Пневматическая шина

Пневматическая шина

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

[0001]

Настоящее изобретение относится к пневматической шине, имеющей рисунок протектора, образованный в области протектора.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

[0002]

Традиционно в пневматических шинах для использования в зимнее время, которые представлены, например, шипованными шинами, в области протектора имеется рисунок протектора, который включает множество канавок, проходящих в продольном направлении шины и в поперечном направлении шины в области протектора, для обеспечения сцепления (ходовые характеристики) на снегу. Необходимо, чтобы данные пневматические шины имели сцепление на снегу без ухудшения характеристик торможения и ходовых характеристик на сухих дорожных покрытиях без снега.

[0003]

Известно, что путем снижения процентной доли площади канавок в области протектора, а конкретно, снижения процентной доли площади канавок в площади зацепления с дорожным покрытием в поле зацепления с дорожным покрытием, а также увеличения площади зацепления с дорожным покрытием можно увеличить силу трения сцепления и улучшить эксплуатационные показатели пневматической шины на льду. С другой стороны, известно, что при увеличении площади канавок рисунок протектора улучшает дренажные характеристики при качении шины по мокрому дорожному покрытию с пленкой воды.

[0004]

Имеются пневматические шины, в которых канавки образованы циклически с заданным интервалом в продольном направлении шины, а сдвиг их фаз с первой стороны и со второй стороны в поперечном направлении шины по отношению к центральной линии шины улучшает шумовые характеристики протектора (например, см. патентный документ 1).

[0005]

Кроме того, имеются пневматические шины, в которых предусмотрено центральное ребро в центре области протектора, образованное множеством канавок в продольном направлении, что позволяет снизить шум протектора с сохранением дренажных характеристик (например, см. патентный документ 2).

[0006]

Кроме того, имеются пневматические радиальные шины, в которых предусмотрено множество наклонных канавок с интервалами в продольном направлении, наклоненных со стороны центральной линии шины в направлении плечевой области, так что при использовании структуры, в которой концевые части наклонных канавок со стороны центральной линии соединены с другими смежными наклонными канавками, уменьшается чешуйчатый износ (например, см. патентный документ 3).

ДОКУМЕНТЫ ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО УРОВНЯ ТЕХНИКИ

Патентная документация

[0007]

Патентный документ 1: японский патент №4381787B

Патентный документ 2: нерассмотренная опубликованная заявка на японский патент № H10-264612A

Патентный документ 3: нерассмотренная опубликованная заявка на японский патент № H8-142613A

Изложение сущности изобретения

Проблемы, решение которых обеспечивается настоящим изобретением

[0008]

Однако при увеличении площади зацепления с дорожным покрытием и увеличении силы трения сцепления для улучшения эксплуатационных показателей пневматической шины на льду вследствие снижения площади канавок ухудшаются дренажные характеристики, а также эксплуатационные показатели на мокром покрытии (поворотные характеристики и характеристики торможения, а также ходовые характеристики на мокрых дорожных покрытиях). Кроме того, снижается сдвиговое усилие в снежных столбиках (сдвиговое усилие снежных столбиков), создаваемых путем вжатия снега в канавки, а также снижаются эксплуатационные показатели на снегу (поворотные характеристики и характеристики торможения на снегу).

С другой стороны, при увеличении площади канавок для улучшения дренажных характеристик и повышения сдвигового усилия снежных столбиков площадь зацепления с дорожным покрытием уменьшается, что приводит к снижению силы трения сцепления и, следовательно, к ухудшению эксплуатационных показателей на льду (поворотные характеристики и характеристики торможения, а также ходовые характеристики на льду).

Таким образом, целью настоящего изобретения является создание пневматической шины с более высокими эксплуатационными показателями на льду, эксплуатационными показателями на снегу и эксплуатационными показателями на мокром покрытии.

Способы решения проблем

[0009]

Один аспект настоящего изобретения представляет собой пневматическую шину. В пневматической шине рисунок протектора образован в каждой из полуобластей протектора области протектора, расположенных с обеих сторон в поперечном направлении шины, с центральной линией шины в качестве границы.

Каждая полуобласть протектора включает:

первую группу наклонных канавок, имеющую множество первых наклонных канавок, предусмотренных в продольном направлении шины, причем первые наклонные канавки имеют положения, расположенные отдельно от центральной линии в качестве начальных концов, и проходят в первом направлении в продольном направлении шины, а также под наклоном в направлении внешней стороны в поперечном направлении шины;

первую группу канавок грунтозацепа, имеющую множество первых канавок грунтозацепа, предусмотренных в продольном направлении шины, причем первые канавки грунтозацепа проходят от соответствующих концевых частей на внешней стороне в поперечном направлении шины первых наклонных канавок, а также под наклоном в направлении внешней стороны в поперечном направлении шины вплоть до края площади зацепления с дорожным покрытием и имеют угол, образованный с поперечным направлением шины, который меньше угла, образованного с шириной шины в первых наклонных канавках;

вторую группу наклонных канавок, имеющую множество вторых наклонных канавок, предусмотренных в продольном направлении шины, причем вторые наклонные канавки проходят от соответствующих концевых частей на внешней стороне в поперечном направлении шины первых наклонных канавок в первом направлении в продольном направлении шины, а также под наклоном в направлении внутренней стороны в поперечном направлении шины; и

третью группу наклонных канавок, имеющую множество третьих наклонных канавок, предусмотренных в продольном направлении шины, причем третьи наклонные канавки проходят от соответствующих промежуточных точек на первых канавках грунтозацепа в первом направлении в продольном направлении шины, а также под наклоном к внешней стороне в поперечном направлении шины и имеют угол, образованный с поперечным направлением шины, который больше угла, образованного с поперечным направлением шины первыми канавками грунтозацепа.

Каждая третья наклонная канавка закрывается, не доходя до другой первой канавки грунтозацепа, расположенной смежно с каждой первой канавкой грунтозацепа в первом направлении.

[0010]

В данном случае предпочтительно пневматическая шина дополнительно включает боковые канавки, проходящие от соответствующих промежуточных точек на первых наклонных канавках в направлении центральной линии, причем каждая боковая канавка имеет дно канавки, которое более пологое, чем дно канавки первой наклонной канавки, со скачком в положении ветвления, где каждая боковая канавка ответвляется от каждой первой наклонной канавки, и причем глубина боковой канавки постепенно уменьшается в направлении центральной линии.

[0011]

Кроме того, предпочтительно боковые канавки закрываются, не доходя до центральной линии. Каждая боковая канавка разграничена первым краем, расположенным на стороне в первом направлении, и вторым краем, расположенным на стороне в направлении, противоположном первому направлению, и один из первого края и второго края проходит в форме изогнутой линии, а другой проходит в форме прямой линии.

[0012]

Боковые канавки могут представлять собой четвертые наклонные канавки, проходящие в первом направлении в продольном направлении шины и под наклоном к внутренней стороне в поперечном направлении шины.

[0013]

Боковые канавки могут представлять собой четвертые наклонные канавки, проходящие во втором направлении, противоположном первому направлению в продольном направлении шины, или могут представлять собой канавки, проходящие параллельно поперечному направлению шины.

[0014]

Кроме того, предпочтительно пневматическая шина дополнительно включает боковые канавки, проходящие от соответствующих промежуточных точек на первых наклонных канавках в направлении центральной линии. В данном случае предусмотрены вторые канавки грунтозацепа между двух из множества первых канавок грунтозацепа, расположенных смежно друг с другом в продольном направлении шины, каждая из которых проходит параллельно первым канавкам грунтозацепа, и когда расстояние в продольном направлении шины между одной из первых канавок грунтозацепа и одной из вторых канавок грунтозацепа, расположенных смежно друг с другом в продольном направлении шины, равно Le, предпочтительны положения ветвления в продольном направлении шины, в которых каждая из боковых канавок ответвляется от первых наклонных канавок, которые расположены в области от 0,2 или более до 0,8 или менее расстояния Le от положения A в продольном направлении шины на крае площади зацепления с дорожным покрытием первой канавки грунтозацепа в направлении положения B в продольном направлении шины на крае площади зацепления с дорожным покрытием второй канавки грунтозацепа.

[0015]

Предпочтительно вторые канавки грунтозацепа предусмотрены между двух из множества первых канавок грунтозацепа, расположенных смежно друг с другом в продольном направлении шины так, что каждая параллельна первым канавкам грунтозацепа.

[0016]

Предпочтительно каждая из вторых наклонных канавок проходит по меньшей мере вплоть до другой первой наклонной канавки, расположенной смежно в продольном направлении шины.

Альтернативно каждая из вторых наклонных канавок предпочтительно проходит через и заходит за другую первую наклонную канавку, расположенную смежно в продольном направлении шины.

[0017]

Предпочтительно вторые канавки грунтозацепа предусмотрены между двух из множества первых канавок грунтозацепа, расположенных смежно друг с другом в продольном направлении шины так, что каждая проходит параллельно первым канавкам грунтозацепа, а третьи наклонные канавки проходят по меньшей мере вплоть до вторых канавок грунтозацепа.

[0018]

Кроме того, предпочтительно вторые канавки грунтозацепа предусмотрены между двух из множества первых канавок грунтозацепа, расположенных смежно друг с другом в продольном направлении шины так, что каждая проходит параллельно первым канавкам грунтозацепа, а третьи наклонные канавки проходят через и заходят за вторые канавки грунтозацепа.

[0019]

В данном случае предпочтительно ширина канавки частей вторых канавок грунтозацепа на внутренней стороне в поперечном направлении шины от пересекающихся секций с третьими наклонными канавками должна быть меньше ширины канавки частей на внешней стороне в поперечном направлении шины от пересекающихся секций с третьими наклонными канавками.

[0020]

Предпочтительно угол между прямой линией, соединяющей оба конца каждой из первых наклонных канавок, и поперечным направлением шины составляет от 50° до 80°.

[0021]

Предпочтительно угол между прямой линией, соединяющей оба конца каждой из вторых наклонных канавок, и поперечным направлением шины составляет от 10° до 65°.

[0022]

Предпочтительно угол между прямой линией, соединяющей оба конца каждой из третьих наклонных канавок, и поперечным направлением шины составляет от 50° до 80°.

[0023]

Предпочтительно начальные концы первых наклонных канавок первой группы наклонных канавок с первой стороны от центральной линии смещены в продольном направлении шины от начальных концов первых наклонных канавок первой группы наклонных канавок со второй стороны на 1/10-4/10 среднего расстояния в продольном направлении шины между смежными первыми наклонными канавками.

[0024]

Кроме того, предпочтительно предусмотрено множество прорезей в поверхностях контакта с дорожным покрытием области протектора, причем прорези, предусмотренные в поверхностях контакта с дорожным покрытием, окруженных первыми канавками грунтозацепа, первыми наклонными канавками, вторыми наклонными канавками и краями площади зацепления протектора с дорожным покрытием, наклонены по отношению к прорезям, предусмотренным в поверхностях контакта с дорожным покрытием на внутренней стороне в поперечном направлении шины первых наклонных канавок и вторых наклонных канавок.

[0025]

Предпочтительно предусмотрены отверстия для установки шипов в поверхностях контакта с дорожным покрытием, окруженных первыми канавками грунтозацепа, первыми наклонными канавками, вторыми наклонными канавками и краями площади зацепления протектора с дорожным покрытием.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0026]

В соответствии с описанными выше аспектами возможно создать пневматическую шину с более высокими эксплуатационными показателями на льду, эксплуатационными показателями на снегу и эксплуатационными показателями на мокром покрытии.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0027]

На ФИГ. 1 представлен вид в перспективе, на котором представлена пневматическая шина в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения;

на ФИГ. 2 представлен вид спереди пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения;

на ФИГ. 3 представлен вид в сечении, выполненный вдоль линии III-III, представленной на ФИГ. 2;

на ФИГ. 4 представлен развернутый вид, на котором представлен рисунок протектора пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения;

на ФИГ. 5 представлен развернутый вид, на котором представлен рисунок протектора пневматической шины в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения; и

на ФИГ. 6A и 6B представлены развернутые виды в горизонтальной проекции рисунков протектора шины в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения.

НАИЛУЧШЕЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ВЫПОЛНЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0028]

Ниже будут подробно описаны варианты осуществления настоящего изобретения со ссылкой на чертежи.

[0029]

На ФИГ. 1 представлен вид в перспективе, на котором представлена пневматическая шина 10 в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения.

Пневматическая шина 10 (впоследствии называемая шиной 10) представляет собой шину для легкового автомобиля.

Структура и каучуковые элементы шины 10 в соответствии с настоящим изобретением могут быть либо общеизвестными, либо инновационными и в настоящем изобретении конкретно не ограничены.

[0030]

Поперечное направление шины L представляет собой направление, параллельное оси вращения, - ось пневматической шины 10. Термин «внешняя сторона в поперечном направлении шины» относится к сторонам в двух направлениях в поперечном направлении шины L, отстоящих от центральной линии шины CL (см. ФИГ. 3). Кроме того, термин «внутренняя сторона в поперечном направлении шины» относится к сторонам в двух направлениях в поперечном направлении шины L, подходящих к центральной линии шины CL. Направление вращения шины C представляет собой направление в продольном направлении шины, в котором область протектора T вращается вокруг оси вращения шины «ось», когда шина установлена на транспортное средство, а транспортное средство прокатывается вперед. Радиальное направление шины R представляет собой направление, перпендикулярное оси вращения «ось» пневматической шины. Внешняя сторона в радиальном направлении шины представляет собой сторону, отстоящую от оси вращения «ось». Кроме того, внутренняя сторона в радиальном направлении шины представляет собой сторону, подходящую к оси вращения «ось».

[0031]

Термины «края площади зацепления с дорожным покрытием E1, E2» и «ширина поля зацепления W», которые описаны ниже, относятся к максимальному расстоянию по прямой линии между краями площади зацепления с дорожным покрытием в поперечном направлении шины L на поле зацепления с дорожным покрытием, образованном на плоской пластине при нагружении в вертикальном направлении шины, находящейся на плоской пластине в условиях, в которых шина установлена на стандартный диск, внутреннее давление шины установлено равным номинальному внутреннему давлению, например, 200 кПа, а нагрузка установлена равной 88% номинальной нагрузки. В настоящем документе термин «стандартный диск» относится к «измерительному диску» согласно определению Европейской технической организации по шинам и дискам (ETRTO) (версия от 2011 г.). Термин «стандартный диск» также относится к «практическому диску» согласно определению Японской ассоциации производителей автомобильных шин (JATMA) или «проектному диску» согласно определению Ассоциации по шинам и дискам (TRA). Кроме того, номинальное внутреннее давление относится к «давлениям накачки» согласно определению ETRTO. Альтернативно номинальное внутреннее давление может относиться к «максимальному давлению воздуха» согласно определению JATMA или к максимальному значению «предельных нагрузок шины при разных давлениях холодной накачки» согласно определению TRA. Кроме того, номинальная нагрузка относится к «нагрузочной способности» согласно определению ETRTO. Альтернативно номинальная нагрузка может относиться к «максимальной нагрузочной способности» согласно определению JATMA или максимальному значению «предельных нагрузок шины при разных давлениях холодной накачки» согласно определению TRA.

[0032]

(Структура шины)

На ФИГ. 2 представлен вид спереди пневматической шины 10, а на ФИГ. 3 представлен вид в сечении, выполненный вдоль линии III-III, представленной на ФИГ. 2.

Как показано на ФИГ. 3, шина 10 включает слой каркаса 12, брекер 14 и сердечник борта 16 в качестве элементов скелета. Шина 10 в основном включает каучуковый элемент протектора 18, каучуковые элементы боковой стенки 20, каучуковые элементы вкладыша борта 22, каучуковые элементы бортовой ленты 24 и каучуковый элемент внутреннего покрытия 26 вокруг данных элементов скелета.

[0033]

Слой каркаса 12 состоит из элемента слоя каркаса, образованного в тороидальной форме и навитого между парой сердечников борта в форме кольца 16, и изготовлен из органического волокна с каучуковым покрытием. Слой каркаса 12 навит вокруг сердечников борта 16. На внешней стороне в радиальном направлении шины слоя каркаса 12 имеется брекер 14, состоящий из двух элементов брекера 14a, 14b. Каждый из элементов брекера 14a, 14b представляет собой элемент, изготовленный из стальных кордов, имеющих каучуковое покрытие и уложенных под заданным углом, например, наклоненных под углом 20-30°, к направлению вращения шины C, и элемент брекера 14b в нижнем слое имеет ширину в поперечном направлении шины, которая больше ширины элемента брекера 14a в верхнем слое. Направления наклона стальных кордов двух слоев элементов брекера 14a, 14b направлены в противоположные направления относительно друг друга. Таким образом, элементы брекера 14a, 14b пересекают слои и уменьшают расширение слоя каркаса 12 вследствие давления воздуха накачки.

[0034]

На внешней стороне в радиальном направлении шины от элемента брекера 14a предусмотрен каучуковый элемент протектора 18. Каучуковый элемент протектора 18 включает первый каучуковый элемент протектора 18a, образующий самый внешний слой, и второй каучуковый элемент протектора 18b, предусмотренный на внутренней стороне в радиальном направлении шины от первого каучукового элемента протектора 18a. Каучуковые элементы боковой стенки 20 соединены с обеими концевыми частями каучукового элемента протектора 18 с образованием боковых частей. Каучуковые элементы бортовой ленты 24 предусмотрены на концах на внутренних сторонах в радиальном направлении шины от каучуковых элементов боковой стенки 20 и входят в контакт с диском, на котором установлена шина 10. На внешних сторонах в радиальном направлении шины от сердечников борта 16 предусмотрены каучуковые элементы вкладыша борта 22 таким образом, чтобы они удерживались между частью слоя каркаса 12, которая не навита вокруг сердечника борта 16, и частью слоя каркаса 12, которая навита вокруг сердечника борта 16. Каучуковый элемент внутреннего покрытия 26 предусмотрен на внутренней поверхности шины 10, обращенной к области полости шины, которая ограничена шиной 10 и диском и выполнена с возможностью заполнения воздухом.

Кроме того, для усиления брекера 14 предусмотрен защитный слой брекера 15, изготовленный из органического волокна с каучуковым покрытием, которое покрывает брекер 14 с внешней стороны в радиальном направлении шины брекера 14. Кроме того, шина 10 может включать элемент усиления борта между слоем каркаса 12, навитым вокруг сердечника борта 16, и каучуковым элементом вкладыша борта 22.

[0035]

Шина 10 имеет такую структуру шины, но структура пневматической шины в соответствии с настоящим изобретением не ограничена структурой шины, представленной на ФИГ. 1.

[0036]

На ФИГ. 4 представлен развернутый вид, на котором представлены рисунки протектора 30A, 30B пневматической шины 10. Как представлено на ФИГ. 4, в шине 10 в соответствии с настоящим изобретением рисунки протектора 30A, 30B, которые характеризуют настоящее изобретение, образованы в области протектора T в полуобластях протектора с обеих сторон в поперечном направлении шины, ограниченных центральной линией шины CL. Шину 10, имеющую рисунки протектора 30A, 30B, можно с преимуществами использовать в качестве шины для легковых автомобилей. На рисунках протектора, представленных на ФИГ. 4, предусмотрены отверстия для установки шипов для установки на шину шпилек шипов, но отверстия для установки шипов не обязательно должны быть предусмотрены на рисунках протектора. Как представлено на ФИГ. 4, вокруг отверстий предусмотрены выступы в форме ребра, которые проходят линейно из района вокруг отверстий для установки шипов в направлении, наклоненном по отношению к радиальному направлению отверстий. Выступы в форме ребра образованы для определения монтажных положений шпилек шипов. Как представлено на ФИГ. 4, в области вокруг отверстий для установки шипов и выступов в форме ребра прорези не предусмотрены.

[0037]

Направление вращения шины 10 в соответствии с настоящим изобретением задано предварительно, и шина 10 устанавливается на транспортное средство так, что шина 10 вращается в направлении вращения шины C на ФИГ. 1 при перемещении транспортного средства вперед. Символы и информация, указывающая данное направление вращательного перемещения, представлены на поверхностях каучуковых элементов боковой стенки 20 шины 10. Когда шина 10 вращается в направлении вращения шины C, область протектора T, вращаясь, перемещается сверху вниз на ФИГ. 4, и положение, в котором область протектора T входит в контакт с дорожным покрытием, перемещается снизу вверх на ФИГ. 4.

На ФИГ. 4 символом CL указана центральная линия шины. При установке шины 10 на транспортное средство рисунки протектора 30A, 30B входят в контакт с дорожным покрытием в области в поперечном направлении шины, указанном шириной поля зацепления с дорожным покрытием W.

[0038]

Здесь интервал между краями площади зацепления с дорожным покрытием E1, E2 равен ширине поля зацепления с дорожным покрытием W. Оба края площади зацепления с дорожным покрытием E1, E2 представляют собой концевые части в поперечном направлении шины поля зацепления с дорожным покрытием, когда шина 10 приводится в контакт с горизонтальной поверхностью в условиях, в которых шина 10 установлена на стандартный диск и накачана до номинального внутреннего давления, а прикладываемая нагрузка установлена равной 88% номинальной нагрузки.

[0039]

В настоящем изобретении термин «в поперечном направлении шины» относится к направлению центральной оси вращения шины 10, а термин «в продольном направлении шины» относится к направлению вращения поверхности вращения поверхности протектора, причем поверхность вращения образуется при вращении шины 10 вокруг центральной оси вращения шины 10. Данные направления указаны на ФИГ. 4.

В каждом из рисунков протектора 30A, 30B, представленных на ФИГ. 4, предусмотрены первая группа наклонных канавок, имеющая множество первых наклонных канавок 31, первая группа канавок грунтозацепа, имеющая множество первых канавок грунтозацепа 32, вторая группа наклонных канавок, имеющая множество вторых наклонных канавок 33, и третья группа наклонных канавок, имеющая множество третьих наклонных канавок 34. Первая группа наклонных канавок, первая группа канавок грунтозацепа, вторая группа наклонных канавок и третья группа наклонных канавок предусмотрены на обеих сторонах в поперечном направлении шины, ограниченных центральной линией CL.

[0040]

В продольном направлении шины предусмотрено множество первых наклонных канавок 31. Первые наклонные канавки 31 имеют положения, расположенные отдельно от центральной линии CL у начальных концов, проходят в направлении, противоположном направлению вращения шины C, и проходят под наклоном в направлении внешней стороны в поперечном направлении шины. Первые наклонные канавки 31 имеют форму, в которой ширина канавки постепенно расширяется в направлении внешней стороны в поперечном направлении шины, и ширина канавки постепенно сужается в направлении начального конца. Предпочтительно угол между прямой линией, соединяющей центральную точку в поперечном направлении канавки у начального конца первой наклонной канавки 31 (кончик, в котором ширина канавки в начальной точке равна нулю) и центральную точку в поперечном направлении канавки у конца первой наклонной канавки 31 на внешней стороне в поперечном направлении шины, и поперечным направлением шины составляет от 50° до 80°. Впоследствии данный угол будет называться углом наклона первых наклонных канавок 31. Когда угол наклона первых наклонных канавок 31 равен 50° или больше, достигается улучшение поворотных характеристик шины 10 (поворотные характеристики на льду, на снегу и на мокрых дорожных покрытиях). С другой стороны, когда угол наклона первых наклонных канавок 31 составляет 80° или менее, достигается улучшение характеристик торможения шины 10 (характеристик торможения на льду, на снегу и на мокрых дорожных покрытиях).

[0041]

Если обозначить начальные концы первых наклонных канавок 31 первой группы наклонных канавок с первой стороны от центральной линии CL как 31S1, а начальные концы первых наклонных канавок 31 первой группы наклонных канавок со второй стороны от центральной линии CL как 31S2, средний интервал в продольном направлении шины между начальными концами 31S1 и между начальными концами 31S2 как P, а средний интервал в продольном направлении шины между начальным концом 31S1 и начальным концом 31S2 как P1, то отношение P1/P предпочтительно составляет от 1/10 до 4/10. Сцепление (ходовые характеристики) на снегу можно улучшить путем сдвига фаз рисунков протектора в продольном направлении с обеих сторон от центральной линии CL на 10-40% (разница между фазами составляет от 0,1 до 0,3).

[0042]

В продольном направлении шины предусмотрено множество первых канавок грунтозацепа 32. Первые канавки грунтозацепа 32 проходят от соответствующих концевых частей на внешней стороне в поперечном направлении шины первых наклонных канавок 31 в направлении, противоположном направлению вращения шины C, и проходят под наклоном в направлении внешней стороны в поперечном направлении шины за края площади зацепления с дорожным покрытием. Положение соединения между первой наклонной канавкой 31 и первой канавкой грунтозацепа 32 предусмотрено в положении, отстоящем на 30-50% половины ширины поля зацепления с дорожным покрытием W от центральной линии шины CL.

Угол между прямой линией, соединяющей центральные точки в поперечном направлении канавки у обеих концевых частей первой канавки грунтозацепа 32, и поперечным направлением шины меньше угла между первой наклонной канавкой 31 и поперечным направлением шины. Впоследствии данный угол будет называться углом наклона первой канавки грунтозацепа 32s. Предпочтительно угол наклона первой канавки грунтозацепа 32s составляет от 10° до 20°. Когда угол наклона первых канавок грунтозацепа 32 находится в диапазоне от 10° до 20°, улучшается баланс между поворотными характеристиками и характеристиками торможения шины.

[0043]

В продольном направлении шины предусмотрено множество вторых наклонных канавок 33. Вторые наклонные канавки 33 проходят от соответствующих концевых частей на внешней стороне в поперечном направлении шины первых наклонных канавок 31 в направлении, противоположном направлению вращения шины C, и проходят под наклоном в направлении внутренней стороны в поперечном направлении шины. Вторые наклонные канавки 33s имеют форму, в которой ширина канавки постепенно расширяется в направлении внешней стороны в поперечном направлении шины и постепенно сужается в направлении внутренней стороны в поперечном направлении шины. Предпочтительно угол между прямой линией, соединяющей центральную точку в поперечном направлении канавки у конца на внутренней стороне в поперечном направлении шины второй наклонной канавки 33 (кончик, в котором ширина канавки у конца на внутренней стороне в поперечном направлении шины равна нулю) и центральную точку в поперечном направлении канавки у конца на внешней стороне в поперечном направлении шины второй наклонной канавки 33, и поперечным направлением шины составляет от 10° до 65°. Впоследствии данный угол будет называться углом наклона вторых наклонных канавок 33. Когда угол наклона вторых наклонных канавок 33 составляет 10° или более, достигается улучшение поворотных характеристик шины. С другой стороны, когда угол наклона вторых наклонных канавок 33 составляет 65° или менее, достигается улучшение характеристик торможения шины.

[0044]

Предпочтительно вторая наклонная канавка 33 проходит по меньшей мере вплоть до другой первой наклонной канавки 31, расположенной смежно в продольном направлении шины. Когда вторая наклонная канавка 33 проходит вплоть до другой первой наклонной канавки 31, расположенной смежно, может обеспечиваться достаточное количество дренажных каналов.

Кроме того, вторая наклонная канавка 33 проходит вплоть до другой первой наклонной канавки 31, расположенной смежно в продольном направлении шины, и заканчивается в ней. Однако также предпочтительно, чтобы вторая наклонная канавка 33 проходила через и заходила за другую первую наклонную канавку 31, как описано впоследствии. Когда вторая наклонная канавка 33 проходит через и заходит за первую наклонную канавку 31, создаются края во множестве направлений, что повышает силу трения благодаря зацеплению краев за лед (краевой эффект). Таким образом, улучшаются характеристики торможения на льду и поворотные характеристики на льду без ухудшения характеристик торможения на снегу, поворотных характеристик на снегу, характеристик торможения на мокром покрытии и поворотных характеристик на мокром покрытии.

[0045]

В продольном направлении шины предусмотрено множество третьих наклонных канавок 34. Третьи наклонные канавки 34 проходят от соответствующих промежуточных точек на первых канавках грунтозацепа 32 в направлении, противоположном направлению вращения шины C, и проходят под наклоном в направлении внешней стороны в поперечном направлении шины. Третьи наклонные канавки 34 имеют форму, в которой ширина канавки постепенно сужается в направлении внешней стороны в поперечном направлении шины и постепенно расширяется в направлении внутренней стороны в поперечном направлении шины. Угол между прямой линией, соединяющей центральную точку в поперечном направлении канавки у конца на внутренней стороне в поперечном направлении шины третьей наклонной канавки 34 и центральную точку в поперечном направлении канавки у конца на внешней стороне в поперечном направлении шины третьей наклонной канавки 34 (кончик, в котором ширина канавки у конца на внешней стороне в поперечном направлении шины равна нулю), и поперечным направлением шины L превышает угол между первой канавкой грунтозацепа 32 и поперечным направлением шины L. Впоследствии данный угол будет называться углом наклона третьих наклонных канавок 34. Предпочтительно угол наклона третьих наклонных канавок 34 составляет от 50° до 80°. Когда угол наклона третьих наклонных канавок 34 составляет 50° или более, достигается улучшение поворотных характеристик шины. С другой стороны, когда угол наклона третьих наклонных канавок 34 составляет 80° или менее, достигается улучшение характеристик торможения шины.

[0046]

Вторые канавки грунтозацепа 35 могут быть предусмотрены в области между двумя первыми канавками грунтозацепа 32, расположенными смежно друг с другом в продольном направлении шины, где вторые канавки грунтозацепа 35 проходят параллельно первым канавкам грунтозацепа 32 без пересечения с первыми наклонными канавками 31 и вторыми наклонными канавками 33. Наличие вторых канавок грунтозацепа 35 увеличивает краевой эффект и дренажный эффект шины 10, посредством чего улучшая характеристики торможения на льду, поворотные характеристики на льду, характеристики торможения на снегу, поворотные характеристики на снегу, характеристики торможения на мокрой поверхности и поворотные характеристики на мокрой поверхности.

[0047]

Как представлено на ФИГ. 4, третья наклонная канавка 34 закрывается, не доходя вплоть до другой первой канавки грунтозацепа 32, расположенной смежно с первой канавкой грунтозацепа 32 в направлении вращения шины C (первое направление). Таким образом, можно обеспечить жесткость протектора поверхностей контакта с дорожным покрытием и, как описано впоследствии, можно предусмотреть отверстия для установки шипов 45, в которые могут быть установлены шпильки шипов на поверхностях контакта с дорожным покрытием.

При наличии вторых канавок грунтозацепа 35s предпочтительно третьи наклонные канавки 34 проходят по меньшей мере вплоть до вторых канавок грунтозацепа 35, а более предпочтительно третьи наклонные канавки 34 проходят через и заходят за вторые канавки грунтозацепа 35. Когда третьи наклонные канавки 34 проходят через и заходят за вторые канавки грунтозацепа 35, снег внутри вторых канавок грунтозацепа 35 сжимается и уплотняется с повышением его сопротивления, так что сдвиговое усилие снежных столбиков можно увеличить.

[0048]

Если третьи наклонные канавки 34 проходят через и заходят за вторые канавки грунтозацепа 35, предпочтительно ширина частей 35A вторых канавок грунтозацепа 35 на внутренней стороне в поперечном направлении шины от пересекающихся секций с третьими наклонными канавками 34 меньше ширины частей 35B на внешней стороне в поперечном направлении шины от пересекающихся секций с третьими наклонными канавками 34. Когда ширина частей 35A вторых канавок грунтозацепа 35 на внутренней стороне в поперечном направлении шины от пересекающихся секций с третьими наклонными канавками 34 сужается, площадь поверхностей контакта с дорожным покрытием 41, ограниченных первыми наклонными канавками 31, первыми канавками грунтозацепа 32, вторыми наклонными канавками 33 и краями площади зацепления с дорожным покрытием протектора, увеличивается, так что становится возможно увеличить силу трения сцепления.

[0049]

На поверхностях контакта с дорожным покрытием 41, ограниченных первыми наклонными канавками 31, первыми канавками грунтозацепа 32, вторыми наклонными канавками 33 и краями площади зацепления с дорожным покрытием протектора, предусмотрены прорези 43. Кроме того, прорези 44 предусмотрены на поверхностях контакта с дорожным покрытием 42 на внутренней стороне в поперечном направлении шины первых наклонных канавок 31 и вторых наклонных канавок 33. Прорези 44 проходят по существу параллельно в поперечном направлении шины L. В противоположность этому прорези 43 предпочтительно наклонены по отношению к прорезям 44. Наклон прорезей 43 по отношению к прорезям 44 позволяет улучшить поворотные характеристики шины 10.

[0050]

Кроме того, предусмотрены боковые канавки 60, каждая из которых проходит от промежуточной точки на первой наклонной канавке 31 в направлении центральной линии CL. Боковая канавка 60 предпочтительно имеет дно кана