Система контроля давления в шинах и система интеллектуального доступа в транспортное средство

Система контроля давления в шинах и система интеллектуального доступа в транспортное средство

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Типичные примеры осуществления, раскрытые в данном документе, относятся к системам контроля давления в шинах для транспортных средств, которые могут включать в себя также системы бесключевого доступа в автомобиль. Во многих автомобилях в настоящее время применяется система интеллектуального доступа в транспортное средство (SMART) с многочисленными низкочастотными (LF) антеннами на 125 кГц, установленными в разных местах транспортного средства, для определения положения поля SMART-поиска. Например, для поиска портативного блока приема/передачи, например, брелока для ключей, и доступа в транспортное средство может быть использована LF-антенна, установленная на ручке двери кабины водителя. Высокая степень контролируемости этих LF-полей SMART-поиска позволяет реализовывать специальные поисковые образы.

По правилам все транспортные средства в Соединенных Штатах должны быть снабжены системой контроля давления в шинах (TPMS). В известной системе TPMS в каждой нише колеса установлена LF-антенна, так что блок управления TPMS может запускать или активизировать каждый датчик TPMS, каждый, из которых расположен в соответствующей шине, через LF-антенну. Для передачи LF-поля и активизации датчика TPMS блок управления TPMS посылает сигнал на LF-антенну. При этом блок управления TPMS может получить практически мгновенный ответ, так что давление в шине для каждого колеса становится мгновенно известным и может быть представлено на дисплее для водителя в кабине транспортного средства.

Подобно известным системам SMART-доступа в известных системах TPMS используются LF-антенны на 125 кГц. Для транспортного средства, снабженного как системой SMART-доступа, так и системой TPMS, может потребоваться до десяти отдельных LF-антенн. И датчики системы TPMS и брелоки системы SMART-доступа отвечают приемнику в транспортном средстве радиочастотным (RF) сигналом на частоте приблизительно 315 МГц. Для обеспечения независимой работы обе системы имеют некоторое смещение относительно этой частоты, но работают на достаточно близких частотах, что позволяет использовать для приема сигнала подобные антенны.

Комбинирование систем SMART-доступа и TPMS для сокращения числа LF-антенн на транспортном средстве может приводить к затруднениям. Недостатком известной комбинации систем SMART-доступа и TPMS может являться невозможность предоставления водителю данных о давлении в шинах в момент (или практически мгновенно после) включения зажигания транспортного средства, что обусловлено трудностью определения положений датчиков в случае, когда антенна, используемая для активизации каждого датчика шины, установлена не в нише соответствующего колеса. Кроме того, так как после обнаружения LF-поля активизируются и датчики шины и брелоки, то в ответ брелок может послать сигнал в приемник на транспортном средстве, когда LF-поле было предназначено для активизации только датчиков давления в шинах, и наоборот, что может приводить к нежелательной для датчиков давления в шине и брелока разрядке источника питания.

При этом создавать проблемы может предоставление данных о давлении в шинах в момент включения зажигания. Активизация датчика шины без движения шины может вызывать затруднения, обусловленные тем, что в припаркованном транспортном средстве датчик шины может занимать практически бесконечное число положений, и некоторые из этих положений затрудняют обнаружение LF-поля, генерируемого антенной, расположенной не в нише колеса. Кроме того, передача достаточно сильного LF-поля для активизации датчиков шин может приводить к улавливанию LF-поля широковещательным АМ-приемником, который, как правило, подключен к радиоприемнику транспортного средства, и, следовательно, к выводу нежелательного звука из динамика, подключенного к радиоприемнику. Помимо этого, затруднения может вызывать определение положения одного или более датчиков шин, когда одна из антенн систем SMART-доступа и TPMS установлена на двери транспортного средства и дверная антенна является источником LF-поля поиска для активизации, датчиков шин. При этом распознавание положений датчиков шин на заводе-изготовителе может также создавать проблемы.

Один известный датчик TPMS, поставляемый компанией TRW Automotive, включает в себя две LF-катушки индуктивности, установленные перпендикулярно одна другой на печатной плате, (РСВ), для приема LF-команд от антенны на транспортном средстве, установленной, в нише колеса, или от внешнего, устройства типа регистрационного оборудования или инструмента для технического обслуживания и ремонта в дилерских центрах. Ориентация LF-катушек индуктивности на РСВ показана на фиг.11. Вертикально ориентированная катушка индуктивности 2 на фиг.11 используется для нормального LF-приема от антенн, установленных на транспортном средстве, составляющего приблизительно 99% от используемого». Вторая горизонтально ориентированная катушка 4 индуктивности на фиг.11 обладает также некоторым преимуществом для статических LF-передач, являющихся наиболее важными для последовательностей автоматического получения информации; однако вторая катушка 4 индуктивности не оптимизирована для LF-приема от антенн, установленных на транспортном средстве.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В примере система доступа в транспортное средство/управления давлением в шинах, которая позволяет преодолеть, по меньшей мере, один из вышеупомянутых недостатков, включает в себя передний левый датчик шины, задний левый датчик шины, передний правый датчик шины, задний правый датчик шины, первую низкочастотную (LF) антенну, вторую LF-антенну, третью LF-антенну, четвертую LF-антенну и блок ECU. Каждый датчик шины установлен в соответствующей шине транспортного средства. Каждая LF-антенна установлена на транспортном средстве и, выполнена с возможностью передачи LF-поля для активизации двух из датчиков шин. Две из LF-антенн могут быть также выполнены с возможностью передачи LF-поля поиска системы SMART-доступа для активизации портативного блока приема/передачи и обеспечения бесключевого доступа в транспортное средство. Блок ECU поддерживает связь с датчиками шины через приемник и LF-антенны. Блок ECU выполнен с возможностью приема сигналов идентификации от соответствующих датчиков тин и определения положений соответствующих датчиков шин по антенне, которая активизировала датчик шины, передающий соответствующий сигнал идентификации, и в зависимости от того, совпадает ли соответствующий сигнал идентификации с другими принятыми сигналами идентификации.

Способ определения положений датчиков шин на транспортном средстве для представления данных водителю транспортного средства включает в себя передачу LF-сигнала активизации датчика шины от четырех антенн шины для активизации датчиков шин, расположенных в шинах на транспортном средстве. Каждая антенна выполнена и размещена на транспортном средстве относительно датчиков, шины с возможностью передачи своего соответствующего сигнала активизации датчика шины для активизации двух датчиков шин. Три из антенн также выполнены с возможностью передачи LF-сигнала активизации брелока для активизации портативного блока приема/передачи и обеспечения доступа в транспортное средство без ключа. Способ определения положений датчиков шин дополнительно включает в себя передачу RF-сигналов, включающих в себя сигнал идентификации, от датчиков шины в RF-приемник на транспортном средстве в ответ на прием сигналов активизации датчиков шин. Способ дополнительно включает в себя прием RF-сигналов, включающих в себя сигнал идентификации, через RF-приемник блоком ECU и сравнение принятых сигналов идентификации. Способ дополнительно включает в себя определение положение соответствующих датчиков шины по антенне, которая активизировала датчик шины, передающий соответствующий сигнал идентификации, и в зависимости от того, совпадает ли принятый соответствующий сигнал идентификации с другими принятыми сигналами идентификации. Способ дополнительно включает в себя представление данных шины на дисплее при включении зажигания, но до начала движения шин, осуществляемое на основе принятых RF-сигналов и определенных положений соответствующих датчиков шин.

В другом примере система доступа в транспортное средство/контроля давления в шинах для транспортного средства, которая позволяет преодолеть, по меньшей мере, один из вышеупомянутых недостатков, включает в себя блок ECU, датчики шины, установленные в, на или в непосредственной близости от соответствующих шин транспортного средства, портативный блок приема/передачи, выполненный с возможностью переноски водителем транспортного средства, и антенну, установленную на транспортном средстве и поддерживающую связь с блоком ECU. Каждый датчик шины выполнен с возможностью передачи RF-сигнала. Портативный блок приема/передачи может передавать RF-сигналы для управления операциями транспортного средства, включающими в себя разблокировку дверей транспортного средства. Антенна выполнена с возможностью передачи LF-поля активизации датчика шины для активизации датчиков шин. Поле активизации датчика шины включает в себя уникальный формат заголовка. Полная активизация датчиков шин происходит только после приема уникального формата заголовка.

Способ работы системы доступа в транспортное средство/контроля давления в шинах включает в себя передачу LF-поля от антенны, установленной на транспортном средстве. LF-поле включает в себя уникальный формат заголовка. Способ дополнительно включает в себя частичную активизацию датчик шины для обработки уникального формата заголовка и частичную активизацию портативного блока приема/передачи для обработки уникального формата заголовка. Датчик шины размещается в шине транспортного средства. Портативный блок приема/передачи поддерживает связь с блоком ECU на транспортном средстве для управления операциями транспортного средства. Способ работы системы доступа в транспортное средство/контроля давления в шинах также включает в себя полную активизацию датчика шины, осуществляемую в случае, когда уникальный формат заголовка совпадает с заголовком активизации датчик давления в шине. Способ дополнительно включает в себя полную активизацию портативного блока приема/передачи, осуществляемую в случае, когда данные уникального формата заголовка совпадают с заголовком портативного блока приема/передачи.

В другом примере система доступа в транспортное средство/контроля давления в шинах для транспортного средства, которая позволяет преодолеть, по меньшей мере, некоторые из вышеупомянутых недостатков, включает в себя блок ECU, LF-антенны, установленные на транспортном средстве и поддерживающие связь с блоком ECU, и датчики шин, установленные в, на или в непосредственной близости от соответствующих тин транспортного средства. Каждая LF-антенна выполнена с возможностью передачи LF-поля активизации датчика шины и LF-поля поиска системы SMART-доступа для активизации портативного блока приема/передачи и обеспечения бесключевого доступа в транспортное средство. Каждый датчик шины включает в себя антенну приемника с двумя осями и RF-передатчик, выполненный с возможностью передачи RF-сигнала. Каждая антенна приемника с двумя осями выполнена так, что первая ось антенны с двумя осями может обнаруживать соответствующее LF-поле, переданное одной из LF-антенн, а вторая ось антенны с двумя осями может обнаруживать соответствующее LF-поле, переданное другой из LF-антенн.

В другом примере система транспортного средства, которая позволяет преодолеть, по меньшей мере, один из вышеупомянутых недостатков, включает в себя датчики птинтл, установленные в, на или в непосредственной близости от соответствующих шин транспортного средства, LF-антенны, установленные на транспортном средстве, RF-приемник, установленный на транспортном средстве, память и блок ECU. Каждый датчик шины выполнен с возможностью передачи RF-сигнала, который включает в себя сигнал идентификации, относящийся к соответствующему датчику шины, и обнаружения LF-поля. Каждая антенна выполнена с возможностью передачи LF-поля для активизации двух датчиков шин. RF-приемник выполнен с возможностью приема RF-сигналов от датчиков шин, осуществляемого после активизации датчиков шин. Блок ECU поддерживает связь с антеннами, приемником и памятью. Блок ECU выполнен с возможностью приема сигналов идентификации от датчиков шин через приемник. Блок ECU дополнительно выполнен с возможностью определения положений соответствующих датчиков шины по антенне, которая активизировала датчик шины, передающий соответствующий сигнал идентификации, и в зависимости от того, соответствует ли сигнал идентификации другим принятым сигналам идентификации. Блок ECU дополнительно выполнен с возможностью сохранения сигналов идентификации в памяти, где сигналы идентификации относятся к соответствующим датчикам шин, которые передали сигнал идентификации.

В другом примере способ определения положений датчиков шин на транспортном средстве для представления данных водителю транспортного средства включает в себя передачу LF-сигнала активизации датчика шины от четырех антенн шин для активизации датчиков шин, расположенных в шинах на транспортном средстве. Каждая антенна выполнена и размещена на транспортном средстве относительно датчиков шин с возможностью передачи своего соответствующего сигнала активизации датчика шины для активизации двух датчиков шины. Способ определения положений датчиков шин дополнительно включает в себя передачу RF-сигналов, включающих в себя сигнал идентификации, от датчиков шин в RF-приемник на транспортном средстве, осуществляемую в ответ на прием сигналов активизации датчиков шин. Способ дополнительно включает в себя прием RF-сигналов, включающих в себя сигнал идентификации, осуществляемый блоком ECU через RF-приемник, и сравнение принятых сигналов идентификации. Способ дополнительно включает в себя определение положений соответствующих датчиков шин по антенне, которая активизировала датчик шины, передающий соответствующий сигнал идентификации, и в, зависимости от того, соответствует ли принятый соответствующий сигнал идентификации другим принятым сигналам идентификации. Способ дополнительно включает в себя также представление данных шины на дисплее при включении зажигания, осуществляемое до начала движения шин, на основе принятых RF-сигналов и определенные положений соответствующих датчиков шин. Кроме того, для обеспечения определения положений датчиков шин способ может дополнительно включать в себя запоминание сигналов идентификации в результате сохранения сигнала идентификации и соответствующего датчика тины в памяти, поддерживающей связь с блоком ECU.

В другом примере система контроля давления в шинах, которая позволяет преодолеть, по меньшей мере, один из вышеупомянутых недостатков, включает в себя датчики шины, установленные в, на или в непосредственной близости от соответствующих шин транспортного средства, LF-антенны, установленные на транспортном средстве, и блок ECU. Каждый датчик шины выполнен с возможностью передачи RF-сигнала и обнаружения LF-поля. Каждая антенна выполнена с возможностью передачи LF-поля активизации для активизации соответствующих датчиков шин. Блок ECU поддерживает связь с антенной, датчиками шин и радиоприемником, выполненным с возможностью приема широковещательных АМ-сигналов. Блок ECU может поддерживать связь с радиоприемником для запрета вывода звука из динамиков, поддерживающих связь с радиоприемником, во время передачи каждого LF-поля активизации. Блок ECU может быть выполнен с возможностью случайной посылки сигналов для передачи соответствующих полей активизации датчиков шин на LF-антенны.

Способ работы системы контроля давления в шинах на транспортном средстве, имеющем радиоприемник, включает в себя передачу LF-поля активизации датчика шины для активизации датчиков шин. Датчики шины размещены в шинах, установленных на транспортном средстве. Способ дополнительно включает в себя запрет вывода звука из динамиков, принимающих сигналы от радиоприемника транспортного средства, во время передачи LF-поля активизации датчика шины. Помимо этого или в качестве альтернативы способ может включать в себя случайную передачу LF-поля активизации датчика шины для активизации датчиков шин, размещенных в шинах, установленных на транспортном средстве.

В другом примере система транспортного средства, которая позволяет преодолеть, по меньшей мере, некоторые из вышеупомянутых недостатков, включает в себя датчики шины, установленные в, на или в непосредственной близости от соответствующих шин транспортного средства, LF-антенны, включающие в себя дверную антенну на двери транспортного средства, приемник, установленный на транспортном средстве, дверной выключатель, относящийся к двери, имеющей дверную антенну, установленную на этой двери, и блок ECU поддерживающий связь с антеннами, приемником и дверным выключателем. Каждый датчик шины выполнен с возможностью передачи сигнала и обнаружения LF-поля. Каждая LF-антенна выполнена с возможностью передачи LF-поля активизации датчика шины для активизации соответствующих датчиков шин. Приемник выполнен с возможностью приема сигналов, передаваемых от датчиков шин. Дверной выключатель выполнен с возможностью определения, открыта ли дверь. Блок ECU выполнен с возможностью приема сигналов идентификации от соответствующих датчиков шин через RF-приемник. Блок ECU дополнительно выполнен с возможностью определения положений соответствующих датчиков шин по антенне, которая активизировала датчик шины, передающий соответствующий сигнал идентификации, и в зависимости от того, совпадает ли соответствующий сигнал идентификации с другими принятыми сигналами идентификации. Блок ECU дополнительно выполнен с возможностью: (1) игнорирования сигналов от датчиков шин, активизированных дверной антенной, в случае, когда дверь была открыта, или (2) запрета передачи LF-поля для активизации датчиков шин дверной LF-антенной для активизации датчиков шин, в случае открытой двери.

В другом примере способ работы системы транспортного средства включает в себя прием сигнала для передачи LF-поля от дверной LF-антенны для активизации датчиков шин, размещенных в шинах, установленных на транспортном средстве, и определение, открыта ли дверь, на которой установлена дверная LF-антенна. Способ работы может дополнительно включать в себя игнорирование принятого сигнала для передачи LF-поля в случае открытой двери. Способ работы может также дополнительно включать в себя передачу LF-поля от дверной LF-антенны в случае закрытой двери.

В другом примере способ работы системы транспортного средства включает в себя передачу LF-поля активизации датчика шины от четырех антенн, включающих в себя дверную LF-антенну, для активизации датчиков шин, расположенные в шинах на транспортном средстве, и определение, открыта ли дверь, на которой установлена дверная LF-антенна. Способ дополнительно включает в себя передачу сигналов, включающих в себя сигнал идентификации, от датчиков шины в приемник на транспортном средстве в ответ на обнаружение полей активизации датчиков шин, соответствующими датчиками шин. Способ может включать в себя игнорирование принятого сигнала от соответствующих датчиков шин, активизированных дверной антенной, в случае открытой двери. Способ может дополнительно включать в себя прием соответствующего сигнала, включающего в себя соответствующий сигнал идентификации, от соответствующих датчиков шин, активизированных дверной антенной, в случае закрытой двери.

Другой способ определения положений датчиков шин включает в себя определение мощности поля активизации, передачу LF-поля активизации, имеющего мощность поля активизации, от LF-антенны на транспортном средстве, прием сигнала идентификации от каждого датчика шины, активизированного переданным LF-полем активизации, и определение, все ли датчики шин из необходимого числа датчиков шин активизированы в ответ на переданное LF-поле активизации, по принятым сигналам идентификации. Способ может дополнительно включать в себя запись сигналов идентификации, принятых от активизированных датчиков шин, и соответствующих антенн, которые активизировали соответствующие датчики шин, осуществляемую в случае, когда все датчики из необходимого числа антенн были активизированы. Способ дополнительно включает в себя определение, все ли антенны из необходимого числа антенн передали соответствующее LF-поле активизации. Способ может также дополнительно включать в себя сравнение принятых сигналов идентификации и определение положений датчиков шин по соответствующей антенне, которая активизировала соответствующий датчик шины, соответствующему активизированному датчику шины и в зависимости от того, соответствуют ли принятые сигналы идентификации другим принятым сигналам идентификации, где сравнение и определение осуществляются в случае, когда все антенны из необходимого числа антенн передали соответствующее LF-поле активизации.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг.1 - схематичный вид транспортного средства, включающего в себя систему SMART-доступа и систему контроля давления в шинах (TPMS).

Фиг.2 - логическая блок-схема, иллюстрирующая способ работы системы доступа в транспортное средство/контроля давления в шинах, который может включать в себя способ определения положений датчиков шин на транспортном средстве.

Фиг.3 - схематичная иллюстрация данных, хранимых в памяти системы, показанной на фиг.1.

Фиг.4 - схематичный вид датчика шины, изображенного, на фиг.1.

Фиг.5 - схематичный вид шины и датчика шины, изображенного на фиг.1.

Фиг.6 - логическая блок-схема, иллюстрирующая другой способ работы системы доступа в транспортное средство/контроля давления в шинах.

Фиг.7 - схематичный вид транспортного средства, показанного на фиг.1, с открытой дверью и опущенными для ясности некоторыми компонентами, из числа изображенных на фиг.1.

Фиг.8 - логическая блок-схема, иллюстрирующая способ определения положения датчика шины при открытой двери транспортного средства.

Фиг.9 - логическая блок-схема, иллюстрирующая способ определения положений датчиков шин на транспортном средстве.

Фиг.10 - другой схематичный вид транспортного средства, включающего в себя систему SMART-доступа и систему контроля давления в шинах (TPMS).

Фиг.11 - схематичная иллюстрация LF-антенны для датчика известной системы TPMS.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

По всему описанию и всем пунктам формулы изобретения каждый из приводимых ниже терминов имеет в данном документе одно смысловое значение, если в контексте ясно не оговорено иное. Союз "или" в данном документе является оператором "включающее или" и эквивалентом термина "и/или", если в контексте ясно не оговорено иное. Выражения "по" "в зависимости от" и "на основе" носят неисключительный характер и предусматривают возможность учета дополнительных неприведенных факторов, если в контексте ясно не оговорено иное. Кроме того, по всему описанию и пунктам формулы изобретения значения существительных с неопределенным и определенным артиклями подразумевают и множественное число. При этом указание на число компонентов, например, "три антенны" не исключает использования более чем трех компонентов, и если в контексте ясно не оговорено иное, то указание на определенное число компонентов должно трактоваться как минимальное число компонентов. При этом описание и чертежи носят исключительно иллюстративный характер и допускают возможность внесения в раскрытые конструкции и этапы различных изменений и дополнений, не выходящих за пределы сущности настоящего изобретения. Различные идентифицированные компоненты транспортного средства, раскрытого в данном описании, являются исключительно терминами области техники, к которой относится изобретения, и могут варьироваться при переходе от одного производителя транспортного средства к другому. Термины не должны трактоваться как ограничивающие сущность настоящего изобретения. Чертежи служат иллюстрациями одного или более типичных примеров осуществления и не ограничивают прилагаемую формулу изобретения. Все ссылки на направление и положение, если не указано на иное, относятся к ориентации компонентов транспортного средства, показанного на чертежах, и не должны трактоваться как ограничение прилагаемой формулы изобретения.

На фиг.1 показано транспортное средство 10, включающее в себя систему доступа в транспортное средство/контроля давления в шинах. В.этой системе SMART-доступа водитель транспортного средства носит портативный блок 12 приема/передачи, именуемый далее брелоком, который передает сигналы в RF-приемник 14 (на фиг.1 показаны два приемника) на транспортном средстве 10 для управления некоторыми системами транспортного средства, в том числе дверными замками, и включения зажигания. Брелок 12, который может быть любым устройством, позволяющим принимать и посылать беспроводные сигналы, активизируется в результате обнаружения LF-поля и в ответ на обнаружение LF-поля передает RF-сигнал в RF-приемник 14. Брелок 12 обнаруживает LF-сигнал активизации, например, LF-сигнал с частотой, составляющей, например, приблизительно 125 кГц, и передает в приемник ответные сигналы, частота которых составляет, например, приблизительно 315 МГц. Указанные частоты приведены исключительно в качестве примеров, и система может работать и на других частотах.

Эффективность транспортных средств, которые включают в себя систему SMART- доступа и TPMS, может быть обеспечена за счет комбинирования компонентов некогда отдельных систем. Как показано на фиг.1, TPMS-часть системы доступа в транспортное средство/TPMS включает в себя передний левый датчик 20 шины, установленный в передней левой шине 22 транспортного средства 10, задний левый датчик 24 шины, установленный в задней левой шине 26 транспортного средства, передний правый датчик 28 шины, установленный в передней правой шине 30 транспортного средства, и задний правый датчик 32 шины, установленный в задней правой шине 34 транспортного средства. В запасной шине 38, которая может находиться, как правило, в багажнике 42 транспортного средства 10, может быть установлен датчик 36 запасной шины. Каждый датчик 111 и н ы может быть выполнен с возможностью измерения давления воздуха в соответствующей шине. Каждый, датчик шины может также измерять температуру воздуха в соответствующей шине. Кроме того, каждый датчик шины может включать в себя акселерометр для определения направления движения, колеса и, следовательно, направления вращения, которое позволяет определить, на какой стороне транспортного средства находится колесо. Каждый датчик шины может, быть также источником информации о нагрузке на транспортное средство. Передача этих данных в RF-приемник 14 может осуществляться через RF-сигналы, передаваемые от соответствующих датчиков шин. Транспортное средство 10 и система доступа в транспортное средство/TPMS могут также включать в себя переднюю низкочастотную (LF) антенну 50, установленную с передней стороны транспортного средства 10 (например, в моторном отсеке), заднюю LF-антенну 52 установленную с задней стороны транспортного средства (например, на заднем бампере), левую боковую LF-антенну 54, установленную, в непосредственной близости, в или на левой двери 56 транспортного средства, и правую боковую антенну 58, установленную в непосредственной близости, в или на правой двери 62 транспортного средства. Транспортное средство 10 может также включить в себя кабинную LF-антенну 64 и багажную LF-антенну 66.

Передняя антенна 50 выполнена с возможностью передачи переднего LF-поля 70 для активизации датчиков 20, 28 передних шин. Задняя LF-антенна 52 выполнена с возможностью передачи заднего LF-поля 72 для активизации датчиков 24, 32 задних шин. Заднее LF-поле 72, генерируемое задней LF-антенной 52, может быть также достаточно большим для активизации датчика 36 запасной шины в запасной шине 38, которая может находиться в багажнике 42 или в задней части транспортного средства 10. Левая боковая антенна 54 выполнена с возможностью передачи левого LF-поля 74 для активизации левых датчиков 20, 24 шин. Правая боковая LF-антенна 58 выполнена с возможностью передачи правого LF-поля 78 для активизации правых датчиков 28,32 шин. Левое LF-поле 74 и правое LF-поле 78 могут быть также достаточно большими или сильными для активизации датчика 36 запасной шины. Частота каждого из полей активизации может составлять приблизительно 125 кГц.

Как было указано выше, может быть целесообразным объединить компоненты TPMS с компонентами системы доступа в транспортное средства, такой как система SMART. Ввиду этого передняя антенна 50 может быть выполнена с возможностью передачи переднего LF-поля 80 поиска системы SMART-доступа для активизации брелока 12. Задняя антенна 52 может быть выполнена с возможностью передачи заднего LF-поля 82 поиска системы SMART-доступа для активизации брелока 12. Боковые антенны 54 и 58 могут быть также выполнены с возможностью передачи соответственно LF-полей 84, 86 поиска системы SMART-доступа для активизации брелока 12, например, для приема сигналов и обеспечения бесключевого доступа в транспортное средство. Точно так же кабинная LF-антенна 64 и багажная LF-антенна 66 могут быть выполнены с возможностью передачи LF-полей поиска системы SMART-доступа (непоказанных) для активизации брелока 12. При необходимости багажная LF-антенна 66 может также передавать поле активизации или поиска для активизации датчика 36 запасной шины, а также заднего левого 24 датчика шины и заднего правого датчика 32 шины. Частота этих полей поиска системы SMART-доступа может составлять приблизительно 125 кГц. Поля поиска и/или поля активизации, изображенные на фиг.1, представляют собой исключительно типичные поля и могут иметь и другие конфигурации.

Антенны 50, 52, 54 и 58, которые используются для активизации датчиков 20, 24, 28 и 32 тин, могут быть также использованы для обнаружения брелока 12, когда водитель транспортного средства 10 приближается к транспортному средству, а кабинная и багажная LF-антенны 64 и. 66 могут быть также использованы для обнаружения, находится ли брелок внутри транспортного средства. Антенны 52,54 и 58, как и передняя антенна 50, при необходимости, в примере осуществления, иллюстрируемом на фиг.1, служат двойной цели, заключающейся не только в активизации датчиков 20, 24, 28 и 32, но и в опросе брелока 12. В отличие от многих известных систем TPMS антенны 50, 52, 54 и 58, которые активизируют датчики 20, 24, 28 и 32 шин, расположены не в нишах колес, а на расстоянии, от ниш колес. Передняя антенна 50 и задняя антенна 52 могут быть в целом расположены в центре относительно внешних боковых сторон транспортного средства 10.

Система доступа в транспортное средство/TPMS также включает в себя блок ECU 90, поддерживающий связь с датчиками 20, 24, 28, 32 шин через RF-приемник 14 и LF-антенны 50, 52, 54 и 58. Блок ECU 90 выполнен с возможностью приема уникальных сигналов идентификации от соответствующих датчиков шин и определения положений соответствующих датчиков шин, осуществляемого по антенне, которая активизировала датчик шины, передающий соответствующий уникальный сигнал идентификации, и в зависимости от того, совпадает ли соответствующий уникальный сигнал идентификации с другими принятыми уникальными сигналами идентификации. Это позволяет блоку ECU 90 определять датчик, являющийся источником данных для блока ECU, и представлять соответствующие данные водителю транспортного средства на дисплее 92, также поддерживающем связь с блоком ECU.

Фиг.2 иллюстрирует способ работы системы доступа в транспортное средство/контроля давления в шинах, который может также включать в себя способ определения положений датчиков шин на транспортном. средстве для представления данных водителю транспортного средства. Несмотря на то, что на фиг.2 этапы способа представлены в логическом порядке следования, кроме случаев, оговоренных в прилагаемой формуле изобретения особо, прилагаемая.формула изобретения не должна ограничиваться порядком следования, представленным на фиг.2 или на любой из фигур, представленных в данном документе. На этапе 100 осуществляется прием сигнала для передачи LF-поля от антенн 50, 52, 54 и 58. Генерирование сигнала для передачи LF-поля может происходить в ответ на прием сигнала от брелока 12, который может обеспечить представление данных о давлении в шинах на дисплее 92 в момент или практически мгновенно после включения зажигания транспортного средства 10. В соответствии с этим до начала непрерывного движения колес 22, 26, 30 и 34 транспортного средства 10 данные о давлении в шинах могут быть представлены водителю на дисплее 92. Генерирование сигнала для передачи LF-поля может также осуществляться блоком ECU 90, например, во время движения транспортного средства 10 блок ECU может измерять давление в шинах без приема какого-либо сигнала от брелока 12.

На этапе 102 осуществляется передача LF-полей активизации датчиков шин, также именуемых как сигналы 70, 72, 74 и 78 активизации датчиков шин, от соответствующих антенн 50, 52, 54 и 58 для активизации датчиков 20, 24, 28 и 32 шин, расположенных в шинах 22, 26, 30 и 34 на транспортном средстве 10. Передача каждого LF-поля может осуществляться последовательно для обеспечения ответной посылки RF-сигналов, которые включают в себя сигнал идентификации, уникальный для каждого датчика шины, осуществляемой соответствующими активизированными датчикам 20, 24, 28 и 32 шин, в RF-приемник 14, так чтобы блок ECU 90 мог записать, какая антенна активизировала соответствующий датчик шины, передающий сигнал идентификации. Частота RF-сигналов, передаваемых каждым датчиком шины, может составлять приблизительно 315 МГц, однако ответный сигнал может иметь и другую частоту. Пример таблицы, которая может быть использована для определения антенны, которая активизировала соответствующий датчик шины, передающий сигнал идентификации, представлен на фиг.3. Эти данные, принятые блоком ECU 90, могут храниться в памяти 94 (фиг.1), поддерживающей связь с блоком ECU. На фиг.3 обозначение "ID" относится к уникальному сигналу идентификации, принятому блоком ECU 90, обозначения "LF", "LR", "RF", "PR" и "SP" относятся к соответствующим уникальным сигналам идентификации для каждого из датчиков шин, обозначение "АНТЕННА" - к антеннам 50, 52, 54 и 58, а обозначения "ПЕРЕДНЯЯ", "ПРАВАЯ", "ЛЕВАЯ", и "ЗАДНЯЯ" - к каждой соответствующей антенне.

Как показано на фиг.2, на этапе 104 датчики 20, 24, 28 и 32 шин обнаруживают LF-поля 70, 72, 74 и 78, переданные соответствующими антеннами 50, 52, 54 и 58. Так как брелок 12 также может обнаруживать LF-поля, то на этапе 106 LF-поле также обнаруживается брелоком 12. Для экономии потребляемой мощности и удлинения срока службы аккумуляторов каждого из датчиков 20, 24, 28 и 32 шин и брелока 12 поля 70, 72, 74 и 78 активизации датчиков шин могут включать в себя уникальный формат заголовка.

На этапе 108 может произойти активизация каждого из датчиков 20, 24, 28 и 32 для обработки уникального формата заголовка после приема LF-поля. Точно так же на этапе 108 может также произойти частичная активизация брелока 12 для обработки уникального формата заголовка. На этапе 110 происходит обработка уникального формата заголовка в датчиках 20, 24, 28 и 32 шин и в брелоке 12, если брелок расположен в пределах LF-поля.

На этапе 112 определяется, совпадает ли формат заголовка в LF-поле. В случае, когда LF-поле, переданное какой-либо из антенн 50, 52, 54 или 58, предназначено для активизации соответствующего датчика шины, уникальный формат заголовка совпадает с заданным форматом заголовка, требуемым для полной активизации датчиков 20, 24, 28 и 32 шин. Однако в случае, когда LF-поле, переданное какой-либо из антенн 50, 52, 54 или 58, было предназначено для активизации датчиков 20, 24, 28 и 32 шин, происходит также частичная активизация брелока 12 для обработки этого уникального формата заголовка; но после определения несовпадения уникального формата заголовка в LF-поле активизации датчика шины с заданным форматом заголовка, требуемым для активизации брелока, на этапе 114 брелок переходит в режим ожидания. В соответствии с этим в ответ на прием сигнала активизации датчика шины в RF-приемник никакой обратный сигнал брелоком 12 не передается. Активизация только для обработки уникального формата заголовка и переход в режим ожидания в случае несовпадения уникального формат