Пневматическая шина

Пневматическая шина

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Настоящее изобретение относится к пневматической шине и, в частности, относится к пневматической шине, которая может обеспечить улучшение эксплуатационной характеристики при движении по снегу и эксплуатационной характеристики при движении по мокрой дороге.

Уровень техники

В последние годы существует потребность в очень хорошей эксплуатационной характеристике при движении по мокрой дороге помимо эксплуатационной характеристики при движении по снегу для зимних шин для пассажирских автомобилей. Технические решения, описанные в патентных документах 1 и 2, известны как обычные зимние шины для пассажирских автомобилей.

Патентные документы

Патентный документ 1: Патент Японии № 2764001; и

Патентный документ 2: Публикация нерассмотренной заявки на патент Японии № 2000-264018А.

Задачи, решаемые изобретением

Задача настоящего изобретения состоит в разработке пневматической шины, посредством которой могут быть улучшены эксплуатационная характеристика при движении по снегу и эксплуатационная характеристика при движении по мокрой дороге.

Средства решения задачи

Пневматическая шина в соответствии с изобретением для решения указанной задачи включает в себя множество окружных основных канавок, которые проходят в направлении вдоль окружности шины; множество поперечных канавок, которые проходят в направлении ширины шины, и множество блоков, разделенных окружными основными канавками и поперечными канавками, при этом блоки включают в себя изогнутую канавку, имеющую изогнутую форму, которая является выпуклой в одном направлении и которая проходит в направлении вдоль окружности шины, разделяя блок на две части в направлении ширины шины, и блоки, которые являются соседними друг с другом в направлении вдоль окружности шины, расположены так, что направления изгиба изогнутых канавок попеременно изменяются на противоположные.

Кроме того, пневматическая шина в соответствии с изобретением включает в себя две окружные основные канавки, которые проходят в направлении вдоль окружности шины; один ряд, представляющий собой центральный контактный участок, и два контактных участка левой и правой плечевых зон, разделенные окружными основными канавками, и множество поперечных канавок, расположенных в центральном контактном участке, при этом поперечные канавки представляют собой наклонные поперечные канавки, которые имеют наклон и проходят под заданным углом наклона относительно направления вдоль окружности шины, их первая концевая часть открывается в окружную основную канавку, и их вторая концевая часть заканчивается в пределах центрального контактного участка, центральный контактный участок разделен на множество блоков за счет пересечения поперечной канавки, которая проходит от одной из окружных основных канавок, и поперечной канавки, которая проходит от другой из окружных основных канавок, в пределах центрального контактного участка, блоки включают в себя изогнутую канавку, имеющую изогнутую форму, которая является выпуклой в одном направлении и которая проходит в направлении вдоль окружности шины, разделяя блок на две части в направлении ширины шины, и блоки, которые являются соседними друг с другом в направлении вдоль окружности шины, расположены так, что направления изгиба изогнутых канавок попеременно изменяются на противоположные.

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ ЭФФЕКТ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В пневматической шине в соответствии с данным изобретением блоки выполнены с изогнутыми канавками, которые являются выпуклыми в направлении ширины шины, так что краевая составная часть блоков увеличивается, и это имеет преимущество, заключающееся в том, что улучшается эксплуатационная характеристика шины при движении по снегу. Кроме того, площадь канавок контактных участков увеличивается за счет изогнутых канавок, и характеристики отвода воды в контактных участках улучшаются за счет прохождения изогнутых канавок в направлении вдоль окружности шины, и это имеет преимущество, заключающееся в том, что улучшается эксплуатационная характеристика шины при движении по мокрой дороге.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 - вид в сечении в меридиональном направлении шины, иллюстрирующий пневматическую шину в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 2 - вид в плане, иллюстрирующий поверхность протектора пневматической шины, показанной на фиг. 1;

Фиг. 3 увеличенный вид, иллюстрирующий основную часть пневматической шины, показанной на фиг. 2;

Фиг. 4 - разъясняющий вид, иллюстрирующий модифицированный пример пневматической шины, показанной на фиг. 1;

Фиг. 5 - увеличенный вид, иллюстрирующий основную часть пневматической шины, показанной на фиг. 4;

Фиг. 6 - таблица, показывающая результаты эксплуатационных испытаний пневматических шин в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения.

НАИЛУЧШИЙ СПОСОБ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение описано ниже подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи. Однако настоящее изобретение не ограничено данными вариантами осуществления. Кроме того, компоненты, которые в возможном варианте или очевидно могут быть заменены при обеспечении согласованности с настоящим изобретением, включены в составы вариантов осуществления. Кроме того, многочисленные модифицированные примеры, описанные в варианте осуществления, могут быть скомбинированы желательным образом в пределах объема, очевидного для специалиста в данной области техники.

Пневматическая шина

Фиг. 1 представляет собой сечение в меридиональном направлении шины, иллюстрирующее пневматическую шину 1А (1В) в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения. Этот чертеж иллюстрирует радиальную шину, предназначенную для использования на пассажирском автомобиле, в качестве примера пневматической шины 1А. Следует обратить внимание на то, что ссылочная позиция CL относится к экваториальной плоскости шины.

Пневматическая шина 1А включает в себя два сердечника 11, 11 бортов, два наполнительных шнура 12, 12 бортов, слой 13 каркаса, брекерный слой 14, резиновый протектор 15, две резиновые боковины 16, 16 и два резиновых буфера 17, 17 в зоне обода (см. фиг. 1).

Два сердечника 11, 11 бортов имеют кольцеобразные конструкции и образуют сердечники левой и правой бортовых частей. Два наполнительных шнура 12, 12 бортов расположены на периферии каждого из двух сердечников 11, 11 бортов в радиальном направлении шины для усиления бортовых частей.

Слой 13 каркаса имеет однослойную структуру и проходит между левым и правым сердечниками 11, 11 бортов с тороидальной формой, образуя каркас для шины. Кроме того, оба конца слоя 13 каркаса загнуты к наружной стороне в направлении ширины шины для охватывания сердечников 11 бортов и наполнительных шнуров 12 бортов и закреплены. Кроме того, слой 13 каркаса образован множеством кордов каркаса, образованных из стали или органических волокон (например, арамидных, нейлоновых, полиэфирных, вискозных или тому подобных), покрытых резиновым покрытием и подвергнутых процессу прикатывания, и имеет угол наклона каркаса (угол наклона корда каркаса в направлении волокон относительно направления вдоль окружности шины), составляющий по абсолютной величине не менее 85 градусов и не более 95 градусов.

Брекерный слой 14 образован посредством наложения друг на друга двух перекрещивающихся брекеров 141, 142 и покрывающего брекера 143, расположенных на периферии слоя 13 каркаса. Два перекрещивающихся брекера 141, 142 образованы множеством кордов брекера, образованных из стали или органических волокон, покрытых резиновым покрытием и подвергнутых процессу прикатывания, имеющих угол наклона брекера, составляющий по абсолютной величине не менее 10 градусов и не более 30 градусов. Кроме того, каждый из брекеров из двух перекрещивающихся брекеров 141, 142 имеет угол наклона брекера (угол наклона в направлении волокон корда брекера относительно направления вдоль окружности шины), обозначенный ссылочной позицией, отличающейся от ссылочной позиции, обозначающей угол наклона другого брекера, и брекеры наложены друг на друга так, что они перекрещиваются друг с другом в направлениях волокон кордов брекеров (конфигурация с перекрестными слоями). Покрывающий брекер 143 образован множеством кордов брекера, образованных из стали или органических волокон, покрытых резиновым покрытием и подвергнутых процессу прикатывания, имеющих угол наклона брекера, составляющий по абсолютной величине не менее 10 градусов и не более 45 градусов. Кроме того, покрывающий брекер 143 расположен так, что он наложен в радиальном направлении шины с наружной стороны перекрещивающихся брекеров 141, 142.

Резиновый протектор 15 расположен в радиальном направлении шины на наружной периферии слоя 13 каркаса и брекерного слоя 14 и образует протекторную часть шины. Две резиновые боковины 16, 16 расположены на каждой наружной - в направлении ширины шины - стороне слоя 13 каркаса для образования частей шины, представляющих собой левую и правую боковины. Два резиновых буфера 17 и 17 в зоне обода расположены на каждой наружной - в направлении ширины шины - стороне сердечников 11, 11 левого и правого бортов и наполнительных шнуров 12, 12 бортов для образования левой и правой бортовых частей шины.

Фиг. 2 представляет собой вид в плане, иллюстрирующий поверхность протектора пневматической шины 1А, показанной на фиг. 1. Данный чертеж иллюстрирует типовой рисунок из блоков. Ссылочная позиция Т обозначает край зоны контакта шины с грунтом.

Пневматическая шина 1А включает в себя множество окружных основных канавок 21, 22, проходящих в направлении вдоль окружности шины, множество контактных участков 31, 32, разделенных окружными основными канавками 21, 22, и множество поперечных канавок 41, 42, проходящих в направлении ширины шины. Кроме того, пневматическая шина 1А включает в себя множество блоков 311, 321, разделенных окружными основными канавками 21, 22 и поперечными канавками 41, 42.

Окружной основной канавкой названа окружная канавка, имеющая ширину W1 канавки, составляющую не менее 3,0 мм. Кроме того, поперечной канавкой названа поперечная канавка, имеющая ширину канавки, составляющую не менее 2,0 мм. При измерении данной ширины канавок бороздки и скошенная часть, образованная во входной части канавки, опускаются.

Например, в конфигурации по фиг.2 три окружные основные канавки 21, 22 имеют прямолинейную форму, расположены с лево-правой симметрией относительно экваториальной плоскости CL шины как центра. Кроме того, два ряда, представляющие собой центральные контактные участки 31, 31, и два контактных участка 32, 32 левой и правой плечевых зон разделены данными окружными основными канавками 21, 22. Кроме того, каждый из контактных участков 31, 32 имеет множество соответствующих поперечных канавок 41, 42. Кроме того, каждая из поперечных канавок 41, 42 имеет открытую конструкцию, обеспечивающую пересечение контактных участков 31, 32, и расположена с заданными интервалами в направлении вдоль окружности шины. Таким образом, каждый из контактных участков 31, 32 разделен на множество блоков 311, 321, имеющих прямоугольную форму.

В конфигурации по фиг. 2 каждый из контактных участков 31, 32 представляет собой ряд блоков, образованный из множества блоков 311, 321. Однако это не является ограничением, и, по меньшей мере, один контактный участок может представлять собой ряд блоков. Например, в конфигурации по фиг. 2 центральные контактные участки 31, 31 представляют собой ряды блоков, и контактные участки 32, 32 левой и правой плечевых зон могут представлять собой ребра (не проиллюстрировано на чертежах). В частности, может быть предусмотрено, что поперечная канавка 42 контактного участка 32 плечевой зоны будет выполнена с конфигурацией с полузакрытой конструкцией и будет заканчиваться в пределах контактного участка 32 плечевой зоны.

Кроме того, в конфигурации по фиг. 2 ширина TDW протектора в развернутом виде и расстояние Wce между левой и правой самыми дальними от центра, окружными основными канавками 22, 22 предпочтительно находятся в следующих пределах 0,3≤Wce/TDW≤0,7. В конфигурации по фиг. 2, как описано выше, левая и правая самые дальние от центра, окружные основные канавки 22, 22 расположены с лево-правой симметрией относительно экваториальной плоскости CL шины как центра, так что расстояния Wsh, Wsh слева и справа от самых дальних от центра, окружных основных канавок 22, 22 до конца протектора равны.

Ширина TDW протектора в развернутом виде относится к расстоянию по прямой линии между двумя концами части рисунка протектора шины на развернутом виде, когда шина смонтирована на стандартном ободе и находится под действием стандартного внутреннего давления при условиях отсутствия нагрузки.

В данном случае понятие «стандартный обод» относится к применимому ободу, определенному в стандарте Ассоциации производителей автомобильных шин Японии (JATMA), «расчетному ободу», определенному в стандарте Ассоциации по шинам и ободьям (TRA), или «мерному колесу», определенному в стандарте Европейской технической организации по шинам и ободьям (ETRTO). Понятие «стандартное внутреннее давление» относится к «максимальному давлению воздуха», оговоренному в стандарте JATMA, максимальной величине в «tire load limits at various cold inflation pressures» («предельные нагрузки шины при различных давлениях накачивания в холодное время»), определенной в стандарте TRA, и к «inflation pressures» («давлениям накачивания»), оговоренных в стандарте ETRTO. Следует отметить, что понятие «стандартная нагрузка» относится к «максимальной несущей способности», оговоренной в стандарте JATMA, максимальной величине в «tire load limits at various cold inflation pressures» («предельные нагрузки шины при различных давлениях накачивания в холодное время»), определенной в стандарте TRA, и «нагрузочной способности», оговоренной в стандарте ETRTO. Однако при использовании стандартов JATMA в случае шин для пассажирских автомобилей стандартное внутреннее давление представляет собой давление воздуха, составляющее 180 кПа, и стандартная нагрузка составляет 88% от максимальной несущей/нагрузочной способности.

Изогнутые канавки блоков

Фиг. 3 представляет собой увеличенный вид, иллюстрирующий основную часть пневматической шины 1А, показанной на фиг. 2. Этот чертеж иллюстрирует ряд блоков центрального контактного участка 31.

В пневматической шине 1А блоки 311 центрального контактного участка 31 имеют изогнутые канавки 5а, 5b (см. фиг. 2 и 3). Изогнутые канавки 5а, 5b имеют изогнутую форму, которая является выпуклой в одном направлении в направлении ширины шины, и проходят в направлении вдоль окружности шины, разделяя блок 311 на две части в направлении ширины шины. Кроме того, блоки 311, которые являются соседними друг с другом в направлении вдоль окружности шины, расположены так, что направления изгиба изогнутых канавок 5а, 5b попеременно изменяются на противоположные. Изогнутыми канавками 5а, 5b названы канавки, имеющие форму с изломом или криволинейную форму, и данное понятие охватывает, например, канавки с V-образной формой, U-образной формой, дугообразной формой или тому подобной формой.

Например, в конфигурации с фиг. 2 и 3 каждый блок 311 левого и правого центральных контактных участков 31, 31 имеет изогнутую канавку 5а или 5b. Кроме того, одна из изогнутых канавок 5а, 5b расположена в одном блоке 311. Кроме того, изогнутые канавки 5а, 5b имеют V-образную форму, которая является выпуклой только в одном направлении в направлении ширины шины, и оба края являются открытыми в краевых частях блока 311 в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, блоки 311 разделены изогнутыми канавками 5а, 5b на левую и правую малые части блоков.

В пневматической шине 1А блоки 311 выполнены с изогнутыми канавками 5а, 5b, которые являются выпуклыми в направлении ширины шины, так что краевая составная часть блоков 311 увеличивается, и эксплуатационная характеристика шины при движении по снегу улучшается. Кроме того, площадь канавок контактных участков 31 увеличивается за счет изогнутых канавок 5а, 5b, и характеристики отвода воды в контактных участках 31 улучшаются за счет прохождения изогнутых канавок 5а, 5b в направлении вдоль окружности шины, так что эксплуатационная характеристика шины при движении по мокрой дороге улучшается. Кроме того, блоки 311, 311, которые являются соседними друг с другом в направлении вдоль окружности шины, расположены так, что направления изгиба изогнутых канавок 5а, 5b попеременно изменяются на противоположные, так что подавляется сплющивание блоков 311 в направлении ширины шины, и обеспечивается эксплуатационная характеристика устойчивости шины при рулевом управлении.

В конфигурации с фиг. 2 и 3 только левый и правый центральные контактные участки 31 имеют изогнутые канавки 5а, 5b. Однако это не является ограничением, и контактные участки 32, 32 левой и правой плечевых зон также могут иметь изогнутые канавки 5а, 5b (не проиллюстрировано на чертежах). Кроме того, в конфигурации, в которой пневматическая шина 1А имеет три или более рядов, представляющих собой центральные контактные участки, и контактные участки левой и правой плечевых зон, (не проиллюстрировано на чертежах), по меньшей мере, один ряд из центральных контактных участков может иметь изогнутые канавки 5а, 5b.

Кроме того, ширина W1 канавки, которую имеет окружная основная канавка 22, и ширина W3 канавки, которую имеют изогнутые канавки 5а, 5b, предпочтительно имеют соотношение 0,2≤W3/W1≤0,8 и более предпочтительно - имеют соотношение 0,3≤W3/W1≤0,6 (см. фиг. 3). Ширину W1 канавки для окружной основной канавки 22 измеряют как ширину канавки, которую имеет окружная основная канавка 22, которая разделяет краевую часть с наружной - в направлении ширины шины - стороны блоков 311, имеющих изогнутые канавки 5а, 5b (на фиг. 2 это самая дальняя от центра, окружная основная канавка 22). Кроме того, ширину W3 канавки для изогнутых канавок 5а, 5b измеряют как ширину канавки в линейной части, как проиллюстрировано на фиг. 3.

Кроме того, глубина Н1 канавки, которую имеют окружные основные канавки 22 (не проиллюстрирована на чертежах), и глубина Н3 канавки, которую имеют изогнутые канавки 5а, 5b (не проиллюстрирована на чертежах), предпочтительно имеют соотношение 0,3≤Н3/Н1≤0,8 и более предпочтительно - имеют соотношение 0,4≤Н3/Н1≤0,6. Глубину Н1 канавки для окружной основной канавки 22 измеряют как глубину канавки, которую имеет окружная основная канавка 22, которая разделяет краевую часть с наружной - в направлении ширины шины - стороны блоков 311, имеющих изогнутые канавки 5а, 5b. Кроме того, глубину Н1 канавки для окружных основных канавок 22 и глубину Н3 канавки для изогнутых канавок 5а, 5b измеряют как максимальную глубину канавки с исключением выступающих нижних частей днищ канавок и тому подобного.

Кроме того, углы αа, αb изгиба изогнутых канавок 5а, 5b предпочтительно находятся в пределах диапазона 90 градусов ≤ αа ≤ 150 градусов и 90 градусов ≤ αb ≤ 150 градусов и более предпочтительно - в пределах диапазона 100 градусов ≤ αа ≤ 130 градусов и 100 градусов ≤ αb ≤ 130 градусов (см. фиг. 3). Кроме того, углы αа, αb изгиба изогнутых канавок 5а, 5b блоков 311, 311, которые являются соседними друг с другом в направлении вдоль окружности шины, предпочтительно имеют соотношение 10 градусов ≤ |αа-αb| ≤ 30 градусов. В конфигурации изогнутых форм изогнутых канавок 5а, 5b угол, образованный между линиями, соединяющими центральную точку криволинейной части и две входные части изогнутых канавок 5а, 5b, представляет собой углы αа, αb изгиба изогнутых канавок 5а, 5b.

Кроме того, изогнутая часть изогнутых канавок 5а, 5b расположена в центральной зоне, когда блок 311 разделен на три равные части в направлении вдоль окружности шины (см. фиг. 3). Например, в конфигурации с фиг. 2 и 3 изогнутые канавки 5а, 5b имеют изогнутые части в части (зоне, составляющей одну треть), центральной в направлении вдоль окружности шины, и линейные части в двух концевых частях (зонах, составляющих остальные две трети). В конфигурации, в которой изогнутые канавки 5а, 5b имеют криволинейную форму (не проиллюстрировано на чертежах), центральная точка криволинейной части образует изогнутую часть изогнутых канавок 5а, 5b.

Кроме того, входные части изогнутой канавки 5а (5b) расположены со смещением относительно входных частей изогнутых канавок 5а, 5b, по меньшей мере, одного из блоков 311, которые являются соседними в направлении вдоль окружности шины (см. фиг. 2). Следовательно, в блоках 311, соседних в направлении вдоль окружности шины, изогнутые канавки 5а, 5b каждого из блоков 311 расположены с отделением их друг от друга (не являются непрерывными в направлении вдоль окружности шины) у, по меньшей мере, одной входной части.

Например, в конфигурации с фиг. 2 и 3 одна из входных частей одной из изогнутых канавок 5а (5b) расположена напротив входной части изогнутой канавки 5b (5а) одного из блоков 311, соседних в направлении вдоль окружности шины, и другая входная часть расположена со смещением относительно входной части изогнутой канавки 5b (5а) другого блока 311, соседнего в направлении вдоль окружности шины. Следовательно, две изогнутые канавки 5а, 5b, которые являются соседними друг с другом в направлении вдоль окружности шины, расположены как непрерывные за счет наличия входных частей, расположенных напротив друг друга. Кроме того, если одна группа представляет собой две подобные изогнутые канавки 5а, 5b, множество групп изогнутых канавок 5а, 5b расположены прерывисто за счет смещения входных частей друг от друга.

Кроме того, в конфигурации с фиг. 2 и 3 один блок 311 имеет одну изогнутую канавку 5а (5b). Однако это не является ограничением, и один блок 311 может иметь множество изогнутых канавок 5а, 5b (не проиллюстрировано на чертежах).

Бороздки блоков

Кроме того, в пневматической шине 1А блоки 311 с изогнутыми канавками 5а, 5b выполнены с бороздками 6а, 6b (см. фиг. 2 и фиг. 3). Бороздки 6а, 6b открываются в части блока 311, краевой в направлении ширины шины, в их первой концевой части, и их вторая концевая часть заканчивается в пределах блока 311 и не пересекается с изогнутыми канавками 5а, 5b.

Например, в конфигурации с фиг. 2 и 3 каждый из блоков 311 в центральном контактном участке 31 имеет одну изогнутую канавку 5а (5b) и одну бороздку 6а (6b). Кроме того, бороздки 6а, 6b имеют линейную форму и проходят от краевой части на стороне блока 311, наружной в направлении ширины шины, по направлению к экваториальной плоскости CL шины и заканчиваются до изогнутых канавок 5а, 5b. Блоки 321 в контактных участках 32 плечевых зон также имеют бороздки 7 в краевых частях на стороне, внутренней в направлении ширины шины.

В пневматической шине 1А за счет выполнения блоков 311 с бороздками 6а, 6b краевая составная часть блоков 311 увеличивается, и эксплуатационная характеристика шины при движении по снегу улучшается. Кроме того, поскольку бороздки 6а, 6b и изогнутые канавки 5а, 5b не пересекаются, жесткость блоков 311 обеспечивается надлежащим образом, и гарантируется эксплуатационная характеристика устойчивости шины при рулевом управлении.

В конфигурации с фиг. 2 и 3, как описано выше, бороздки 6а, 6b расположены в краевых частях на стороне блоков 311, наружной в направлении ширины шины. Однако это не является ограничением, и бороздки 6а, 6b могут быть расположены в краевых частях на стороне блоков 311, внутренней в направлении ширины шины (не проиллюстрировано на чертежах), и они могут быть расположены в краевых частях как на стороне блоков 311, наружной в направлении ширины шины, так и на стороне блоков 311, внутренней в направлении ширины шины (не проиллюстрировано на чертежах).

Кроме того, длина Lb бороздки, которую имеет бороздка 6b, расположенная со стороны изгиба изогнутой канавки 5b, и длина La бороздки, которую имеет бороздка 6а, расположенная со стороны, противоположной по отношению к стороне изгиба изогнутой канавки 5а, имеют соотношение La>Lb. Следовательно, длины La, Lb бороздок для бороздок 6а, 6b регулируются в соответствии с их расположением относительно изогнутых канавок 5а, 5b. Длина бороздки, которую имеют бороздки, относится к длине бороздки от входных частей бороздок 6а, 6b в краевых частях блоков 311 до конечной части бороздок 6а, 6b, расположенной внутри блоков 311.

Например, в конфигурации с фиг. 3, как описано выше, бороздки 6а, 6b расположены в краевых частях на стороне блоков 311, наружной в направлении ширины шины. В данном случае бороздка 6b, имеющая малую длину Lb бороздки, расположена вместе с изогнутой канавкой 5b, которая является выпуклой по направлению к стороне, наружной в направлении ширины шины, и бороздка 6а, имеющая большую длину La бороздки, расположена вместе с изогнутой канавкой 5а, которая является выпуклой по направлению к стороне, внутренней в направлении ширины шины. Таким образом, жесткость части блоков 311, имеющей бороздки 6а, 6b, является равномерной.

Кроме того, ширина W1 канавки, которую имеет окружная основная канавка 22, и ширина W4 бороздки, которую имеют бороздки 6а, 6b, предпочтительно имеют соотношение 0,2≤W4/W1≤0,8 и более предпочтительно - имеют соотношение 0,3≤W4/W1≤0,6 (см. фиг. 3). Кроме того, при обеспечении соотношения 0,5≤W4/W3≤1,0 между шириной W3 канавок, которую имеют изогнутые канавки 5а, 5b, и шириной W4 канавок, которую имеют бороздки 6а, 6b, жесткость, обусловленная конфигурацией блоков, обеспечивается надлежащим образом.

Кроме того, глубина Н1 канавки, которую имеют окружные основные канавки 22, и глубина Н4 бороздки, которую имеют бороздки 6а, 6b (не проиллюстрирована на чертежах), предпочтительно имеют соотношение 0,1≤Н4/Н1≤0,6 и более предпочтительно - имеют соотношение 0,2≤Н4/Н1≤0,4. Глубину Н4 бороздки для бороздок 6а, 6b измеряют как максимальную глубину бороздки с исключением выступающих нижних частей днищ бороздок и тому подобного.

Кроме того, бороздки 6а, 6b расположены в центральной зоне, когда блок 311 разделен на три равные части в направлении вдоль окружности шины (см. фиг. 3). Например, в конфигурации по фиг. 3 как изогнутая часть изогнутой канавки 5а (5b), так и бороздка 6а (6b) расположены в части блока 311, центральной в направлении вдоль окружности шины.

Кроме того, получена точка пересечения воображаемой линии, проходящей от бороздки 6а, имеющей длину La бороздки, и изогнутой канавки 5а. В этом случае расстояние Lc между данной точкой пересечения и той входной частью бороздки 6а, которая находится в краевой части блока 311, находится в пределах диапазона 0,2≤La/Lc≤0,6. Аналогичным образом, получена точка пересечения воображаемой линии, проходящей от бороздки 6b, имеющей длину Lb бороздки, и изогнутой канавки 5b. В этом случае расстояние Ld между данной точкой пересечения и той входной частью бороздки 6b, которая находится в краевой части блока 311, находится в пределах диапазона 0,2≤Lb/Ld≤0,6. Кроме того, отношение La/Lc и отношение Lb/Ld имеют соотношение 0,90≤(La/Lc)/(Lb/Ld)≤1,10.

Кроме того, углы βа, βb наклона бороздок 6а, 6b относительно направления вдоль окружности шины в двух блоках 311, 311, которые являются соседними друг с другом в направлении вдоль окружности шины, предпочтительно находятся в пределах диапазона |βа-βb| ≤ 10 градусов (см. фиг. 3). Другими словами, каждые из бороздок 6а, 6b предпочтительно расположены по существу параллельно.

Модифицированные примеры

Фиг. 4 представляет собой разъясняющий вид модифицированного примера пневматической шины 1А, показанной на фиг. 1. Данный чертеж иллюстрирует зимнюю шину, предназначенную для использования на пассажирских автомобилях, которая имеет направленный рисунок протектора. Кроме того, фиг. 5 представляет собой увеличенный вид, иллюстрирующий основную часть пневматической шины 1В, показанной на фиг. 4. Данный чертеж иллюстрирует ряд блоков на одной стороне центрального контактного участка 31. На данных чертежах составляющие элементы, которые являются такими же, как те, которые описаны для рисунка протектора пневматической шины 1А, показанной на фиг. 1 (см. фиг. 2), обозначены теми же ссылочными позициями, и их описания опущены.

В конфигурации с фиг. 4 пневматическая шина 1В включает в себя две окружные основные канавки 22, 22, имеющие зигзагообразную форму, один ряд, образованный центральным контактным участком 31, отделенным окружными основными канавками 22, 22, и два контактных участка 32, 32 левой и правой плечевых зон. Следовательно, в отличие от конфигурации с фиг. 2 отделен один широкий центральный контактный участок 31.

Кроме того, множество поперечных канавок 41, 42 выполнены соответственно в центральном контактном участке 31 и контактных участках 32, 32 левой и правой плечевых зон пневматической шины 1В. В данном случае в центральном контактном участке 31 поперечная канавка 41 представляет собой наклонную поперечную канавку, которая проходит с наклоном под заданным углом θ наклона относительно направления вдоль окружности шины, первая концевая часть данной поперечной канавки открывается в окружную основную канавку 22, и ее вторая концевая часть проходит за экваториальную плоскость CL шины и заканчивается в пределах центрального контактного участка 31.

Кроме того, поперечные канавки 41, которые открываются в одну из окружных основных канавок 22, и поперечные канавки 41, которые открываются в другую из окружных основных канавок 22, расположены с заданными интервалами в направлении вдоль окружности шины и попеременно являются левыми и правыми. Кроме того, две поперечные канавки 41, 41, которые проходят от одной из окружных основных канавок 22 по направлению к экваториальной плоскости CL шины, и одна поперечная канавка 41, которая проходит от другой из окружных основных канавок 22 по направлению к экваториальной плоскости CL шины, пересекаются в пределах центрального контактного участка 31. Таким образом, центральный контактный участок 31 будет разделен поперечными канавками 41 с образованием формы, подобной сетке, и разделен ряд блоков, который включает в себя множество блоков 311, расположенных в шахматном порядке в направлении вдоль окружности шины.

В данной пневматической шине 1В поперечные канавки 41, 41 центрального контактного участка 31 проходят с наклоном под заданным углом θ наклона от левой и правой окружных основных канавок 22, 22 за экваториальную плоскость CL шины и пересекаются. Следовательно, характеристики отвода воды в центральном контактном участке 31 улучшаются, и эксплуатационная характеристика шины при движении по мокрой дороге улучшается. Кроме того, краевая составная часть центрального контактного участка 31 увеличивается, так что эксплуатационная характеристика шины при движении по снегу улучшается.

В конфигурации с фиг. 4 и 5, как описано выше, за счет пересечения двух поперечных канавок 41, которые проходят от одной из окружных основных канавок 22, и поперечной канавки 41, которая проходит от другой из окружных основных канавок 22, отделяется один блок 311.

Однако это не является ограничением, и один блок 311 может быть отделен за счет пересечения одной поперечной канавки 41, которая проходит от одной из окружных основных канавок 22, и одной поперечной канавки 41, которая проходит от другой из окружных основных канавок 22 (не проиллюстрировано на чертежах). В данной конфигурации центральный контактный участок 31 разделен в направлении вдоль окружности шины поперечными канавками 41, так что будет отделен ряд блоков, образованный из множества блоков 311.

Кроме того, в конфигурации с фиг. 4 и 5 ширина W2 канавки, которую имеет поперечная канавка 41, увеличивается от экваториальной плоскости CL шины по направлению к стороне, наружной в направлении ширины шины. Кроме того, угол θ наклона поперечной канавки 41 увеличивается от экваториальной плоскости CL шины по направлению к стороне, наружной в направлении ширины шины. Кроме того, угол θ наклона поперечной канавки 41 находится в пределах диапазона 20 градусов ≤ θ ≤ 80 градусов. В результате характеристики отвода воды поперечной канавкой 41 улучшаются.

Кроме того, в конфигурации с фиг. 4 и 5 каждый из блоков 311, 321 центрального контактного участка 31 и контактных участков 32 плечевых зон имеет множество щелевидных дренажных канавок 8. В результате краевая составная часть блоков 311, 321 увеличивается, так что эксплуатационная характеристика шины при движении по снегу улучшается. Понятие «щелевидная дренажная канавка» относится к прорези, образованной в контактном участке, как правило, с шириной щелевидной дренажной канавки, составляющей менее 1,5 мм (не проиллюстрирована на чертежах).

Кроме того, в конфигурации с фиг. 4 и 5 каждый из блоков 311 в центральном контактном участке 31 имеет изогнутые канавки 5а, 5b. Кроме того, каждый из блоков 311, имеющих изогнутые канавки 5а, 5b, имеет бороздки 6а, 6b.

Кроме того, в конфигурации с фиг. 4 и 5 амплитуда D1 зигзагообразного профиля окружной основной канавки 22 и определяемая в направлении ширины шины амплитуда D2 изогнутых канавок 5а, 5b предпочтительно имеют соотношение D1<D2. Данные амплитуды D1, D2 измеряют посредством использования мест с максимальной шириной в зоне прохождения канавки в направлении ширины шины как стандарта.

Кроме того, в конфигурации с фиг. 4 и 5 бороздки 6а, 6b имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины, соответствующий наклону поперечных канавок 41. В данном случае углы βа, βb наклона бороздок 6а, 6b относительно направления вдоль окружности шины предпочтительно находятся в пределах диапазонов 60 градусов ≤ βа ≤ 120 градусов и 60 градусов ≤ βb ≤ 120 градусов. В результате обеспечивается краевая составная часть бороздок 6а, 6b относительно направления вдоль окружности шины, и обеспечивается эксплуатационная характеристика шины при движении по снегу.

Кроме того, в конфигурации с фиг. 4 ширина TDW протектора в развернутом виде и расстояние Wce между левой и правой самыми дальними от центра, окружными основными канавками 22, 22 предпочтительно находятся в следующих пределах 0,4≤Wce/TDW≤0,8. В конфигурации с фиг.4, как описано выше, левая и правая самые дальние от центра, окружные основные канавки 22, 22 расположены с лево-правой симметрией относительно экваториальной плоскости CL шины как центра, так что расстояния Wsh, Wsh слева и справа от самых дальних от центра, окружных основных канавок 22, 22 до конца протектора равны.

Кроме того, в конфигурации с фиг. 2 и 3 изогнутые части изогнутых канавок 5а, 5b блоков 311, 311, которые являются соседними в направлении ширины шины, расположены друг относительно друга в одном и том же месте относительно направления вдоль окружности шины. Кроме того, изогнутые профили изогнутых канавок 5а, 5b блоков 311, 311, которые являются соседними в направлении ширины шины, выполнены таким образом, что направления изгиба относительно направления ширины шины являются противоположными по отношению друг к другу.

Напротив, в конфигурации с фиг.4, в центральном контактном участке 31 множество блоков 311 расположены в шахматном порядке в направлении вдоль окружности шины, так что изогнутые части изогнутых канавок 5а, 5b блоков 311, 311, которые являются соседними в направлении ширины шины, расположены в местах, смещенных друг от друга в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, изогнутые профили изогнутых канавок 5а, 5b блоков 311, 311, которые являются соседними друг с другом в направлении ширины шины, расположены так, что их фазы смещены друг относительно друга.

Как описано выше, пневматическая шина 1А включает в себя множество окружных основных канавок 21, 22, проходящих в направлении вдоль окружности шины, множество поперечных канавок 41, проходящих в направлении ширины шины, и множество блоков 311, разделенных окружными основными канавками 21, 22 и поперечными канавками 41 (см. фиг. 2 и 3). Кроме того, блок 311 имеет изогнутую канавку 5а (5b), имеющую изогнутую форму, которая является выпуклой в одном направлении и которая проходит в направлении ширины шины, разделяя блок 311 на две части в направлении ширины шины. Кроме того, блоки 311, 311, которые являются соседними друг с другом в направлении вдоль окружности шины, расположены так, что направления изгиба изогнутых канавок 5а, 5b попеременно изменяются на противоположные.

В данной конфигурации блоки 311 выполнены с изогнутыми канавками 5а, 5b, которые являются выпуклыми в направлении ширины шины, так что краевая составная часть блоков 311 увеличивается, и это имеет преимущество, заключающееся в том, что эксплуатационная характеристика шины при движении по снегу улучшается. Кроме того, площадь канавок контактных участков 31 увеличивается за счет изогнутых канавок 5а, 5b, и