Опорная конструкция для блока управления транспортным средством

Опорная конструкция для блока управления транспортным средством

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к опорной конструкции для блока управления транспортного средства, которое имеет электродвигатель для передвижения. Приоритет испрашивается по заявке №2011-159355 на выдачу патента Японии, зарегистрированной 20 июля 2011 года, содержимое которой включено в материалы настоящей заявки посредством ссылки.

ИЗВЕСТНЫЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

В известной опорной конструкции для блока управления транспортного средства, с которым оно предусмотрено, и которое содержит моторное отделение в передней части кузова транспортного средства, электродвигатель, служащий в качестве источника питания и блок управления мощностью, который управляет возбуждением электродвигателя, для того чтобы эффективно поглощать энергию столкновения с передней частью транспортного средства в момент лобового столкновения, блок управления мощностью, имеющий высокий уровень жесткости, перемещается горизонтально от силы удара (см., например, Патентный документ 1).

СПИСОК ДОКУМЕНТОВ ИЗВЕСТНОГО УРОВНЯ ТЕХНИКИ

Патентный документ

[Патентный документ 1] - нерассмотренная заявка на выдачу патента Японии, Первая публикация № H09-272459

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Техническая проблема

В этой связи, поскольку блок управления мощностью является дорогостоящим, обычно он разрабатывается с повышенной прочностью для предотвращения его повреждения, насколько это возможно. Поэтому, проблема в том, что степень свободы в конструировании снижается вследствие увеличения веса самого блока управления мощностью.

Следовательно, аспект настоящего изобретения имеет цель предоставления опорной конструкции для блока управления транспортного средства, которая уменьшает нагрузку, прикладываемую в момент лобового столкновения для того, чтобы сократить вес блока управления мощностью.

РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ

Настоящее изобретение использует следующие подходы для того, чтобы решить вышеуказанные проблемы и достичь цели.

(1) Аспектом настоящего изобретения является опорная конструкция для блока управления транспортного средства, которой он оснащается, в моторном отделении в передней части кузова транспортного средства, содержащего электродвигатель, служащий в качестве источника питания, блок управления мощностью, который управляет возбуждением электродвигателя, и опорную раму, которая поддерживает блок управления мощностью на кузове транспортного средства. Опорная рама содержит основной корпус рамы, который имеет боковую кромку, проходящую вдоль одной боковой поверхности блока управления мощностью в переднем-заднем направлении транспортного средства и заднюю кромку, проходящую от задней части боковой кромки вдоль задней поверхности блока управления мощностью, в направлении по ширине транспортного средства, и которая имеет L образную форму, если смотреть сверху; переднюю соединительную часть, которая соединяет передний конец боковой кромки основного корпуса рамки с элементом рамы переднего конца моторного отделения; и заднюю соединительную часть, которая соединяет заднюю кромку основного корпуса рамы с элементом заднего конца рамы моторного отделения. Когда наблюдается на виде сбоку, боковая кромка выполнена под наклоном в заднем-нижнем направлении наряду с тем, что задняя соединительная часть выполнена под наклоном в заднем-верхнем направлении и передняя соединительная часть, если смотреть на виде сбоку, проходит в переднем-нижнем направлении из положения вдоль верхней кромки переднего конца до положения вдоль выносной линии нижней кромки переднего конца. Когда опорная рама принимает нагрузку, прикладываемую из передней части транспортного средства, передняя соединительная часть деформируется до боковой кромки, задней соединительной части и элемента рамы заднего конца, это сжимает основной корпус рамы и блок управления мощностью в диагональном заднем-нижнем направлении, и это сжатие вызывает поворотное смещение части соединения с задней стороны, тем самым смещая опорную раму и блок управления мощностью в диагональном заднем-нижнем направлении.

(2) В вышеизложенном аспекте (1), блок управления мощностью может быть установлен в положении отклоненном к одной стороне центра моторного отделения по ширине транспортного средства; боковая кромка может быть установлена вдоль поверхности внутренней стороны, которая обращена к внутренней стороне блока управления мощностью по ширине транспортного средства; задняя кромка может проходить от заднего конца боковой кромки в направлении наружной стороны по ширине транспортного средства; и здесь может быть дополнительно предусмотрена наружная соединительная часть, которая соединяет наружный конец задней кромки в направлении по ширине транспортного средства с наружным элементом рамы моторного отделения. Наружная соединительная часть может иметь листообразную соединительную деталь, которая установлена перпендикулярно по ширине транспортного средства, в крепежной детали может быть создано установочное отверстие, которое открывается диагонально в верхнем-переднем направлении, и наружная соединительная часть и наружный элемент рамы могут соединяться посредством крепежного болта, установленного в соединительном отверстии.

(3) В вышеизложенном аспекте (2), конструкция может дополнительно оснащаться передней-нижней опорной трубой, которая проходит в нижнем направлении от переднего конца боковой кромки основного корпуса рамы в направлении наружной стороны по ширине транспортного средства.

(4) В любом одном из аспектов с (1) по (3), элемент заднего конца рамы может иметь верхнюю стенку, которая выступает вперед в переднем-заднем направлении, и задняя соединительная часть может закрепляться на верхней стенке в то время, как блок управления мощностью может быть установлен в передней части верхней стенки.

ПОЛЕЗНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Согласно вышеизложенному аспекту (1), установкой передней соединительной части так, что в момент лобового столкновения транспортного средства, основной корпус рамы и блок управления мощностью сжимаются в диагональном в заднем-нижнем направлении вдоль боковой кромки основного корпуса рамы посредством нагрузки их столкновения и посредством поворотного смещения задней соединительной части так, что сжатие основного корпуса рамы вызывает смещение его задней кромки в диагональном заднем-нижнем направлении, перемещение в верхнем направлении блока управления мощностью подавляется, чтобы таким образом облегчать сохранение проводного соединения с электродвигателем в моторном отделении и даже при конфигурации, в которой верхняя часть элемента заднего конца рамы выступает вперед (в моторном отделении), вступление в контакт блока управления мощностью с этой частью маловероятно. Таким образом, возможно упростить проводное соединение и сократить прикладываемую нагрузку к блоку управления мощностью для оптимизации его конструкции, тем самым сокращая вес механического привода. Более того, устройством боковой кромки и задней кромки основного корпуса рамы вдоль поверхности одной стороны и задней поверхности блока управления мощностью, повреждение с боковой стороны и задней стороны к блоку управления мощностью может подавляться.

В вышеизложенном случае (2), в момент прикладывания нагрузки от столкновения, крепежная деталь наружной соединительной части может отделяться из положения крепления с наружным элементом рамы, и за счет этого можно облегчить смещение периферийной части задней кромки основного корпуса рамы по диагонали в переднем-нижнем направлении.

В вышеизложенном случае (3), передний конец основного корпуса рамы может поддерживаться передней-нижней опорной трубой отдельно от передней соединительной части, которая имеет сравнительно низкую прочность и посредством установки передней нижней опорной трубы вдоль передней поверхности блока управления мощностью, повреждение от передней части может подавляться.

В вышеизложенном случае (4), уменьшением длины задней соединительной части и смещением опорной рамы и блока управления мощностью так, что они будут размещены под верхней стенкой, которая выступает вперед в элементе заднего конца рамы, возможно уменьшать прикладываемую нагрузку на блок управления мощностью.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

ФИГ. 1 - боковая проекция левой стороны кузова транспортного средства передней части гибридного транспортного средства в варианте осуществления, согласно настоящему изобретению.

ФИГ. 2 - вид сверху кузова транспортного средства и передней части того же гибридного транспортного средства.

ФИГ. 3 - боковая проекция левой стороны опорной рамы БУМ (блока управления мощностью) того же гибридного транспортного средства.

ФИГ. 4 - вид сверху той же опорной рамы.

ФИГ. 5 - вид спереди той же опорной рамы.

ФИГ. 6 - вид сзади той же опорной рамы.

ФИГ. 7 - пояснительная схема действий той же опорной конструкции БУМ на боковой проекции левой стороны опорной конструкции БУМ, показывающая состояние сразу же после лобового столкновения.

ФИГ. 8 - пояснительная схема действий той же опорной конструкции БУМ на боковой проекции левой стороны, показывающая состояние, где задний опорный кронштейн после лобового столкновения был поворотно смещен.

ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Вариант осуществления, согласно настоящему изобретению, описан ниже со ссылкой на чертежи. В последующем описании, передняя-задняя ориентация и левая-правая ориентация, если иного не указано, являются теми же ориентациями в нижеописанном транспортном средстве. В соответствующих позициях на чертежах, используемых в последующем описании, стрелка FR обозначает переднюю сторону транспортного средства, стрелка LH обозначает левую сторону транспортного средства и стрелка UP обозначает верхнюю сторону транспортного средства.

На ФИГ. 1 и ФИГ. 2 показан вид передней части кузова В транспортного средства гибридного транспортного средства (транспортного средства) 1. Гибридное транспортное средство 1 оснащается двигателем (двигателем внутреннего сгорания), блоком Р питания включающим в себя генератор и двигатель (электродвигатель) М, аккумулятором системы высокого напряжения, который заряжается мощностью, выработанной генератором и блоком управления мощностью (ниже, упоминается как БУМ) 5, который управляет работой генератора и двигателя М. Генератор приводится в действие механической мощностью двигателя. Двигатель М использует, по меньшей мере, одну разрядную отдачу аккумулятора и выходную мощность генератора, для приведения в действие ведущих колес. Блок Р питания и БУМ 5 помещаются в моторном отделении 2 в передней части кузова В транспортного средства. Для удобства иллюстрации, двигатель, генератор, аккумулятор и ведущие колеса не показаны на фигурах.

Кузов В транспортного средства является монококовой конструкцией, в которой панельные составляющие и компоненты корпуса полностью соединяются посредством сварки или подобным образом и имеет: пару из левой и правой передних боковых рам 11, которые проходят в переднем-заднем направлении в нижней части моторного отделения 2; перегородку 12, которая охватывает пространство между передними частями конца левой и правой передних боковых рам 11; приборную панель 13, которая охватывает пространство между задними концами левой и правой передних боковых рам 11 и которая отделяет моторное отделение 2 от пассажирского отделения; пару из левого и правого передних элементов 14, которые проходят в переднем-заднем направлении поверх левой и правой передних боковых рам 11 и на наружной стороне по ширине транспортного средства, и задние концы которых присоединяются к приборной панели 13; пару из левой и правой ниш амортизаторов (наружных элементов рамы) 15, которые проходят и соединяются между задними частями левого и правого передних элементов 14, задними частями левого и правого передних боковых рам 11 и левой и правой боковыми частями приборной панели 13; пару из левого и правого элементов рамы 16 верхней стороны перегородки, которые проходят вперед и диагонально по внутренней стороне по ширине транспортного средства от передних концов левого и правого переднего элементов 14, и которые присоединяются к обеим верхним левым и правым сторонам перегородки 12; пару из левой и правой надколесных дуг нижнего расширения 17, которые проходят вперед и диагонально в нижнем направлении подобным образом от передних концов левого и правого переднего элементов 14; и пару из левого и правого передних боковых угловых креплений 18, которые соединяют передний конец внутренней стороны левой и правой надколесных дуг нижнего расширения 17 и передний конец наружной стороны левой и правой передней боковых рам 11.

Приборная панель имеет: плоскую нижнюю листообразную приборную панель 13а, установленную перпендикулярно переднему-заднему направлению; и верхнюю часть приборной панели (элемент заднего конца рамы) 13b, который формирует верхнюю стенку 13с, которая проходит под углом от верхней кромки нижней части приборной панели 13а для того, чтобы позиционироваться на передней стороне с подходом к верхней стороне. Верхняя стенка 13с верхней части 13b приборной панели выступает вперед относительно нижней части приборной панели 13а (в сторону моторного отделения 2).

Перегородка 12 имеет верхнюю раму перегородки (элемент переднего конца рамы) 12а и нижний поперечный элемент перегородки 12b, который установлен над ним и под ним и который проходит влево и вправо, и пару из левой и правой боковых стоек 12с перегородки, которые проходят в верхнем направлении и в нижнем направлении так, чтобы соединять левый конец и правый конец верхней рамы этой перегородки 12а и нижний поперечный элемент перегородки 12b. В передней части левой и правой боковых стоек 12с перегородки существует выступающая пара из левой и правой стоек 19а балки бампера, которые простираются до левой и правой передних боковых рам 11 для того, чтобы удлинить их, и левая и правая части концов балки бампера 19 соответствующим образом закрепляются на передних частях концов этих левых и правых стоек 19а балки бампера.

БУМ 5 является таким, что блок питания, имеющий схему преобразователя и инвертирующую схему, конденсатор, стабилизатор, плату затвора схемы возбуждения (ПЗСВ), устройство управления (УУ) и так далее, помещаются в корпус 6. БУМ 5 повышает напряжение постоянного тока, подаваемое из аккумулятора, и затем преобразует его в переменное напряжение тока и он подает это напряжение на двигатель М для его возбуждения. Дополнительно, он преобразует напряжение в момент времени, когда двигатель М работает для рекуперации, в напряжение постоянного тока и понижает напряжение для того, чтобы подавать его на аккумулятор. БУМ 5 преобразует напряжение, выработанное генератором в напряжение постоянного тока, и понижает напряжение, для того чтобы подавать его на аккумулятор, или подает напряжение, выработанное генератором на двигатель М, для его возбуждения.

Также, ссылаясь на Фиг. 3, БУМ 5 является таким, что верхняя поверхность 6а корпуса 6, имеющего по существу прямоугольную твердую форму, установлена вдоль верхних кромок переднего элемента 14 и рамы верхней стороны перегородки 16, которые установлены в переднем-заднем направлении, если смотреть сбоку. БУМ 5 является блоком с водяным типом охлаждения, в котором охлаждающая вода циркулирует в пределах корпуса 6. Резервуар для охлаждения воды 5а установлен в верхней стороне задней поверхности 6с корпуса 6 для того, чтобы быть смежным по отношению нему.

Блок Р питания поддерживается на кузове В транспортного средства в центре в пределах моторного отделения 2 посредством опоры (на фигуре не показана). Между тем, БУМ 5 установлен поверх блока Р питания в пределах моторного отделения 2 и поддерживается на кузове В транспортного средства посредством опорной рамы 21.

Также, ссылаясь на Фиг. 4, опорная рама 21 состоит из нескольких типов стальных материалов, в целом соединенных посредством сварки. Она имеет: основной корпус 22 рамы L-образной формы, если смотреть на него сверху, который имеет кромку 23 внутренней стороны (боковую кромку) и заднюю кромку 24, скомпонованную вдоль внутренней боковой поверхности (поверхности одной стороны) 6b и задней поверхности 6с БУМ 5 (корпуса 6); передний опорный кронштейн (переднюю соединяющую часть) 25, которая проходит вперед от переднего конца 23 кромки внутренней стороны основного корпуса 22 рамы к первой крепежной детали Т1, предусмотренной на верхней раме 12а перегородки; задний опорный кронштейн (заднюю соединяющую часть) 26, который проходит в заднем направлении от задней кромки 24 основного корпуса 22 рамы до второй крепежной детали Т2, предусмотренной на верхней стенке 13с приборной панели 13b; наружный опорный кронштейн (наружную соединяющую часть) 27, который проходит в наружном направлении от наружного конца части 24 задней кромки основного корпуса 22 рамы до третьей крепежной детали Т3 предусмотренной на нише 15 амортизатора; и переднюю-заднюю опорную трубу 28, которая проходит в переднем-заднем направлении и наружном направлении ступенчатым способом от переднего конца кромки 23 внутренней стороны основного корпуса 22 рамы до четвертой крепежной детали Т4, предусмотренной на боковой стойке 12c перегородки.

На верхней стороне поверхности кромки 23 внутренней стороны основного корпуса 22 рамы предусмотрены пара передних и задних крепежных деталей 31 и 32 внутренней стороны для прикрепления пары передних и задних деталей, которые должны быть прикреплены на внутренней боковой поверхности 6b БУМ 5. На верхней стороне поверхности части наружного конца задней кромки 24 предусмотрена задняя крепежная деталь 33 для прикрепления детали, которая должна быть прикреплена на задней поверхности 6с БУМ 5. К средней части передней-нижней опорной трубы 28 присоединяется передний конец передней-нижней скобы 29 крепления, которая диагонально проходит в заднем направлении и в наружном направлении, причем на заднем конце этой передней-нижней скобы 29 крепления, предусмотрена передняя-нижняя крепежная деталь 34 для прикрепления деталей, которая должна быть прикреплена на передней поверхности 6d БУМ 5.

Этими крепежными деталями с 31 по 34 в четырех положениях, БУМ 5 прикрепляется и фиксируется на опорной раме 21.

БУМ 5 скомпонован отклоненным от лево-правого центра кузова транспортного средства (показано прямой линией CL на ФИГ. 2) к одной стороне (левой стороне), и, если смотреть сверху, он установлен так, чтобы быть окруженным тремя сторонами посредством кромки 23 внутренней стороны и задней кромки 24 основного корпуса 22 рамы опорной рамы 21 и передней-нижней опорной трубой 28 опорной рамы 21.

Внутренняя боковая поверхность 6b БУМ 5 является прилегающей к наружной стороне кромки 23 внутренней стороны основного корпуса 22 рамы, передняя поверхность 6d БУМ 5 является прилегающей к задней части передней-нижней опорной трубы 28, и задняя поверхность 6с БУМ 5 является прилегающей к передней части задней кромки 24 основного корпуса 22 рамы. В результате, повреждение с передней стороны, внутренней стороны и задней стороны БУМ 5 подавляется.

На ФИГ. 3 и ФИГ. 6 показан основной корпус 22 рамы, состоящий из круглой стальной трубы и скомпонованный так, чтобы часть внутренней стороны 23 кромки была наклонена в переднем-верхнем направлении (назад-вниз), по отношению к БУМ 5, скомпонованному под наклоном в переднем-нижнем направлении.

Кромка 23 внутренней стороны имеет линейную форму, в целом вытянутую в переднем-верхнем направлении от переднего конца изогнутой части 22а между задней кромкой 24 и собой в переднем направлении.

Подробно, кромка 23 внутренней стороны имеет: первую линейную часть 23a, которая проходит под наклоном в переднем-верхнем направлении от переднего конца изогнутой части 22а, если смотреть сбоку наряду с прохождением вдоль переднего-заднего направления, если смотреть сверху; вторую линейную часть 23b, которая проходит под пологим углом, если смотреть сбоку, от переднего конца первой линейной части 23а наряду с прохождением под углом по направлению к внутренней стороне, если смотреть сверху; и третью линейную часть 23с, которая проходит от переднего конца второй линейной части 23b под углом, равнозначным тому, под которым вторая линейная часть 23b, если смотреть сбоку, наряду с прохождением вдоль переднего-заднего направления, если смотреть сверху.

Задняя кромка 24 проходит в наружном направлении от конца наружной стороны изогнутой части 22а, в целом в форме V с неглубокой выпуклостью назад, если смотреть сверху.

Подробно, задняя кромка 24 имеет: четвертую линейную часть 24а, которая проходит под наклоном в заднем направлении от конца наружной стороны изогнутой части 22а наряду с незначительным прохождением под наклоном в верхнем направлении, если смотреть в передней-задней плоскости; и пятую линейную часть 24b, которая проходит под наклоном в переднем направлении, если смотреть сверху, от наружного конца четвертой линейной части 24а наряду с незначительным прохождением под наклоном в нижнем направлении, если смотреть в передней-задней плоскости.

Передний опорный кронштейн 25 является изделием из подвергнутого прессовому формованию стального листа, и он имеет: конец основной части (конец задней части) 25a, который является сварным и зафиксированным на конце передней части кромки 23 внутренней стороны в установленном сверху состоянии; плоская листообразная надставка 25b, которая проходит под наклоном в переднем-нижнем направлении, если смотреть сбоку, от конца основной части 25а в направлении к передней стороне наряду с прохождением под наклоном в наружном направлении, если смотреть сверху; и крепежную деталь 25с переднего конца, которая сформирована в форме тонкого конца (переднего конца) надставки 25b.

Крепежная деталь 25с переднего конца является прикрепленной и зафиксированной на первой крепежной детали Т1 верхней рамы 12a перегородки. Надставка 25с проходит в переднем-нижнем направлении из положения, смещенного в верхнем направлении от осевого центра третьей линейной части 23с части 23 внутренней стороны кромки, если смотреть сбоку. Крепежная деталь 25с переднего конца установлена в положении вдоль выносной линии S1 (см. ФИГ. 3) нижней кромки третьей линейной части 23с, если смотреть сбоку. То есть передний опорный кронштейн 25 проходит в переднем-нижнем направлении к передней стороне в направлении положения вдоль выносной линии S1 части переднего конца, из положения вдоль верхней кромки части переднего конца (третьей линейной части 23с) кромки 23 внутренней стороны, если смотреть сбоку.

Задний опорный кронштейн 26 состоит из круглой стальной трубы, и имеет: часть 26а сварочного крепления, которая формируется, посредством сжатия части ее переднего конца, в форму, которая совмещается с нижней наружной поверхностью задней кромки 24 (четвертой линейной части 24а); трубчатую удлиненную часть 26b, которая проходит под наклоном в заднем-верхнем направлении, если смотреть сбоку от части сварочного закрепления 26а наряду с прохождением под наклоном внутрь, если смотреть сверху; и плоскую листообразную крепежную деталь 26с заднего конца, в которой часть тонкого конца (части заднего конца) удлиненной части 26b сжимается, и которая поднимается в верхнем и во внутреннем направлении.

Крепежная деталь 26с заднего конца прикрепляется и фиксируется на второй крепежной детали Т2, наклоненной вперед части 13с верхней стенки в верхней части 13b приборной панели.

Наружный опорный кронштейн 27 является изделием из подвергнутого прессовому формованию стального листа, и имеет:

часть 27а основного конца (часть внутреннего конца), который приварен и закреплен на наружном конце 24 в установленном сверху состоянии; плоскую листообразную надставку 27b, которая проходит в наружном направлении от основного конца 27а так, чтобы увеличивать ширину в переднем-заднем направлении, если смотреть сверху; и плоскую листообразную наружную крепежную деталь 27с (крепежную деталь), которая поднимается от кромки наружного конца надставки 27b.

Наружная крепежная деталь 27с закрепляется на третьей крепежной детали Т3 ниши амортизатора 15 посредством пары из переднего и заднего болтов В1. Каждое отверстие Н1 установки болта (установочное отверстие) наружной крепежной детали 27с открывается диагонально в переднем-верхнем направлении, если смотреть сбоку. Со стороны нижней поверхности пятой линейной части 24b части 24 задней кромки, присоединен поддерживающий кронштейн B2, который поддерживает надставку 27b наружного опорного кронштейна 27.

Передняя-нижняя опорная труба 28 состоит из круглой стальной трубы и проходит в переднем-нижнем направлении и наружу от переднего конца 23 кромки внутренней стороны, и в то же время согнута ступенчатым способом.

Подробно, передняя нижняя опорная труба 28 имеет: часть 28а сварочного крепления, внутренний конец которой сжат, и которая сформирована в форме дуги, которая совмещается с верхней наружной поверхностью переднего конца кромки 23 внутренней стороны; шестую линейную часть 28b, которая проходит под наклоном в нижнем и наружном направлении от части 28а сварочного крепления; седьмую линейную часть 28с, которая проходит под наклоном вперед и наружу от нижнего конца 28b шестой линейной части; восьмую линейную часть 28d, которая проходит под наклоном в переднем-нижнем направлении и наружу от наружного конца седьмой линейной части 28с; в которой часть тонкого конца (часть нижнего конца) восьмой линейной части 28d сжата, и которая поднимается вперед и наружу.

Передняя-наружная крепежная деталь 28е является прикрепленной и зафиксированной на четвертой крепежной детали Т4 боковой стойки 12с перегородки.

Передняя-нижняя скоба 29 крепления является изделием из подвергнутого прессовому формованию стального листа, и она имеет: основной конец (передний конец) 29a, который приварен и зафиксирован на седьмой линейной части 28с передней-нижней рамы в установленном сверху состоянии; плоскую листообразную надставку 29b, которая проходит под наклоном в заднем-верхнем направлении и наружу от основного конца 29а; и переднюю-нижнюю крепежную деталь 34, то есть предусмотренную на тонком конце надставки 29b.

БУМ 5 поддерживается только посредством основного корпуса 22 рамы и передней-нижней опорной трубы 28 (передней-нижней скобы 29 крепления) и он непосредственно поддерживается соответствующими опорными кронштейнами 25, 26 и 27.

Здесь, прочность переднего опорного кронштейна 25, например, в отношении такой деформации, как продольный изгиб, ниже, чем основного корпуса 22 рамы и заднего опорного кронштейна 26 и она ниже прочности в отношении такой деформации, как сжатие периферийного оборудования второй крепежной детали Т2 верхней части 13b приборной панели.

Поэтому, когда прикладываемая чрезмерная нагрузка принимается на передний опорный кронштейн 25 из передней части в момент лобового столкновения гибридного транспортного средства 1, первая деформация, такая как продольный изгиб, попадает на передний опорный кронштейн 25, как показано на ФИГ. 7. Прикладывание вышеизложенной нагрузки принимается на часть 23 кромки внутренней стороны основного корпуса 22 рамы вдоль его осевого направления, за счет его оптимизированной величины смещения и установки переднего опорного кронштейна 25, и следовательно, основной корпус 22 рамы сдавливается в диагональном нижнем-заднем направлении вдоль наклона части 23 кромки внутренней стороны, если смотреть сбоку.

Более того, поскольку основной корпус 22 рамы и задний опорный кронштейн 26 установлены в V образной форме с выпуклостью в нижнем направлении на боковом виде опорной рамы 21, когда основной корпус 22 рамы сильно сжимается диагонально в нижнем-заднем направлении, как показано на ФИГ. 8, основной корпус 22 рамы (часть 24 задней кромки) и задний опорный кронштейн 26 относительно смещаются для того, чтобы согнуться в точке соединения 35 между ними.

В это время, задний опорный кронштейн 26 поворотно смещается для того, чтобы втягивать часть переднего конца (часть 24 задней кромки) в нижнем направлении касательно части заднего конца.

Кроме того, в это время, поскольку отверстия Н1 установки болтов наружного опорного кронштейна 27 открыты диагонально вверх-вперед, когда большая диагональная нагрузка в нижнем-заднем направлении принимается на основной корпус 22 рамы, наружный опорный кронштейн 27 отделяется от болтов В1, которые прикреплены к третьей крепежной детали Т3 ниши амортизатора 15, предоставляя возможность основному корпусу 22 рамы двигаться диагонально в нижнем заднем направлении.

С БУМ 5 смещенным диагонально в нижнем-заднем направлении вместе с основным корпусом 22 рамы, смещение БУМ 5 в верхнем направлении подавляется и проводное соединение с блоком питания Р сохраняется.

Более того, часть 13с верхней стенки, которая выступает вперед в верхней части 13b приборной панели, располагается на задней стороне БУМ 5 в предшествующем столкновению положении рамы. Однако БУМ 5, смещенному диагонально в нижнем-заднем направлении, как описано выше, в момент времени прикладывания нагрузки от лобового столкновения, контакт между БУМ 5 и частью 13с верхней стенки избегается и нагрузка, прикладываемая в отношении БУМ 5, снижается.

Передний опорный кронштейн 25, задний опорный кронштейн 26, наружный опорный кронштейн 27 и передняя-нижняя опорная труба 28, которая поддерживает основной корпус 22 рамы и БУМ 5 соответственно имеют толщину листа и формы сечения, которые отличны друг от друга и резонансные частоты друг от друга изменяются. Для предотвращения резонанса, элементы, которые подсоединены к перегородке 12, нише амортизатора 15 и приборной панели 13 в кузове В транспортного средства, имеют различные резонансные частоты для подавления вибрации БУМ 5, и тем самым подавления возникновения шума.

Как описано выше, опорная конструкция для блока управления транспортного средства в вышеприведенном варианте осуществления должна применяться в гибридном транспортном средстве 1, которое оснащается, в моторном отделении 2 передней части кузова В транспортного средства, двигателем М, служащим в качестве источника питания, БУМ 5, который управляет возбуждением двигателя М и опорной рамой 21, которая поддерживает БУМ 5 на кузове В транспортного средства. В опорной конструкции, опорная рама 21 предусмотрена с: основным корпусом 22 рамы, который имеет кромки 23 внутренней стороны, проходящую в переднем-заднем направлении транспортного средства вдоль внутренней боковой поверхности 6b БУМ 5 на внутренней стороне по ширине транспортного средства, и заднюю кромку 24, проходящую в направлении по ширине транспортного средства от заднего конца кромки 23 внутренней стороны вдоль задней поверхности 6с БУМ 5, и которая имеет L-образную форму, если смотреть сверху; передний опорный кронштейн 25, который соединяет передний конец кромки 23 внутренней стороны основного корпуса 22 рамы с верхней рамой 12а перегородки, служащей в качестве элемента переднего конца рамы моторного отделения 2; и задний опорный кронштейн 26, который соединяет заднюю кромку 24 основного корпуса 22 рамы с верхней частью 13b приборной панели, служащей в качестве элемента заднего конца рамы моторного отделения 2. Если смотреть вдоль переднего-заднего направления транспортного средства, кромка 23 внутренней стороны установлена под наклоном в заднем-нижнем направлении и задний опорный кронштейн 26 установлен под наклоном в заднем-переднем направлении. Передний опорный кронштейн 25 проходит от положения вдоль верхней кромки переднего конца кромки 23 внутренней стороны, если смотреть сбоку, до положения вдоль выносной линии S1 нижней кромки переднего конца. Когда прикладываемая нагрузка принимается на опорную раму 21 с передней стороны транспортного средства, передний опорный кронштейн 25 деформируется до кромки 23 внутренней стороны, задний опорный кронштейн 26 и верхняя часть 13b приборной панели диагонально сжимают основной корпус 22 рамы и БУМ 5 в нижнем-заднем направлении, и задний опорный кронштейн 26 поворотно смещается посредством этого сжатия, тем самым вызывая смещение опорной рамы 21 и БУМ 5 в диагональном нижнем-заднем направлении.

Согласно этой компоновке, посредством установки переднего опорного кронштейна 25 так, чтобы в момент времени лобового столкновения транспортного средства, основной корпус 22 рамы и БУМ 5 сжимались в диагональном нижнем-заднем направлении вдоль части 23 кромки внутренней стороны основного корпуса 22 рамы посредством нагрузки от этого столкновения, и посредством поворотного смещения заднего опорного кронштейна 26 так, чтобы сжатие основного корпуса 22 рамы вызывало смещение этой задней кромки 24 в диагональном нижнем-заднем направлении, смещение в верхнем направлении БУМ 5 подавляется, чтобы таким образом способствовать сохранению проводного соединения с двигателем М в моторном отделении 2, и даже с компоновкой, в которой часть 13с верхней стенки верхней части приборной панели 13b выступает вперед (в моторном отделении 2), при этом вступление в контакт БУМ 5 с этой частью маловероятно. Таким образом, возможно упростить проводное соединение и сокращать прикладываемую нагрузку к БУМ 5 для оптимизации его конструкции, тем самым сокращая вес механического привода. Более того, установкой части 23 кромки внутренней стороны и части 24 задней кромки основного корпуса 22 рамы вдоль внутренней боковой поверхности 6b и задней поверхности 6с БУМ 5, повреждение БУМ 5 сбоку и сзади может подавляться.

Кроме того, вышеприведенная опорная конструкция для блока управления транспортного средства является скомпонованной так, что БУМ 5 установлен в положении, отклоненном к одной стороне от центра по ширине транспортного средства моторного отделения 2, кромка 23 внутренней стороны установлена вдоль внутренней боковой поверхности 6b, которая является обращенной к внутренней стороне БУМ 5 по ширине транспортного средства и задняя 24 кромка предусмотрена так, чтобы проходить от заднего конца кромки 23 внутренней стороны в направлении наружной стороны по ширине транспортного средства. Более того, есть дополнительно предусмотренный наружный опорный кронштейн 27, который присоединяет часть наружного конца по ширине транспортного средства задней кромки 24 к нише амортизатора 15, служащего в качестве наружного элемента рамы моторного отделения 2. Также, наружный опорный кронштейн 27 имеет листообразную наружную крепежную деталь 27с, то есть установленную перпендикулярно направлению по ширине транспортного средства и эта наружная крепежная деталь 27с содержит отверстия Н1 установки болтов для крепежных болтов В1 относительно ниши амортизатора 15, отверстия Н1 установки болтов открыты диагонально в верхнем-переднем направлении. Иными словами, в этой наружной крепежной детали 27c сформированы отверстия Н1 установки болтов, которые открыты в диагональном верхнем-переднем направлении, и наружный опорный кронштейн 27 и ниша амортизатора 15 соединены посредством крепежных болтов B1, помещенных в эти отверстия Н1 установки болтов.

Согласно этой компоновке, когда принимается прикладываемая нагрузка от столкновения, наружная крепежная деталь 27с наружного опорного кронштейна 27 может отделяться из закрепленного положения с нишей амортизатора 15, и периферия задней кромки 24 основного корпуса 22 рамы может легко смещаться в нижнем-переднем направлении.

Более того, опорная конструкция для блока управления вышеприведенного транспортного средства дополнительно предусматривается с передней-нижней опорной трубой 28, которая проходит в нижнем направлении от переднего конца кромки 23 внутренней стороны основного корпуса 22 рамы до наружной стороны в направлении по ширине транспортного средства.

Согласно этой компоновке, передний конец основного корпуса 22 рамы может поддерживаться передней-нижней опорной трубой 28 отдельно от переднего опорного кронштейна 25, который имеет сравнительно низкую прочность, и посредством установки передней-нижней опорной трубы 28 вдоль передней поверхности 6d БУМ 5, за счет чего повреждение с передней стороны может подавляться.

Более того, опорная конструкция для блока управления вышеприведенного транспортно