода вместе с ведомым зубчатым колесом 28b обратного хода. Переключатель 53 обратного хода предусмотрен на ведущем зубчатом колесе 28а обратного хода с противоположной стороны от двигателя 6 для соединения вала 17 обратного хода с ведущим зубчатым колесом 28а обратного хода или разъединения соединения между ними.

Когда переключатель 53 обратного хода переключают в положение соединения обратного хода, вал 17 обратного хода и ведущее зубчатое колесо 28а обратного вращаются совместно. Когда переключатель 53 обратного хода находится в нейтральном положении, вал 17 обратного хода и ведущее зубчатое колесо 28а обратного хода вращаются относительно друг друга.

Первый переключатель 51 изменения скорости, второй переключатель 52 изменения скорости и переключатель 53 обратного хода используют механизм включения сцепления, в котором установлен механизм синхронизации (механизм синхронизатора), который выравнивает скорости вращения вала и зубчатого колеса, которые должны быть соединены друг с другом.

В переключателе 20 скорости группа зубчатых колес с нечетными номерами (первая группа зубчатых колес), которая включает в себя ведущее зубчатое колесо 23а третьей скорости и ведущее зубчатое колесо 25а пятой скорости, предусмотрена на первом основном валу 11, который представляет собой один из двух валов изменения скорости. Группа зубчатых колес с четными номерами (вторая группа зубчатых колес), которая включает в себя ведущее зубчатое колесо 22а второй скорости и ведущее зубчатое колесо 24а четвертой скорости, предусмотрена на втором промежуточном валу 16, который представляет собой другой из двух валов изменения скорости.

Система 1 привода транспортного средства дополнительно включает в себя воздушный компрессор 67 и масляный насос 68. Масляный насос 68 закреплен на валу 19 вспомогательного механизма масляного насоса, который расположен параллельно осям А1-Е1 вращения для совместного вращения с валом 19 вспомогательного механизма масляного насоса. Ведомое зубчатое колесо 28с масляного насоса, которое зацеплено с ведущим зубчатым колесом 28а обратного хода, и ведущее зубчатое колесо 29а А/С закреплены на валу 19 вспомогательного механизма масляного насоса, для совместного вращения, и мощность двигателя 6 и/или электродвигателя 7, который вращает первый основной вал 11, передается на них. Воздушный компрессор 67 предусмотрен на валу 18 вспомогательного механизма А/С, который расположен параллельно осям А1-Е1 вращения через А/С сцепление 65. Ведомое зубчатое колесо 29b А/С, на которое мощность передается от ведущего зубчатого колеса 29а А/С через цепь 29с, предусмотрено на валу 18 вспомогательного механизма А/С, для вращения вместе с валом 18 вспомогательного механизма А/С, и мощность двигателя 6 и/или электродвигателя 7 передается на него через вал 19 вспомогательного масляного насоса, через механизм 29 передачи А/С, который включает в себя ведущее зубчатое колесо 29а А/С, цепочку 29с и ведомое зубчатое колесо 29b А/С. Воздушный компрессор 67 выполнен с возможностью прерывать подачу питания, выполняя соединение и разъединение муфты 65 А/С через рабочий соленоид А/С (не показан).

В описанной выше конфигурации гибридная система 1 привода транспортного средства в соответствии с вариантом осуществления имеет с первого по пятый пути передачи, представленные снизу.

(1) На первом пути передачи коленчатый вал 6а двигателя 6 соединен с ведущими колесами DW через первый основной вал 11, механизм 30 планетарной зубчатой передачи, соединительный вал 13, цепочку 23 зубчатых колес третьей скорости (ведущее зубчатое колесо 23а третьей скорости и первое общее ведомое зубчатое колесо 23b), обратный вал 14, конечное зубчатое колесо 26а, дифференциальный зубчатый механизм 8 и ведущие валы 9. Отношение замедления скорости механизма 30 планетарной зубчатой передачи установлено так, чтобы крутящий момент двигателя, передаваемый на ведущие колеса DW через первый путь передачи, соответствовал первой скорости. Таким образом, отношение замедления скорости через отношение замедления скорости планетарного зубчатого механизма 30 и отношение замедления скорости цепочки 23 зубчатого колеса третьей скорости установлены так, чтобы они соответствовали первой скорости. В состоянии, когда первое сцепление 41 соединено через первый путь передачи, выполняется режим движения с первой скоростью, когда механизм 61 синхронизации и блокирования заблокирован и первый переключатель 51 изменения скорости переведен в нейтральное положение.

(2) На втором пути передачи коленчатый вал 6а двигателя 6 соединен с ведущими колесами DW через второй основной вал 12, первую нейтральную цепочку 27А зубчатых колес (нейтральное ведущее зубчатое колесо 27а, первое нейтральное ведомое зубчатое колесо 27b и второе нейтральное ведомое зубчатое колесо 27с), второй промежуточный вал 16, цепочку 22 зубчатых колес второй скорости (ведущее зубчатое колесо 22а второй скорости и первое общее ведомое зубчатое колесо 23b) или цепочку 24 зубчатых колес четвертой скорости (ведущее зубчатое колесо 24а четвертой скорости и второе общее ведомое зубчатое колесо 24b), обратный вал 14, конечное зубчатое колесо 26а, дифференциальный зубчатый механизм 8, ведущие валы 9. В состоянии, когда второе сцепление 42 установлено через второй путь передачи, выполняется режим движения на второй скорости, когда переключатель 52 изменения второй скорости переключают в положение соединения второй скорости, и выполняется режим движения на четвертой скорости, когда переключатель 52 изменения второй скорости переведен в положение соединения четвертой скорости.

(3) На третьем пути передачи коленчатый вал 6а двигателя 6 соединен с ведущими колесами DW через первый основной вал 11, цепочку 23 из зубчатого колеса третьей скорости (ведущее зубчатое колесо 23а третьей скорости и первое общее ведомое зубчатое колесо 23b) или цепочку 25 зубчатых колес пятой скорости (ведущее зубчатое колесо 25а пятой скорости и второе общее ведомое зубчатое колесо 24b), обратный вал 14, конечное зубчатое колесо 26а, дифференциальный зубчатый механизм 8 и ведущие валы 9, без использования механизма 30 планетарной зубчатой передачи. В состоянии, где первое сцепление 41 соединено через третий канал передачи, выполняют режим движения с третьей скоростью, когда первый переключатель 51 изменения скорости переключают в положение соединения третьей скорости, и выполняют режим движения с пятой скоростью, когда первый переключатель 51 изменения скорости переведен в положение соединения пятой скорости.

(4) На четвертом пути передачи электродвигатель 7 соединяется с ведущими колесами DW через механизм 30 планетарной передачи, или цепочку 23 зубчатой передачи третьей скорости (ведущее зубчатое колесо 23а третьей скорости и первое общее ведомое зубчатое колесо 23b), или цепочку 25 ведущих колес пятой скорости (ведущее зубчатое колесо 25а пятой скорости и второе общее ведомое зубчатое колесо 24b), обратный вал 14, конечное зубчатое колесо 26а, дифференциальный зубчатый механизм 8, ведущие валы 9. В состоянии, когда первое и второе сцепления 41 и 42 разомкнуты, через четвертый путь передачи выполняют режим движения EV (электрического транспортного средства) на первой скорости, когда механизм 61 синхронизации и фиксации заблокирован и первый переключатель 51 изменения скорости переведен в нейтральное положение, выполняют режим движения EV на третьей скорости, когда блокирование механизма 61 фиксации и синхронизации высвобождается и первый переключатель 51 изменения скорости переключают в третье положение соединения, и выполняют режим движения EV на пятой скорости, когда блокирование механизма 61 синхронизации и фиксации высвобождается и первый переключатель 51 изменения скорости переключают в пятое положение соединения.

(5) На пятом пути передачи коленвал 6а двигателя 6 соединен с ведущими колесами DW через второй основной вал 12, вторую цепочку 27В нейтральных зубчатых колес (нейтральное ведущее зубчатое колесо 27а, первое нейтральное ведомое зубчатое колесо 27b и третье нейтральное ведомое зубчатое колесо 27d), вал 17 обратного хода, цепочку 28 зубчатых передач обратного хода (ведущее зубчатое колесо 28а обратного хода и ведомое зубчатое колесо 28b обратного хода), механизм 30 планетарной зубчатой передачи, соединительный вал 13, цепочку 23 зубчатой передачи третьей скорости (ведущее зубчатое колесо 23а третьей скорости и первое общее ведомое зубчатое колесо 23b), обратный вал 14, конечное зубчатое колесо 26а, дифференциальный зубчатый механизм 8 и ведущие валы 9. В состоянии, когда второе сцепление 42 соединено через пятый путь передачи, выполняется режим движения обратным ходом, когда переключатель 53 обратного хода переключен в положение соединения обратного хода.

Электродвигатель 7 соединен с аккумуляторной батареей через модуль управления мощностью, который управ