Гибридное транспортное средство

Гибридное транспортное средство

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к гибридному транспортному средству, оборудованному двигателем внутреннего сгорания, электродвигателем, устройством накопления электроэнергии и автоматической трансмиссией.

ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Традиционно известно гибридное транспортное средство, оборудованное автоматической трансмиссией, имеющее первый входной вал, который избирательно присоединен к выходному валу через множество зубчатых передач, устанавливающих ступени переключения передач, и который подсоединен к электродвигателю, второй входной вал, который избирательно подсоединен к выходному валу через множество зубчатых передач, устанавливающих ступени скоростей, первое сцепление, допускающее переключение между состоянием передачи, передающим движущую силу двигателя внутреннего сгорания на первый входной вал, и разомкнутым состоянием, которое размыкает трансмиссию, и второе сцепление, допускающее переключение между состоянием передачи, передающим движущую силу двигателя внутреннего сгорания на второй входной вал, и разомкнутым состоянием, которое размыкает трансмиссию (например, ссылка на патентный документ 1).

ССЫЛКА НА ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

ПАТЕНТНЫЙ ДОКУМЕНТ

Патентный документ 1: Выложенный патент Японии, № 2002-89594

КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ СУЩЕСТВА ИЗОБРЕТЕНИЯ

Однако патентный документ 1 умалчивает о выборе состояния движения между движением ENG только посредством движущей силы двигателя внутреннего сгорания, движением EV только посредством движущей силы электродвигателя, движением HEV посредством движущей силы двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя и выборе ступеней скорости.

Настоящее изобретение нацелено на предоставление гибридного транспортного средства, обеспечивающего возможность выбора состояния движения и ступеней скорости надлежащим образом.

Гибридное транспортное средство настоящего изобретения является гибридным транспортным средством, содержащим: двигатель внутреннего сгорания; электродвигатель; устройство накопления электроэнергии, предоставляющее и принимающее электроэнергию на и от электродвигателя; автоматическую трансмиссию, включающую в себя первый механизм преобразования, который передает движущую силу двигателя внутреннего сгорания избирательно через первый элемент переключения и который подсоединен к электродвигателю, и второй механизм преобразования, который передает движущую силу двигателя внутреннего сгорания избирательно через второй элемент переключения, причем движущая выходная мощность из двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя изменяется согласно множеству ступеней скорости и выводится; элемент детектирования оставшейся емкости, который детектирует оставшуюся емкость устройства накопления электроэнергии; элемент получения требуемой движущей силы, который получает требуемую движущую силу, которая необходима для выведения; элемент получения требуемой движущей силы электродвигателя, который получает максимальную движущую силу электродвигателя, возможную для вывода, согласно каждой ступени скорости, посредством движущей выходной мощности от электродвигателя; по меньшей мере, принимая во внимание оставшуюся емкость устройства накопления электроэнергии, распознанную элементом детектирования оставшейся емкости; и элемент управления, который определяет наивысшую ступень скорости, на которой электродвигатель способен выводить требуемую движущую силу, когда требуемая движущая сила, полученная элементом получения требуемой движущей силы, равна или меньше, чем максимальная движущая сила электродвигателя, полученная элементом получения требуемой движущей силы электродвигателя, управляет автоматической трансмиссией так, что устанавливается определенная ступень скорости, и осуществляет управление с тем, чтобы осуществлять движение транспортного средства только от движущей силы электродвигателя посредством установки первого элемента переключения и второго элемента переключения в разомкнутое состояние.

Согласно гибридному транспортному средству настоящего изобретения, если требуемая движущая сила, полученная элементом получения требуемой движущей силы, является равной или меньшей, чем максимальная движущая сила электродвигателя, полученная элементом получения требуемой движущей силы электродвигателя, транспортное средство осуществляет движение только посредством силы электродвигателя. Поэтому становится возможным уменьшить количество потребления топлива двигателем внутреннего сгорания.

В то же время определяется высшая ступень скорости, способная выводить требуемую движущую силу электродвигателя, и автоматическая трансмиссия управляется так, чтобы установить определенную ступень скорости. Поэтому становится возможным уменьшить скорость вращения вала первого механизма преобразования (первый входной вал), который передает движущую силу от двигателя внутреннего сгорания и подсоединен к электродвигателю и затем становится возможным подавлять вибрацию, которая формируется в момент запуска двигателя внутреннего сгорания установкой первого элемента переключения в соединенное состояние.

Дополнительно в гибридном транспортном средстве настоящего изобретения предпочтительно, чтобы первый механизм преобразования включал в себя первый входной вал, который передает движущую силу избирательно через первый элемент переключения и который подсоединен к электродвигателю и первый избирающий элемент, который присоединяет первый входной вал и механизм вывода через зубчатую передачу, выбранную из множества зубчатых передач, второй механизм преобразования, включающий в себя второй входной вал, который передает движущую силу двигателя внутреннего сгорания избирательно через второй элемент переключения и второй избирающий элемент, который присоединяет второй входной вал и механизм вывода через зубчатую передачу, выбранную из множества зубчатых передач, и в случае, когда транспортное средство выполнено для движения только движущей силой электродвигателя установлением ступени скорости автоматической трансмиссии в соединенное состояние первым избирающим элементом, когда требуемая движущая сила, полученная элементом получения требуемой движущей силы, превышает максимальную движущую силу электродвигателя, полученную элементом получения движущей силы электродвигателя, элемент управления подсоединяет зубчатую передачу к механизму вывода вторым избирающим элементом без установки второго элемента переключения в состояние передачи наряду с сохранением соединенного состояния первым избирающим элементом, запускает двигатель внутреннего сгорания посредством постепенного установления первого элемента переключения в состояние передачи, в дальнейшем создавая воспламенение в двигателе внутреннего сгорания, и осуществляет движение транспортного средства посредством движущей силы двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя установкой второго элемента переключения в состояние передачи после завершения запуска двигателя внутреннего сгорания.

В этом случае во время движения транспортного средства только посредством движущей силы электродвигателя, когда требуемая движущая сила, полученная элементом получения требуемой движущей силы превышает максимальную движущую силу электродвигателя, полученную элементом получения движущей силы электродвигателя, двигатель внутреннего сгорания запускается постепенным установлением первого элемента переключения в состояние передачи наряду с поддержанием соединенного состояния посредством первого избирающего элемента. Поэтому становится возможным подавлять замедление, сопровождающее переход ступени скорости при запуске двигателя внутреннего сгорания и сохранять скорость транспортного средства.

В то же время в случае, когда есть зубчатая передача с низшим передаточным отношением, чем зубчатая передача, соединенная посредством первого избирающего элемента, предпочтительно подсоединять зубчатую передачу к механизму вывода вторым избирающим элементом без установки второго элемента переключения в состояние передачи.

Поступая таким образом после запуска двигателя внутреннего сгорания становится возможным быстро переходить к ступени скорости с пониженным передаточным отношением. Дополнительно, когда осуществляется движение транспортного средства движущей силой двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя, становится возможным быстро ускорять транспортное средство, поскольку оно переходит на ступень скорости с пониженным передаточным отношением. Дополнительно, когда посредством второго избирающего элемента к выходному валу присоединяется зубчатая передача, движущая сила не передается на механизм вывода через зубчатую передачу, поскольку второй элемент переключения не установлен в состояние передачи.

Предпочтительно завершать запуск двигателя внутреннего сгорания посредством осуществления зажигания двигателя внутреннего сгорания и в дальнейшем установкой первого элемента переключения в разомкнутое состояние. Дополнительно, двигатель внутреннего сгорания может запускаться без изменения ступени скорости.

Механизм вывода является одним подсоединенным к приводному механизму, который двигает ведущие колеса транспортного средства посредством энергии движения, изменяемой автоматической трансмиссией и типично является выходным валом. Это может быть конструкция, в которой механизм вывода выполнен одним выходным валом и выходной вал присоединен к первому входному валу посредством зубчатой передачи, выбранной посредством первого избирающего элемента, и присоединен ко второму входному валу посредством зубчатой передачи, выбранной посредством второго избирающего элемента. Дополнительно, это может быть конструкция, в которой выходной механизм составлен из двух выходных валов, один выходной вал подсоединяется к первому входному валу через зубчатую передачу, выбранную первым избирающим элементом, и другой выходной вал подсоединяется ко второму входному валу через зубчатую передачу, выбранную посредством второго избирающего элемента.

Дополнительно, в гибридном транспортном средстве настоящего изобретения предпочтительно, чтобы в случае, когда транспортное средство осуществляет движение посредством движущей силы двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя, когда требуемая движущая сила, полученная посредством элемента получения требуемой движущей силы, становится равной или меньшей, чем максимальная движущая сила электродвигателя, полученная посредством элемента получения движущей силы электродвигателя, управляющий элемент устанавливает первый элемент переключения и второй элемент переключения в разомкнутое состояние и осуществляет движение транспортного средства только движущей силой электродвигателя.

В этом случае во время движения транспортного средства посредством движущей силы двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя, когда требуемая движущая сила, полученная посредством элемента получения требуемой движущей силы становится равной или ниже, чем максимальная движущая сила электродвигателя, полученная элементом получения требуемой движущей силы электродвигателя, транспортное средство совершает движение только посредством силы электродвигателя. Поступая таким образом, становится возможным уменьшать количество потребления топлива двигателем внутреннего сгорания.

Дополнительно, в гибридном транспортном средстве настоящего изобретения предпочтительно, чтобы гибридное транспортное средство содержало карту управления скорости, которая выбирает ступень скорости автоматической трансмиссии на основе требуемой движущей силы, полученной элементом получения требуемой движущей силы, и элемент различения зоны, который различает, на основе распознанной оставшейся емкости, распознанной посредством элемента детектирования оставшейся емкости, стандартную зону, зону ограниченного разряда, в которой оставшаяся емкость меньше, чем в стандартной зоной, зону запрещения разряда, в которой оставшаяся емкость меньше, чем в зоне ограниченного разряда, и зону запрещения заряда, в которой оставшаяся емкость больше, чем в стандартной зоне, причем первый механизм преобразования включает в себя первый входной вал, который передает движущую силу двигателя внутреннего сгорания избирательно через первый элемент переключения и который подсоединен к электродвигателю, и первый избирающий элемент, который присоединяет первый входной вал и выходной механизм через зубчатую передачу, выбранную из множества зубчатых передач, второй механизм преобразования, включающий в себя второй входной вал, который передает движущую силу двигателя внутреннего сгорания избирательно через второй элемент переключения и второй избирающий элемент, который подсоединяет второй входной вал и механизм вывода через зубчатую передачу, выбранную из множества зубчатых передач, и когда транспортное средство осуществляет движение посредством движущей силы двигателя внутреннего сгорания установкой ступени скорости автоматической трансмиссии в соединенное состояние посредством первого избирающего элемента, в случае изменения в сторону низшей ступени скорости автоматической трансмиссии с учетом карты управления скорости управляющий элемент устанавливает пониженную ступень скорости посредством одной ступени скорости из ступени скорости, посредством установки первого элемента переключения в состояние разомкнутой передачи, и второго избирающего элемента в соединенное состояние, и второго элемента переключения в состояние передачи согласно оцененному значению требуемой движущей силы в случае, когда зона различения посредством элемента различения зоны является стандартной зоной и в дальнейшем электродвигатель осуществляет действие питания/рекуперации посредством либо возврата на ступень скорости, либо установкой первого избирающего элемента в состояние, когда установлена дополнительно пониженная ступень скорости, посредством одной ступени скорости.

В этом случае, когда это является стандартной зоной, в которой разряд и заряд не являются ограниченными, в случае, когда возможно, получать предсказанное значение требуемой движущей силы, тогда становится возможным выбирать подходящую ступень скорости согласно предсказанному значению.

Дополнительно, в гибридном транспортном средстве настоящего изобретения предпочтительно, чтобы гибридное транспортное средство содержало карту управления скорости, которая выбирает ступень скорости автоматической трансмиссии на основе требуемой движущей силы, полученной элементом получения требуемой движущей силы и элемента различения зоны, который различает, на основе детектированной оставшейся емкости, детектированной посредством элемента детектирования оставшейся емкости, стандартную зону, зону ограниченного разряда, в которой оставшаяся емкость меньше, чем в стандартной зоне, зону запрещенного разряда, в которой оставшаяся емкость меньше, чем в зоне ограниченного разряда, и зону запрещенного заряда, в которой оставшаяся емкость больше, чем в стандартной зоне, в которой первый механизм преобразования включает в себя первый входной вал, который передает движущую силу двигателя внутреннего сгорания избирательно через первый элемент переключения и который подсоединен к электродвигателю, и первый избирающий элемент, который присоединяет первый входной вал и механизм вывода через зубчатую передачу, выбранную из множества зубчатых передач, второй механизм преобразования, включающий в себя второй входной вал, который передает движущую силу двигателя внутреннего сгорания избирательно через второй элемент переключения и второй избирающий элемент, который присоединяет второй входной вал и механизм вывода через зубчатую передачу, избранную из множества зубчатых передач, и, когда транспортное средство осуществляет движение посредством движущей силы двигателя внутреннего сгорания устанавливаемой ступени скорости автоматической трансмиссии в присоединенное состояние первым избирающим элементом, в случае изменения в сторону низшей ступени скорости автоматической трансмиссии, ссылаясь на карту изменения скорости, управляющий элемент устанавливает ступень скорости в случае, когда зона, различенная посредством элемента различения зоны, является зоной ограниченного разряда.

В этом случае, даже в случае общего смещения в сторону пониженной ступени скорости автоматической трансмиссии наряду со ссылкой на карту изменения скорости, ступень скорости является сохраненной, когда зона находится в зоне ограниченного разряда. Поступая таким образом, становится возможным увеличивать оставшуюся емкость устройства накопления электроэнергии, посредством осуществления выполнения электродвигателем рекуперативного действия, используя часть движущей силы двигателя внутреннего сгорания.

Дополнительно, в гибридном транспортном средстве настоящего изобретения предпочтительно, чтобы в случае, когда транспортное средство осуществляет движение посредством установления ступени скорости автоматической трансмиссии в присоединенное состояние посредством первого избирающего элемента, когда требуемая движущая сила, полученная элементом получения требуемой движущей силы, является малой и возможно осуществлять движение транспортного средства на пониженной ступени скорости, чем текущая ступень скорости, посредством обращения к карте изменения скорости и скорость потребления топлива хуже, чем предопределенное пороговое значение, если движение совершается на текущей ступени скорости, управляющий элемент подает электричество на устройство накопления электроэнергии посредством рекуперации разницы между требуемой движущей силой и движущей силой двигателя внутреннего сгорания посредством электродвигателя либо одного из первого средства, в котором транспортное средство осуществляет движение установлением ступени скорости автоматической трансмиссии с соединенным состоянием посредством второго избирающего элемента, установкой второго элемента переключения в состояние передачи после установки первого элемента переключения в разомкнутое состояние, и первого входного вала, присоединенного к зубчатой передаче с первым избирающим элементом, или второго средства, в котором зубчатая передача, присоединенная посредством первого избирающего элемента, изменяется на зубчатую передачу с пониженным передаточным отношением.

В этом случае становится возможным предохранять от ухудшения скорости потребления топлива посредством продолжения движения на текущей ступени скорости и дополнительно становится возможным накапливать электричество в устройстве накопления электроэнергии посредством рекуперации разницы между требуемой движущей силой и движущей силой двигателя внутреннего сгорания. Предпочтительно, выбрано ли осуществление первым средством или вторым средством, отдается приоритет накоплению электроэнергии посредством устройства накопления электроэнергии, когда оно находится в зоне ограниченного разряда или зоне запрещенного разряда и отдается приоритет скорости потребления топлива, когда оно находится в стандартной зоне.

В случае осуществления вторым средством предпочтительно, чтобы установка соединенного состояния посредством второго избирающего элемента заканчивалась перед установкой второго элемента переключения в состояние передачи. Поступая таким образом, становится возможным предохранение от передачи водителю толчка от переключения.

Дополнительно, предпочтительно, чтобы, в случае осуществления первым средством, управляющий элемент соединял первый избирающий элемент с первым входным валом и механизмом вывода посредством зубчатой передачи, в которой эффективность величины обеспечения рекуперации максимальная.

В этом случае становится возможным эффективней увеличивать величину накопления электроэнергии в устройстве накопления электроэнергии.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг.1 представляет пояснительный вид, показывающий гибридное транспортное средство согласно варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.2 - пояснительный вид, показывающий зональность устройства накопления электроэнергии.

Фиг.3 - таблица, показывающая разрешение, ограничение, запрещение различной операции согласно зоне устройства накопления электроэнергии.

Фиг.4 - пример карты, показывающий взаимное соотношение между скоростью транспортного средства и движущей силой с верхним ограничением.

Фиг.5 - пример карты, показывающий взаимное соотношение между скоростью транспортного средства и требуемой движущей силой и переключением передачи.

Фиг.6 - временная диаграмма, поясняющая переход от третьей скорости движения EV на вторую скорость движения HEV.

Фиг.7 - блок-схема, показывающая управление движением гибридного транспортного средства.

Фиг.8 - пояснительный вид, показывающий другую автоматическую трансмиссию, которой оборудовано гибридное транспортное средство согласно осуществлению настоящего изобретения.

ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫЕ ВАРИАНТЫ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Ссылаясь на чертежи, будет пояснен вариант осуществления гибридного транспортного средства согласно настоящему изобретению.

Гибридное транспортное средство, проиллюстрированное на фиг.1, оборудовано двигателем внутреннего сгорания ENG, электродвигателем MG, устройством BATT накопления электроэнергии, содержащим вторичную аккумуляторную батарею, которая отправляет и принимает электричество на и из электродвигателя MG, автоматическую трансмиссию 1 и устройство ECU управления мощностью (электрический блок управления), который управляет каждой частью автоматической трансмиссии 1 двигателя ENG внутреннего сгорания и электродвигателя MG.

Автоматическая трансмиссия 1 оборудована входным валом 2 двигателя, на который передается движущая мощность (выходной крутящий момент) двигателя ENG внутреннего сгорания, выходным звеном 3, состоящим из выходной шестерни, которая выводит мощность на правое и левое передние колеса как ведущие колеса посредством промежуточной шестерни дифференциала, которая не показана, и множеством зубчатых передач G2 на G5, имеющих различные передаточные отношения.

Дополнительно, автоматическая трансмиссия 1 включает в себя первый входной вал 4, который с возможностью вращения поддерживает ведущие шестерни G3a и G5a нечетных зубчатых передач G3 и G5, которые устанавливают каждые ступени переключения нечетных передач, перечисляемых в ранговом порядке передаточного отношения, второй входной вал 5, который с возможностью вращения поддерживает ведущие шестерни G2a и G4a четных зубчатых передач G2 и G4, которые устанавливают ступени переключения четных передач, перечисляемых в ранговом порядке передаточного отношения, и вал 6 заднего хода, который с возможностью вращения поддерживает шестерню GR заднего хода. Первый входной вал 4 расположен на той же осевой линии с выходным валом 2 двигателя, и второй входной вал 5 и вал 6 заднего хода размещены параллельно первому входному валу 4.

Дополнительно, автоматическая трансмиссия 1 оборудована нейтральной зубчатой передачей Gi, составленной посредством нейтральной ведущей шестерни Gia, и с возможностью вращения поддерживается, посредством первого входного вала 4 первой нейтральной ведущей шестерней Gib, которая прикреплена к нейтральному валу 7 и которая крепится к нейтральной ведущей шестерне Gia, второй нейтральной ведущей шестерней Gic, которая прикреплена ко второму входному валу 5, и третьей нейтральной ведущей шестерней Gid, которая прикреплена к шестерне 6 заднего хода и которая крепится к первой нейтральной ведущей шестерне Gib. Холостой вал 7 размещен параллельно первому входному валу 4.

Автоматическая трансмиссия 1 включает в себя первое сцепление C1 и второе сцепление C2, которое содержит сухое фрикционное сцепление или сцепление, гидроприводного типа, работающее в масляной ванне. Первое сцепление C1 сконфигурировано с возможностью свободно переключаться между состоянием передачи, в котором движущая мощность двигателя ENG внутреннего сгорания передается на выходной вал 2 двигателя, передается на первый входной вал 4, и разомкнутым состоянием (трансмиссия в разомкнутом состоянии), в котором трансмиссия отключена. Второе сцепление C2 сконфигурировано с возможностью свободно переключаться между состоянием передачи, в котором движущая сила ENG двигателя внутреннего сгорания передается на выходной вал 2 двигателя, передается на второй входной вал 5, и разомкнутым состоянием, в котором трансмиссия отключена. Когда состояние передачи установлено посредством включения второго сцепления C2, выходной вал 2 двигателя подсоединен ко второму входному валу 5 через первую нейтральную ведущую шестерню Gib и вторую нейтральную ведущую шестерню Gic.

Предпочтительно, чтобы оба сцепления C1 и C2 приводились в действие посредством электрического исполнительного механизма так, чтобы состояние изменялось быстро. Оба сцепления C1 и C2 могут приводиться в действие исполнительным механизмом гидравлического типа.

Дополнительно, в автоматической трансмиссии 1 механизм PG планетарной шестерни, который является механизмом дифференциального вращения, располагается соосно с выходным валом 2 двигателя. Механизм PG планетарной передачи является механизмом односателлитного типа, состоящим из солнечной шестерни Sa, коронной шестерни Ra и водила Ca, которое с возможностью вращения поддерживает сателлит Pa с зацеплением с солнечной шестерней Sa и коронной шестерней Ra так, чтобы эти шестерни вращались на своих осях и вращались по эпициклической траектории движения.

Если три вращательных элемента, состоящие из солнечной шестерни Sa, водила Ca, и коронной шестерни Ra планетарной зубчатой передачи PG определены как первый вращательный элемент, второй вращательный элемент и третий вращательный элемент со стороны солнечной шестерни Sa, в порядке, в котором они размещены на интервалах, соответствующих передаточным отношениям в диаграмме распределения скоростей (диаграмма возможности или представляющая относительную частоту вращения каждого вращательного элемента с прямыми линиями), тогда первый вращательный элемент соответствует солнечной шестерне Sa, второй вращательный элемент соответствует водилу Ca и третий вращательный элемент соответствует коронной шестерне Ra.

Когда передаточное отношение планетарной зубчатой передачи PG (количество зубцов коронной шестерни Ra/количество зубцов солнечной шестерни Sa) обозначено g, отношение интервала между солнечной шестерней Sa, служащей первым вращательным элементом, и водилом Ca, служащим вторым вращательным элементом, и интервала между водилом Ca, служащим вторым вращательным элементом, и коронной шестерней Ra, служащей третьим вращательным элементом, становится g:1.

Солнечная шестерня Sa, служащая первым вращательным элементом, прикреплена к первому входному валу 4. Водило Ca, служащее вторым вращательным элементом, подсоединено к ведущей шестерне G3a третьей скорости третьей зубчатой передачи G3. Коронная шестерня Ra, служащая третьим вращательным элементом, прикреплена с возможностью расцепления к неподвижной части, такой как корпус трансмиссии, посредством механизма R1 блокировки.

Механизм R1 блокировки сконфигурирован из механизма синхрозацепления, предоставляющего возможность переключаться свободно между соединенным состоянием, в котором коронная шестерня Ra соединена с неподвижной частью и разомкнутым состоянием, в котором коронная шестерня Ra является вращаемой.

Механизм R1 блокировки не ограничен механизмом синхрозацепления и может быть сконфигурирован из механизма выключения фрикционного зацепления, таким как муфта, тормоза, такие как тормоз многодискового типа, работающий в масляной ванне, ступичный тормоз и ленточный тормоз, и тому подобные, муфта свободного хода или двухсторонняя муфта и тому подобное.

Также механизм PG планетарной передачи может быть сконфигурирован двухсателлитного типа, содержащего солнечную шестерню, коронную шестерню и водило, которое с возможностью вращения поддерживает пару сателлитов Pa, Pa', сцепляемых друг с другом и одним сателлитом, сцепляемым с солнечной шестерней Sa и другим сателлитом, сцепляемым с коронной шестерней Ra так, чтобы эти шестерни вращались на своих осях и вращались по эпициклической траектории движения. В этом случае, например, это может быть сконфигурировано так, чтобы солнечная шестерня (первый вращательный элемент) соединялась с первым входным валом 4, коронная шестерня (второй вращательный элемент) соединялась с ведущей шестерней G3a третьей скорости G3 зубчатой передачи третьей скорости и водило (третий вращательный элемент) соединялось с возможностью разъединения с неподвижной частью механизмом R1 блокировки.

Полый электродвигатель MG (двигатель/генератор) размещен на внешней стороне в радиальном направлении механизма PG планетарной передачи. Другими словами, механизм PG планетарной передачи размещен во внутренней стороне полого электродвигателя MG. Электродвигатель MG имеет статор MGa и ротор MGb.

Дополнительно, электродвигатель MG управляется через блок PDU силового привода на основе сигналов устройства ECU управления мощностью. Устройство ECU управления мощностью переключает блок PDU силового привода, как необходимо, между режимом приведения в движение, в котором мощность электроэнергии устройства BATT хранения электроэнергии потребляется для возбуждения электродвигателя MG, и режимом рекуперации, в котором электрическая мощность генерируется наряду со сдерживанием вращающей силы ротора MGb, и вырабатываемая электрическая энергия заряжает устройство BATT накопления электроэнергии через блок PDU силового привода.

Вал 6 заднего хода с возможностью вращения поддерживает шестерню GR заднего хода. Первая ведущая шестерня Go1, которая зацепляется с ведущей шестерней G2a второй скорости и ведущей шестерней G3a третьей скорости, прикреплена к выходному валу 3a (механизма вывода), который поддерживает выходной элемент 3. Дополнительно, вторая ведущая шестерня Go2, которая зацепляется с ведущей шестерней G4a четвертой скорости и ведущей шестерней G5a пятой скорости, прикреплена к выходному валу 3a.

Таким образом, создание ведущей шестерни зубчатой передачи G2 второй скорости и зубчатой передачи G3 третьей скорости и ведущей шестерни зубчатой передачи G4 четвертой скорости и зубчатой передачи G5 пятой скорости посредством одиночной шестерни Go1 и одиночной шестерни Go2, соответственно дает возможность сократить осевую длину автоматической трансмиссии и тем самым улучшить его возможность установки в транспортном средстве FF (переднего привода) типа.

Первый входной вал 4 имеет первый механизм SM1 зацепления, который является первым избирающим элементом, который состоит из механизма синхрозацепления и который предоставляет возможность переключения в одно из состояния соединения к стороне третьей скорости, в котором ведущая шестерня G3a третьей скорости и первый входной вал 4 соединены, состояния соединения к стороне пятой скорости, в котором ведущая шестерня G5a пятой скорости и первый входной вал 4 присоединены, и нейтрального состояния, в котором соединение ведущей шестерни G3a третьей скорости и ведущей шестерни G5a пятой скорости к первому входному валу 4 отключено.

Второй входной вал 5 имеет второй механизм SM2 зацепления, который является вторым избирающим элементом, который состоит из механизма синхрозацепления и который предоставляет возможность переключения в одно из состояний соединения к стороне второй скорости, в котором ведущая шестерня G2a второй скорости и второй входной вал 5 соединены, состояния соединения к стороне четвертой скорости, в котором ведущая шестерня G4a четвертой скорости и второй входной вал 5 соединены, и нейтрального состояния, в котором соединение ведущей шестерни G2a второй скорости и ведущей шестерни G4a четвертой скорости ко второму входному валу 5 отключено.

Вал 6 заднего хода имеет третий механизм SM3 зацепления, который состоит из механизма синхрозацепления и который предоставляет возможность переключения в одно из состояния соединения, в котором шестерня GR заднего хода и вал 6 заднего хода соединены, и нейтрального состояния, в котором их соединение отключено.

Далее, будет пояснена работа автоматической трансмиссии 1, сконфигурированной как упомянуто выше.

Автоматическая трансмиссия 1 предоставляет возможность осуществления запуска IMA запуска двигателя ENG внутреннего сгорания, использующего движущую силу электродвигателя MG посредством зацепления первым сцеплением C1.

В случае установления первой ступени скорости посредством использования движущей силы двигателя ENG внутреннего сгорания коронная шестерня Ra механизма PG планетарной передачи установлена в состояние соединения посредством механизма R1 блокировки и первого сцепления C1, включенного в состояние передачи.

Движущая сила двигателя ENG внутреннего сгорания выводится на солнечную шестерню Sa механизма PG планетарной передачи через выходной вал 2 двигателя, первое сцепление C1 и первый входной вал 4. Скорость вращения двигателя ENG внутреннего сгорания, выведенная на выходной вал 2 двигателя, снижена в 1/(g+1) и сниженная скорость вращения передается на ведущую шестерню G3a третьей скорости через водило Ca.

Отмечая передаточное отношение зубчатой передачи G3 третьей скорости, состоящей из ведущей шестерни G3a третьей скорости и первой ведущей шестерни Go1 (количество зубцов ведущей шестерни G3a третьей скорости/количество зубцов ведущей шестерни Go1 первой скорости) как i, движущая сила, переданная на ведущую шестерню G3a третьей скорости, переключается в 1/i(g+1) и затем выводится из выходного звена 3 через первую ведущую шестерню Go1 и выходной вал 3a, соответственно устанавливая первую ступень скорости. Поступая таким образом, становится возможным осуществлять перемещение ENG от перемещения только движущей силой двигателя внутреннего сгорания ENG.

Как пояснено выше, автоматическая трансмиссия 1 предоставляет возможность установления первой ступени скорости с механизмом PG планетарной передачи и зубчатой передачей третьей скорости, специальный механизм зацепления для первой ступени скорости не нужен, так что становится возможно сократить осевую длину автоматической трансмиссии 1.

Первый механизм преобразования является механизмом, который передает движущую силу двигателя ENG внутреннего сгорания избирательно через первое сцепление C1, подсоединенное к электродвигателю MG, который выводит движущую силу от них обоих после изменения скорости на выходном валу 3a и который сконфигурирован из первого входного вала 4, первого механизма SM1 зацепления, механизма PG планетарной передачи и тому подобных. Второй механизм преобразования является механизмом, который передает движущую силу двигателя ENG внутреннего сгорания избирательно через второе сцепление C2, которое выводит движущую силу после изменения скорости на выходном валу 3a и который сконфигурирован из второго входного вала 5, второго механизма SM2 зацепления, механизма PG планетарной передачи и тому подобных.

На первой ступени скорости, когда транспортное средство находится в состоянии замедления согласно оставшейся емкости (скорости заряда) SOC устройства BATT накопления электроэнергии, устройство ECU управления мощностью осуществляет действие замедления рекуперации осуществлением выработки электроэнергии посредством торможения электродвигателем MG. Дополнительно, согласно оставшейся емкости SOC устройства BATT накопления электроэнергии становится возможным возбуждать электродвигатель MG и осуществлять движение HEV (Гибридное транспортное средство), которое обеспечивает движущую силу двигателя ENG внутреннего сгорания, или движение EV (электротранспортного средства), которое перемещается только движущей силой электродвигателя MG.

Дополнительно, в случае, когда замедлен