Устройство управления приведением в движение транспортного средства

Устройство управления приведением в движение транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Настоящее изобретение относится к устройству управления приведением в движение транспортного средства и, в частности, к устройству управления движением транспортного средства, которое выполняет управление траекторией, при котором управляемые колеса управляются таким образом, чтобы заставлять транспортное средство двигаться вдоль целевой траектории (целевой линии движения).

Уровень техники

В качестве одного из устройств управления приведением в движение транспортного средства известно устройство управления приведением в движение транспортного средства, которое управляет управляемыми колесами посредством устройства варьирования угла поворота при рулении, которое называется "системой рулевого управления с переменным передаточным отношением (VGRS)". В таком типе устройства управления приведением в движение дорога указывается посредством анализа изображения впереди транспортного средства, захваченного посредством камеры; целевая траектория задается на основе указанной дороги; и управляемые колеса управляются таким образом, чтобы заставлять транспортное средство двигаться вдоль целевой траектории.

Когда руль, который служит в качестве средства ввода для руления, вынужденно вращается при рулении управляемыми колесами за счет управления траекторией, пассажиры в транспортном средстве испытывают беспокойство. Чтобы разрешать проблему, к настоящему времени известно управление устройством варьирования угла поворота при рулении и механизмом усилителя рулевого управления таким образом, чтобы поддерживать вращение руля максимально возможно небольшим, даже если управляемые колеса управляются за счет управления траекторией.

Тем не менее, пассажиры в транспортном средстве, в котором выполняется управление траекторией, не могут предвидеть изменение направления движения транспортного средства, вызываемое за счет управления траекторией и по этой причине могут испытывать беспокойство и некомфортное ощущение. Например, в случае, если кривизна дороги впереди транспортного средства варьируется, пассажиры могут испытывать беспокойство и некомфортное ощущение в отношении того, будет или нет транспортное средство двигаться с изменением своего направления движения надлежащим образом по дороге. В другом случае, когда впереди транспортного средства присутствует ответвление дороги, пассажиры могут испытывать беспокойство и некомфортное ощущение касательного того, будет или нет транспортное средство изменять направление движения, чтобы выбирать дорогу, по которой они хотят ехать, и проезжать ответвление.

В качестве одного из средств для того, чтобы разрешать проблему, как описано в нижеуказанном Патентном Документе 1, к настоящему моменту предложено оповещать относительно изменения направления движения транспортного средства посредством звука от навигационного модуля или показывать предварительное уведомление в отношении изменения направления движения транспортного средства на дисплее, к примеру, на приборной панели и т.п.

Список библиографических ссылок

Патентный документ 1: Публикация выложенной не прошедшей экспертизу заявки на патент Японии № Heisei 10 (1998) 10-105885

Техническая задача

В случае, если оповещение относительно изменения направления движения транспортного средства выдается посредством звука, пассажиры зачастую не могут распознавать оповещение вследствие того, что не слышат его, и помехи оповещению с помощью аудиофункции не могут быть убраны. С другой стороны, в случае, если предварительное уведомление относительно изменения направления движения транспортного средства показывается на дисплее, достаточно затруднительно распознавать быстро содержимое уведомления относительно изменения направления движения транспортного средства из индикатора на дисплее, и для пассажиров, за исключением водителя, еще более затруднительно самим распознавать предварительное уведомление.

Сущность изобретения

Основная задача настоящего изобретения заключается в том, чтобы выдавать предварительное уведомление относительно изменения направления движения транспортного средства более предпочтительно по сравнению со случаем, когда изменение направления движения транспортного средства, вызываемое за счет управления траекторией, уведомляется заранее посредством звука и/или индикатора на дисплее.

Настоящее изобретение предоставляет устройство управления приведением в движение транспортного средства, которое выполняет управление траекторией, при котором управляемые колеса управляются таким образом, чтобы заставлять транспортное средство двигаться вдоль целевой траектории, при этом, когда существует вероятность того, что направление движения транспортного средства может быть изменено за счет управления траекторией, по меньшей мере, одно из рабочей позиции средства ввода для руления, управляемого водителем, угла относительно вертикальной оси транспортного средства и поперечной позиции транспортного средства относительно полосы движения изменяется до того, как будет выполнено изменение направления движения.

Согласно вышеописанной конфигурации, по меньшей мере, одно из рабочей позиции средства ввода для руления, управляемого водителем, угла относительно вертикальной оси транспортного средства и поперечной позиции транспортного средства относительно полосы движения изменяется до того, как будет выполнено изменение направления движения. Соответственно, предварительное уведомление относительно изменения направления движения транспортного средства может выдаваться пассажирам в транспортном средстве более предпочтительно по сравнению со случаем, когда изменение направления движения транспортного средства уведомляется заранее посредством звука и/или индикатора на дисплее. Таким образом, пассажиры в транспортном средстве могут более надежно предвидеть изменение направления движения транспортного средства, вызываемое за счет управления траекторией.

Вышеуказанная конфигурация может быть такой, что: вероятность того, что направление движения транспортного средства может быть изменено за счет управления траекторией, является вероятностью, по меньшей мере, вследствие одного из изменения целевой траектории, вызываемого посредством изменения кривизны дороги, которое возникает по мере того, как движется транспортное средство, и изменения целевой траектории, осуществляемого водителем в ответвлении дороги.

Согласно этой конфигурации, предварительное уведомление относительно изменения направления движения транспортного средства может выдаваться пассажирам в транспортном средстве в случае, если имеется вероятность того, что изменение целевой траектории вызывается посредством изменения кривизны дороги, которое возникает по мере того, как движется транспортное средство, или имеется вероятность того, что изменение целевой траектории осуществляется водителем в ответвлении дороги.

В частности, в случае, если имеется вероятность того, что изменение целевой траектории вызывается посредством изменения кривизны дороги, которое возникает по мере того, как движется транспортное средство, предварительное уведомление относительно изменения направления движения транспортного средства может выдаваться пассажирам в транспортном средстве посредством изменения рабочей позиции средства ввода для руления и т.п. перед фактическим изменением направления движения транспортного средства, соответствующим изменению кривизны дороги. Соответственно, можно снижать риск того, что пассажиры могут испытывать беспокойство и некомфортное ощущение в отношении того, будет или нет транспортное средство двигаться с изменением своего направления движения надлежащим образом по дороге.

В случае, если имеется вероятность того, что изменение целевой траектории осуществляется водителем в ответвлении дороги, предварительное уведомление относительно изменения или поддержания направления движения транспортного средства в ответвлении дороги выдается посредством изменения рабочей позиции средства ввода для руления и т.п. на этой стороне ответвления. Соответственно, поскольку пассажиры в транспортном средстве могут определять то, проезжают они ответвление с выбором дороги, уведомленной заранее, или они проезжают ответвление с выбором другой дороги, можно снижать риск того, что пассажиры могут испытывать беспокойство и некомфортное ощущение, когда транспортное средство проезжает ответвление.

Вышеуказанная конфигурация может быть такой, что: по меньшей мере, одно из рабочей позиции средства ввода для руления, угла относительно вертикальной оси транспортного средства и поперечной позиции транспортного средства относительно дороги изменяется в сторону, идентичную направлению движения транспортного средства, после изменения с помощью угла поворота при рулении во время управления управляемыми колесами таким образом, что транспортное средство движется вдоль целевой траектории максимально точно.

Согласно этой конфигурации, изменение направления движения транспортного средства может уведомляться заранее посредством изменения, по меньшей мере, одного из рабочей позиции средства ввода для руления, угла относительно вертикальной оси транспортного средства и поперечной позиции транспортного средства относительно дороги в сторону, идентичную направлению движения транспортного средства после изменения с помощью угла поворота при рулении во время управления управляемыми колесами таким образом, что транспортное средство движется вдоль целевой траектории максимально точно.

Вышеуказанная конфигурация может быть такой, что: транспортное средство имеет устройство варьирования взаимосвязи при рулении, которое варьирует взаимосвязь между рабочей позицией средства ввода для руления и углом поворота при рулении передних колес, которые являются управляемыми колесами, и рабочая позиция средства ввода для руления варьируется посредством управления устройством варьирования взаимосвязи при рулении.

Согласно этой конфигурации, посредством управления устройством варьирования взаимосвязи при рулении таким образом, чтобы варьировать взаимосвязь между рабочей позицией средства ввода для руления и углом поворота при рулении передних колес, рабочая позиция средства ввода для руления может варьироваться с помощью управления углом поворота при рулении передних колес таким образом, что он соответствует углу поворота при рулении для максимально точного достижения целевой траектории.

Вышеуказанная конфигурация может быть такой, что: транспортное средство имеет устройства варьирования угла поворота при рулении, которые варьируют углы поворота при рулении передних и задних колес, и, по меньшей мере, одно из угла относительно вертикальной оси транспортного средства и поперечной позиции транспортного средства относительно дороги изменяется посредством управления углами поворота при рулении передних и задних колес посредством устройств варьирования угла поворота при рулении.

Согласно этой конфигурации, изменение направления движения транспортного средства может уведомляться заранее посредством управления углами поворота при рулении передних и задних колес таким образом, чтобы изменять, по меньшей мере, одно из угла относительно вертикальной оси транспортного средства и поперечной позиции транспортного средства относительно дороги.

Вышеуказанная конфигурация может быть такой, что: транспортное средство имеет устройство варьирования взаимосвязи при рулении, которое варьирует взаимосвязь между рабочей позицией упомянутого средства ввода для руления, и устройство формирования вспомогательной силы усиления при рулении, и рабочая позиция упомянутого средства ввода для руления изменяется с помощью управления углом поворота при рулении передних колес посредством управления упомянутыми устройствами варьирования угла поворота при рулении и упомянутым устройством формирования вспомогательной силы усиления при рулении.

Согласно этой конфигурации, поскольку рабочая позиция средства ввода для руления может быть изменена с помощью управления углом поворота при рулении передних колес, рабочая позиция средства ввода для руления может быть изменена с помощью управления углом поворота при рулении передних колес таким образом, что он соответствует углу поворота при рулении для максимально точного достижения целевой траектории.

Вышеуказанная конфигурация может быть такой, что: транспортное средство имеет устройство варьирования взаимосвязи при рулении, которое варьирует взаимосвязь между рабочей позицией средства ввода для руления и углом поворота при рулении передних колес, и устройство варьирования угла поворота при рулении для задних колес, которое варьирует угол поворота при рулении задних колес, и, по меньшей мере, одно из угла относительно вертикальной оси транспортного средства и поперечной позиции транспортного средства изменяется посредством управления устройством варьирования взаимосвязи при рулении и устройством варьирования угла поворота при рулении для задних колес.

Согласно этой конфигурации, изменение направления движения транспортного средства может уведомляться заранее посредством управления устройством варьирования взаимосвязи при рулении и устройством варьирования угла поворота при рулении для задних колес таким образом, чтобы изменять, по меньшей мере, одно из угла относительно вертикальной оси транспортного средства и поперечной позиции транспортного средства относительно дороги.

Вышеуказанная конфигурация может быть такой, что: величина, на которую изменяется, по меньшей мере, одно из рабочей позиции средства ввода для руления, угла относительно вертикальной оси транспортного средства и поперечной позиции транспортного средства относительно полосы движения, увеличивается, когда степень изменения направления движения транспортного средства является высокой, по сравнению со случаем, когда степень изменения направления движения транспортного средства является низкой.

Согласно этой конфигурации, величина управления для выдачи предварительного уведомления относительно изменения направления движения транспортного средства может быть увеличена, чтобы эффективно заранее уведомлять относительно изменения направления движения транспортного средства, когда степень изменения направления движения транспортного средства является высокой, по сравнению со случаем, когда степень изменения направления движения транспортного средства является низкой.

Вышеуказанная конфигурация может быть такой, что: в случае, если транспортное средство поперечно смещается относительно центра дороги, величина, на которую изменяется, по меньшей мере, одно из рабочей позиции средства ввода для руления, угла относительно вертикальной оси транспортного средства и поперечной позиции транспортного средства относительно дороги в направлении увеличения величины смещения, меньше по сравнению с величиной, на которую выполняется изменение в направлении снижения величины смещения.

Согласно этой конфигурации, когда величина смещения транспортного средства увеличивается посредством управления для выдачи предварительного уведомления относительно изменения направления движения транспортного средства, величина управления для предварительного уведомления может быть снижена, чтобы уменьшать некомфортное ощущение, которое могут испытывать пассажиры. Наоборот, когда величина смещения транспортного средства снижается посредством управления для выдачи предварительного уведомления относительно изменения направления движения транспортного средства, величина управления для предварительного уведомления может быть увеличена, чтобы эффективно заранее уведомлять относительно изменения направления движения транспортного средства.

Вышеуказанная конфигурация может быть такой, что: величина, на которую изменяется, по меньшей мере, одно из рабочей позиции средства ввода для руления, угла относительно вертикальной оси транспортного средства и поперечной позиции транспортного средства относительно дороги, снижается, когда безопасность движения транспортного средства является низкой, по сравнению со случаем, когда безопасность движения транспортного средства является высокой.

Согласно этой конфигурации, величина управления для выдачи предварительного уведомления относительно изменения направления движения транспортного средства может быть снижена, когда безопасность движения транспортного средства является низкой, по сравнению со случаем, когда безопасность движения транспортного средства является высокой. Соответственно, можно снижать риск того, что безопасность движения транспортного средства дополнительно снижается, посредством управления для выдачи предварительного уведомления относительно изменения направления движения транспортного средства. Наоборот, может быть снижена степень, в которой снижается величина управления для выдачи предварительного уведомления относительно изменения направления движения транспортного средства, когда безопасность движения транспортного средства является высокой, по сравнению со случаем, когда безопасность движения транспортного средства является низкой, что позволяет эффективно заранее уведомлять относительно изменения направления движения транспортного средства.

Вышеуказанная конфигурация может быть такой, что: когда величина, на которую изменяется, по меньшей мере, одно из рабочей позиции средства ввода для руления, угла относительно вертикальной оси транспортного средства и поперечной позиции транспортного средства относительно дороги, является небольшой, скорость изменения увеличивается по сравнению со случаем, когда величина изменения является большой.

Согласно этой конфигурации, когда величина управления для выдачи предварительного уведомления относительно изменения направления движения транспортного средства является небольшой, скорость для того, чтобы изменять величину управления, может быть увеличена, чтобы упрощать для пассажиров в транспортном средстве распознавание предварительного уведомления относительно изменения направления движения транспортного средства. Наоборот, когда величина управления для выдачи предварительного уведомления относительно изменения направления движения транспортного средства является большой, скорость для того, чтобы изменять величину управления, может быть снижена, чтобы снижать риск того, что пассажиры в транспортном средстве испытывают некомфортное ощущение вследствие быстрого варьирования величины управления для выдачи предварительного уведомления относительно изменения направления движения транспортного средства.

Вышеуказанная конфигурация может быть такой, что: вероятность того, что направление движения транспортного средства может быть изменено за счет управления траекторией, является вероятностью вследствие изменения целевой траектории, осуществляемого водителем в ответвлении дороги, и, по меньшей мере, одно из рабочей позиции средства ввода для руления, угла относительно вертикальной оси транспортного средства и поперечной позиции транспортного средства относительно дороги изменяется в сторону, противоположную направлению движения транспортного средства после изменения.

Согласно этой конфигурации, величина управления для выдачи предварительного уведомления относительно изменения направления движения транспортного средства изменяется в направлении, противоположном направлению движения транспортного средства после изменения. Соответственно, поскольку величина воздействия от водителя увеличивается, когда он хочет изменять целевую траекторию в ответвлении, можно предпочтительно определять то, хочет или нет водитель изменять целевую траекторию, на основе величины воздействия от водителя.

Вышеуказанная конфигурация может быть такой, что: когда существует ответвление, имеющее направление движения, отличающееся от направления движения, определенного посредством целевой траектории, которая задана, и имеется вероятность того, что направление движения транспортного средства может быть изменено вследствие изменения целевой траектории, осуществляемого водителем, принимается решение в отношении того, должна или нет быть изменена целевая траектория, на основе операции водителем на средстве ввода для руления.

Согласно этой конфигурации, когда водитель хочет изменять целевую траекторию, может приниматься решение в отношении того, должна или нет быть изменена целевая траектория, на основе операции водителем на средстве ввода для руления, которая выполняется с тем, чтобы изменять направление движения.

Вышеуказанная конфигурация может быть такой, что: участок движения для принятия решения для определения того, должна или нет быть изменена целевая траектория, задается на этой стороне ответвления, и принимается решение в отношении того, должна или нет быть изменена целевая траектория, на основе операции, выполняемой водителем на средстве ввода для руления на участке движения для принятия решения.

Согласно этой конфигурации, может приниматься решение в отношении того, должна или нет быть изменена целевая траектория, на основе операции, выполняемой водителем на средстве ввода для руления на участке движения для принятия решения.

Вышеуказанная конфигурация может быть такой, что: конечная точка участка движения для принятия решения задается на этой стороне ответвления, и начальная точка участка движения для принятия решения задается в позиции, которая отстоит на предварительно определенное расстояние на этой стороне конечной точки.

Согласно этой конфигурации, участок движения для принятия решения, имеющий предписанное расстояние, может задаваться на этой стороне ответвления.

Вышеуказанная конфигурация может быть такой, что: когда величина и/или скорость операции, выполняемой водителем на средстве ввода для руления после того, как транспортное средство проезжает участок движения для принятия решения, является большой, изменение целевой траектории осуществляется быстрее по сравнению со случаем, когда величина и/или скорость является небольшой.

Согласно этой конфигурации, целевая траектория может быть изменена по мере необходимости даже после того, как транспортное средство проезжает участок движения для принятия решения, и скорость изменения может переменно задаваться в соответствии с величиной и/или скоростью операции, выполняемой водителем.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 является схематичным конфигурационным видом, показывающим первый вариант осуществления устройства управления приведением в движение транспортного средства согласно настоящему изобретению, которое применяется к транспортному средству, оснащенному механизмом электрического усилителя рулевого управления и механизмом рулевого управления задних колес.

Фиг. 2 является блок-схемой, иллюстрирующей общее управление приведением в движение транспортного средства в первом варианте осуществления.

Фиг. 3 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управляющую процедуру в блоке управления траекторией, показанном на фиг. 2.

Фиг. 4 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управляющую процедуру в блоке управления вращением руля, показанном на фиг. 2.

Фиг. 5 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управляющую процедуру в блоке управления силой реакции при рулении, показанном на фиг. 2.

Фиг. 6 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управляющую процедуру в блоке управления усиливающим крутящим моментом при рулении, показанном на фиг. 2.

Фиг. 7 является картой для вычисления целевого угла θlkaft поворота при рулении передних колес для управления траекторией на основе целевого поперечного ускорения Gyt.

Фиг. 8 является картой для вычисления целевого угла θlkart поворота при рулении задних колес для управления траекторией на основе целевого поперечного ускорения Gyt.

Фиг. 9 является картой для вычисления целевого угла θswt вращения руля на основе скорости R1fd изменения кривизны R целевой траектории.

Фиг. 10 является картой для вычисления усиливающего крутящего момента Tic для компенсации инерции модуля электрического усилителя рулевого управления и т.п. на основе дифференциального значения θfftdd второго порядка конечного целевого угла θfft поворота при рулении передних колес.

Фиг. 11 является картой для вычисления усиливающего крутящего момента Tdc для компенсации вязкости в модуле электрического усилителя рулевого управления и т.п. на основе дифференциального значения θfftd конечного целевого угла θfft поворота при рулении передних колес.

Фиг. 12 является картой для вычисления усиливающего крутящего момента Tfc для компенсации трения в модуле электрического усилителя рулевого управления и т.п. на основе дифференциального значения θfftd конечного целевого угла θfft поворота при рулении передних колес.

Фиг. 13 является картой для вычисления корректирующего крутящего момента Tlkaft на основе управления углом поворота при рулении передних колес на основе скорректированного по отклику целевого угла θftf поворота при рулении передних колес.

Фиг. 14 является картой для вычисления корректирующего крутящего момента Tlkart на основе управления углом поворота при рулении задних колес на основе скорректированного по отклику целевого угла θrtf поворота при рулении задних колес.

Фиг. 15 является картой для вычисления целевого базового усиливающего крутящего момента Tbaset для уменьшения нагрузки по рулению на водителя на основе крутящего момента Ts при рулении и скорости V транспортного средства.

Фиг. 16 является иллюстрацией, показывающей работу первого варианта осуществления относительно случая, в котором транспортное средство движется по дороге, которая варьируется от прямой до левого поворота.

Фиг. 17 является блок-схемой, иллюстрирующей общее управление приведением в движение транспортного средства во втором варианте осуществления устройства управления приведением в движение транспортного средства согласно настоящему изобретению.

Фиг. 18 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управляющую процедуру в блоке управления углом относительно вертикальной оси транспортного средства, показанном на фиг. 17.

Фиг. 19 является картой для вычисления целевой величины Δθyt управления углом относительно вертикальной оси транспортного средства на основе скорости R1fd изменения кривизны R целевой траектории.

Фиг. 20 является иллюстрацией, показывающей работу второго варианта осуществления относительно случая, в котором транспортное средство движется по дороге, которая варьируется от прямой до левого поворота.

Фиг. 21 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей процедуру управления траекторией в третьем варианте осуществления устройства управления приведением в движение транспортного средства согласно настоящему изобретению.

Фиг. 22 показывает пример ответвляющейся дороги, которая разветвляется с Y-образной конфигурацией.

Фиг. 23 показывает пример ответвляющейся дороги, в котором курс движения разветвляется внутри дороги.

Фиг. 24 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управляющую процедуру для определения необходимости изменения целевой траектории в третьем варианте осуществления.

Фиг. 25 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управляющую процедуру для выдачи предварительного уведомления относительно наличия ответвления дороги в третьем варианте осуществления.

Фиг. 26 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управляющую процедуру для определения намерения водителя касательно изменения курса движения в третьем варианте осуществления.

Фиг. 27 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управляющую процедуру для определения конечного намерения водителя касательно изменения курса движения в третьем варианте осуществления.

Фиг. 28 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управляющую процедуру для изменения целевой траектории в третьем варианте осуществления.

Фиг. 29 является пояснительным видом относительно участка для обеспечения возможности изменения целевой траектории и описанного участка определения намерения водителя.

Фиг. 30 является картой для определения того, по какой дороге хочет ехать водитель, из текущей дороги, левой ответвляющейся дороги и правой ответвляющейся дороги, на основе угла θ поворота при рулении, угловой скорости θd руления и т.п., в случае, если транспортное средство находится на этой стороне ответвления.

Фиг. 31 является картой для определения того, по какой дороге хочет ехать водитель, из текущей дороги, левой ответвляющейся дороги и правой ответвляющейся дороги, на основе крутящего момента Ts при рулении, скорости Tsd изменения крутящего момента при рулении и т.п., в случае, если транспортное средство находится на этой стороне ответвления.

Фиг. 32 является картой для определения того, по какой дороге хочет ехать водитель, из текущей дороги, левой ответвляющейся дороги и правой ответвляющейся дороги, на основе угла θ поворота при рулении, угловой скорости θd руления и т.п., в случае, если транспортное средство проезжает ответвление.

Фиг. 33 является картой для определения того, по какой дороге хочет ехать водитель, из текущей дороги, левой ответвляющейся дороги и правой ответвляющейся дороги, на основе крутящего момента Ts при рулении, скорости Tsd изменения крутящего момента при рулении и т.п., в случае, если транспортное средство проезжает ответвление.

Фиг. 34 является картой для определения того, по какой дороге хочет ехать водитель, из текущей дороги, левой ответвляющейся дороги и правой ответвляющейся дороги, на основе точки на текущей целевой траектории, позиции конечной точки Q2 ответвления, угла θ поворота при рулении и угловой скорости θd руления.

Фиг. 35 является картой для вычисления весового коэффициента Ws для целевой траектории после изменения на основе максимальной степени Dsmax отклонения, скорости V транспортного средства и истекшего времени tc.

Фиг. 36 является пояснительным видом, показывающим траекторию транспортного средства, выведенную посредством изменения целевой траектории посредством третьего варианта осуществления для случая (A), в котором угол между двумя дорогами в ответвлении является большим, и случая (B), в котором угол является небольшим.

Подробное описание вариантов осуществления

Далее подробно описываются некоторые предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи.

Первый вариант осуществления изобретения

Фиг. 1 является схематичным конфигурационным видом, показывающим первый вариант осуществления устройства управления приведением в движение транспортного средства согласно настоящему изобретению, которое применяется к транспортному средству, оснащенному механизмом электрического усилителя рулевого управления и механизмом рулевого управления задних колес.

Ссылаясь на фиг. 1, устройство 10 управления приведением в движение транспортного средства устанавливается в транспортном средстве 12 и включает в себя модуль 14 варьирования угла поворота при рулении и электронный модуль 16 управления для управления модулем варьирования угла поворота при рулении. На фиг. 1, ссылки 18FL и 18FR с номерами, соответственно, обозначают левое и правое передние колеса, которые являются управляемыми колесами; и 18RL и 18RR, соответственно, обозначают левое и правое задние колеса. Руление правым и левым передними колесами 18FR, 18FL выполняется посредством модуля 22 электрического усилителя рулевого управления с механизмом реечной передачи через зубчатую рейку 24 и поперечные рулевые тяги 26L и 26R, соответственно, при этом модуль рулевого управления приводится в действие в ответ на операцию руления на руле 20 водителем.

Руль 20, который служит в качестве средства ввода для руления, соединяется с возможностью приведения в действие с валом-шестерней 34 модуля 22 усилителя рулевого управления через верхний рулевой вал 28, модуль 14 варьирования угла поворота при рулении, нижний рулевой вал 30 и универсальный карданный шарнир 32. Модуль 14 варьирования угла поворота при рулении включает в себя электромотор 36 для приведения в движение при вспомогательном рулении. Электромотор 36 имеет корпус 14A, соединенный с нижним концом верхнего рулевого вала 28, и ротор 14B, соединенный с верхним концом нижнего рулевого вала 30.

Из вышеописанного очевидно, что модуль 14 варьирования угла поворота при рулении вращает нижний рулевой вал 30 относительно верхнего рулевого вала 28 таким образом, чтобы приводить в движение, при вспомогательном рулении, левое и правое передние колеса 18FL и 18FR относительно руля 20. Модуль 14 варьирования угла поворота при рулении служит в качестве системы рулевого управления с переменным передаточным отношением (VGRS), т.е. модуль варьирования передаточного числа рулевого управления, который увеличивает и уменьшает передаточное отношение рулевого управления (обратную величину относительно передаточного числа рулевого управления), управляется посредством узла управления углом поворота при рулении электронного модуля 16 управления.

Руление левым и правым задними колесами 18RL и 18RR выполняется посредством модуля 44 электрического усилителя рулевого управления механизма 42 рулевого управления задних колес через поперечные рулевые тяги 46L и 46R независимо от руления передних левого и правого колес 18FL и 18FR, и механизм 42 рулевого управления задних колес управляется посредством узла рулевого управления электронного модуля 16 управления.

Проиллюстрированный механизм 42 рулевого управления задних колес является вспомогательным механизмом электрического рулевого управления с известной конфигурацией и имеет электромотор 48A и механизм 48C передачи движения винтового типа, например, который передает вращательное движение электромотора 48A как возвратно-поступательное движение соединительной тяги 48B. Соединительная тяга 48B взаимодействует с поперечными рулевыми тягами 46L и 46R и рычагами поворотных кулаков, не проиллюстрированными на чертеже, чтобы составлять механизм поворачивания колес, который поворачивает левое и правое задние колеса 18RL и 18RR, чтобы рулить посредством возвратно-поступательного движения соединительной тяги 48B.

Хотя не показано подробно на чертеже, механизм 48C передачи движения передает вращательное движение электромотора 48A как возвратно-поступательное движение соединительной тяги 48B, но не передает силы, которые левое и правое задние колеса 18RL и 18RR принимают от поверхности дороги, на электромотор 48A, так что электромотор 48A не вращается посредством силы, передаваемой на соединительную тягу 48B.

В проиллюстрированном варианте осуществления, модуль 22 электрического усилителя рулевого управления является модулем электрического усилителя рулевого управления, расположенным концентрически с зубчатой рейкой. Модуль 22 усилителя рулевого управления включает в себя электромотор 50 и механизм, который преобразует крутящий момент вращения электромотора 50 в силу в направлении возвратно-поступательного движения зубчатой рейки 24, такой как, например, шариковинтовой механизм 52 преобразования. Модуль 22 усилителя рулевого управления управляется посредством узла управления модуля электрического усилителя рулевого управления (EPS) электронного модуля 16 управления и формирует усиливающий крутящий момент при рулении таким образом, чтобы приводить в действие зубчатую рейку 24 относительно корпуса 54, с тем чтобы уменьшать нагрузку по рулению на водителя.

Следует понимать, что модуль 14 варьирования угла поворо