Устройство расчета коэффициента замедления

Устройство расчета коэффициента замедления

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

[0001] Изобретение относится к устройству расчета коэффициента замедления.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

[0002] Традиционное устройство помощи движению устанавливается в транспортном средстве, чтобы помогать движению транспортного средства. Чтобы помогать движению транспортного средства, устройство помощи движению определяет поведение транспортного средства на основе различных характеристик транспортного средства. Здесь, различные характеристики транспортного средства включают в себя характеристики, которые изменяются в соответствии с условиями движения. Устройства, описанные в патентных документах 1-3, например, доступны в качестве устройств, которые обнаруживают эти изменяющиеся характеристики транспортного средства. Патентный документ 1 описывает систему, которая вычисляет энергию движения транспортного средства. Эта система определяет энергию движения, вычисляя сопротивление уклона, сопротивление воздуха, сопротивление ускорению и сопротивление качению на основе расчетной скорости движения, параметров, относящихся к транспортному средству, и параметров, относящихся к дороге. Патентные документы 2 и 3 описывают устройства, которые оценивают вес транспортного средства.

[0003] Патентный документ 1: Публикация заявки на патент (Япония) №2011-016465 (JP 2011-016465 А)

Патентный документ 2: Публикация заявки на патент (Япония) номер 2007-271282 (JP 2007-271282 А)

Патентный документ 3: Публикация заявки на патент (Япония) номер 2002-81989 (JP 2002-81989 А)

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0004] Здесь, характеристики транспортного средства включают в себя характеристики, относящиеся к замедлению, или, другими словами, характеристики, которые создают сопротивление движению во время движения. Вычисляя эти коэффициенты замедления и выполняя различные типы управления на основе результатов вычисления, транспортное средство может управляться должным образом. Коэффициенты замедления транспортного средства включают в себя коэффициенты, которые изменяются в соответствии с условиями движения. Эти коэффициенты замедления транспортного средства, которые изменяются в соответствии с условиями движения, включают в себя сопротивление воздуха и сопротивление качению, описанные в патентном документе 1, и вес транспортного средства, описанный в патентных документах 2 и 3. В патентных документах 1-3 соответствующие коэффициенты замедления рассчитываются посредством вычисления различных условий, но расчетные коэффициенты замедления могут отклоняться от фактических коэффициентов замедления, приводя к снижению в точности расчета.

[0005] Изобретение было задумано, принимая во внимание обстоятельства, описанные выше, и его целью является предоставление устройства расчета коэффициента замедления, способного рассчитывать коэффициент замедления с более высокой степенью точности.

[0006] Чтобы добиваться цели, описанной выше, изобретение предоставляет устройство расчета коэффициента замедления, рассчитывающее коэффициент замедления транспортного средства, это устройство включает в себя: блок запроса движущей силы, который получает движущую силу транспортного средства; блок запроса скорости, который получает скорость транспортного средства; блок запроса ускорения, который получает ускорение транспортного средства; и блок расчета коэффициента замедления, который рассчитывает множество коэффициентов замедления на основе соотношения между полученными движущей силой, скоростью и ускорением, при этом блок расчета коэффициента замедления меняет коэффициент замедления, который должен быть рассчитан, на основе условий движения транспортного средства.

[0007] Дополнительно, блок расчета коэффициента замедления предпочтительно меняет коэффициент замедления, который должен быть рассчитан на основе скорости и ускорения транспортного средства.

[0008] Дополнительно, коэффициенты замедления предпочтительно включают в себя вес транспортного средства, и блок расчета коэффициента замедления предпочтительно устанавливает вес транспортного средства в качестве коэффициента замедления, который должен быть рассчитан, когда скорость транспортного средства ниже порогового значения, а ускорение выше порогового значения.

[0009] Дополнительно, коэффициенты замедления предпочтительно включают в себя коэффициент сопротивления воздуха, и блок расчета коэффициента замедления предпочтительно задает коэффициент сопротивления воздуха в качестве коэффициента замедления, который должен быть рассчитан, когда скорость транспортного средства выше порогового значения, а ускорение ниже порогового значения.

[0010] Дополнительно, коэффициенты замедления предпочтительно включают в себя сопротивление движению, и блок расчета коэффициента замедления предпочтительно устанавливает сопротивление движению в качестве коэффициента замедления, который должен быть рассчитан, когда скорость транспортного средства ниже порогового значения, и ускорение ниже порогового значения.

[0011] Чтобы добиваться цели, описанной выше, изобретение является устройством расчета коэффициента замедления, которое рассчитывает коэффициент замедления транспортного средства, включающим в себя: блок запроса движущей силы, который получает движущую силу транспортного средства; блок запроса скорости, который получает скорость транспортного средства; блок запроса ускорения, который получает ускорение транспортного средства; и блок расчета коэффициента замедления, который рассчитывает коэффициент замедления на основе соотношения между полученной движущей силой, скоростью и ускорением, при этом коэффициент замедления включает в себя коэффициент сопротивления воздуха, и блок расчета коэффициента замедления рассчитывает коэффициент сопротивления воздуха, когда условие движения транспортного средства удовлетворяет заданному условию.

[0012] Дополнительно, заданное условие для условия движения транспортного средства предпочтительно удовлетворяется, когда скорость транспортного средства выше пороговой.

[0013] Дополнительно, заданное условие для условия движения транспортного средства предпочтительно удовлетворяется, когда ускорение равно или ниже порогового.

[0014] Чтобы добиваться цели, описанной выше, изобретение предоставляет устройство расчета коэффициента замедления, рассчитывающее коэффициент замедления транспортного средства, это устройство включает в себя: блок запроса движущей силы, который получает движущую силу транспортного средства; блок запроса скорости, который получает скорость транспортного средства; блок запроса ускорения, который получает ускорение транспортного средства; и блок расчета коэффициента замедления, который рассчитывает коэффициент замедления на основе соотношения между полученной движущей силой, скоростью и ускорением, при этом коэффициент замедления включает в себя сопротивление движению, и блок расчета коэффициента замедления рассчитывает сопротивление движению, когда условие движения транспортного средства удовлетворяет заданному условию.

[0015] Дополнительно, заданное условие для условия движения транспортного средства предпочтительно удовлетворяется, когда скорость транспортного средства ниже пороговой.

[0016] Дополнительно, заданное условие для условия движения транспортного средства предпочтительно удовлетворяется, когда ускорение транспортного средства выше порогового.

[0017] Дополнительно, коэффициенты замедления предпочтительно включают в себя вес транспортного средства, коэффициент сопротивления воздуха и сопротивление движению, и блок расчета коэффициента замедления предпочтительно рассчитывает коэффициент замедления, который должен быть рассчитан, посредством анализа соотношения между коэффициентом замедления, движущей силой, скоростью и ускорением с помощью уравнения движения.

[0018] Дополнительно, блок расчета коэффициента замедления предпочтительно использует заданные значения для коэффициентов замедления, отличных от коэффициента замедления, который должен быть рассчитан, в уравнении движения.

[0019] С устройством расчета коэффициента замедления согласно изобретению коэффициент замедления может быть рассчитан с высокой степенью точности.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0020] Фиг. 1 - это схематичный вид, показывающий конфигурацию системы управления транспортного средства.

Фиг. 2 - это схематичная блок-схема, показывающая пример конфигурации электронного блока управления (ECU) и устройства расчета коэффициента замедления.

Фиг. 3 - это схематичный иллюстративный вид, показывающий силу, действующую на транспортное средство.

Фиг. 4 - это иллюстративный вид, показывающий соотношение между расчетным коэффициентом замедления, скоростью и ускорением.

Фиг. 5 - это блок-схема последовательности операций, показывающая пример управления, выполняемого посредством ECU.

Фиг. 6 - это иллюстративный вид, показывающий соотношение между результатом вычисления веса транспортного средства и временем.

Фиг. 7 - это иллюстративный вид, показывающий соотношение между результатом вычисления коэффициента сопротивления воздуха и временем.

Фиг. 8 - это иллюстративный вид, показывающий соотношение между результатом вычисления сопротивления движению и временем.

Фиг. 9 - это иллюстративный вид, показывающий соотношение между результатом вычисления движущей силы и временем.

Фиг. 10 - это иллюстративный вид, показывающий соотношение между результатом вычисления движущей силы и временем.

ВАРИАНТЫ РЕАЛИЗАЦИИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0021] Варианты осуществления изобретения подробно описываются ниже на основе чертежей. Следует отметить, что изобретение не ограничено этими вариантами осуществления. Дополнительно, составляющие элементы следующих вариантов осуществления включают в себя элементы, которые могут быть легко заменены специалистами в области техники, или, по существу, идентичные элементы.

[0022] [Первый вариант осуществления]

Фиг. 1 - это схематичный вид, показывающий конфигурацию системы управления транспортным средством согласно первому варианту осуществления, а Фиг. 2 - это схематичная блок-схема, показывающая пример конфигурации ECU и устройства расчета коэффициента замедления.

[0023] Как показано на Фиг. 1, устройство 1 расчета коэффициента замедления согласно этому варианту осуществления применяется к системе 3 управления транспортного средства, установленной в транспортном средстве 2. Устройство 1 расчета коэффициента замедления включает в себя ECU 50. Устройство 1 расчета коэффициента замедления рассчитывает коэффициент замедления посредством выполнения различных вычислений с помощью ECU 50 в соответствии с условиями. Условия движения транспортного средства 2 согласно этому варианту осуществления оцениваются посредством ECU 50 с помощью коэффициента замедления, рассчитанного посредством устройства 1 расчета коэффициента замедления, и различные типы помощи движению предоставляются для того, чтобы помогать движению транспортного средства 2 посредством управления устройством человеко-машинного интерфейса (HMI) (устройством помощи) 4, источником движения (двигателем 5, мотором/генератором (MG) 6) и т.п. на основе результата оценки.

[0024] Система 3 управления транспортным средством согласно этому варианту осуществления является так называемой гибридной системой, в которой источник приведения в движение для приведения в движение ведущего колеса транспортного средства 2, чтобы оно вращалось, состоит из комбинации двигателя 5 и MG 6. Другими словами, транспортное средство 2 является гибридным транспортным средством, включающим в себя MG 6 в качестве источника приведения в движение в дополнение к двигателю 5. Транспортное средство 2 сконфигурировано так, что улучшение в эффективности потребления топлива может быть достигнуто посредством работы двигателя 5 в условиях максимальной эффективности, компенсируя отсутствие и избыток в величине мощности и тормозном усилии двигателя с помощью MG 6, который является вращающейся электрической машиной и рекуперирует энергию во время торможения.

[0025] Более конкретно, система 3 управления транспортного средства включает в себя HMI-устройство 4, двигатель 5, который состоит из двигателя внутреннего сгорания, MG 6, который состоит из электромотора, трансмиссию 7, тормозное устройство 8, аккумулятор 9 и т.д. Система 3 управления транспортного средства также включает в себя датчик 10 скорости транспортного средства, датчик 11 ускорения, датчик 12 угловой скорости, датчик 13 акселератора, датчик 14 тормоза, устройство 15 глобальной системы позиционирования (GPS), устройство 16 беспроводной связи, базу 17 данных (DB) и т.д.

[0026] HMI-устройство 4 является устройством помощи, которое может выводить информацию помощи вождению, которая является информацией, используемой, чтобы помогать вождению транспортного средства 2. HMI-устройство 4 обеспечивает водителя информацией помощи вождению и т.д. HMI-устройство 4 является встроенным в транспортное средство устройством и включает в себя устройство отображения (устройство отображения визуальной информации), динамик (устройство вывода звука) и т.д., предусмотренные в салоне транспортного средства 2, например. Существующие устройства, такие как устройство отображения, динамик и т.п.системы навигации (NAVI), например, могут быть использованы, как есть, в качестве HMI-устройства 4. HMI-устройство 4 направляет операцию вождения, выполняемую водителем, предоставляя информацию, такую как голосовая информация и визуальная информация (графическая информация и буквенная информация), так что может быть достигнуто улучшение в эффективности использования топлива. Предоставляя эту информацию, HMI-устройство 4 помогает водителю в достижении целевых значений через его операции вождения. HMI-устройство 4 электрически соединяется с ECU 50 и управляется посредством ECU 50. Отметим, что HMI-устройство 4 может быть сконфигурировано, чтобы включать в себя устройство вывода информации, распознаваемой органами чувств, или т.п., которое выводит информацию, распознаваемую органами чувств, такую как, например, вибрация рулевого колеса, вибрация сиденья, сила реакции педали и т.п., например.

[0027] Двигатель 5, MG 6, трансмиссия 7, тормозное устройство 8, аккумулятор 9 и т.п. установлены в системе 3 управления транспортного средства в качестве различных приводных механизмов для реализации движения транспортного средства 2.

[0028] Двигатель 5 заставляет движущую силу действовать на колесо транспортного средства 2 в ответ на операцию запроса ускорения, - например, операцию нажатия на педаль акселератора, выполненную водителем. Двигатель 5 потребляет топливо, чтобы формировать крутящий момент двигателя, который служит в качестве энергии движения, прикладываемой к ведущему колесу транспортного средства 2. Другими словами, двигатель 5 представляет собой тепловой двигатель, который выводит тепловую энергию, сформированную посредством сжигания топлива, в форме механической энергии, такой как крутящий момент, и может состоять из бензинового двигателя, дизельного двигателя, двигателя на сжиженном природном газе (LPG) или т.п., например. Двигатель 5 включает в себя, например, устройство впрыска топлива, устройство зажигания, устройство дроссельной заслонки и т.д., не показанные на чертежах, и эти устройства электрически соединяются с ECU 50 так, чтобы управляться посредством ECU 50. Выходной крутящий момент от двигателя 5 управляется посредством ECU 50. Отметим, что энергия, формируемая двигателем 5, может быть использована во время генерирования энергии посредством MG 6.

[0029] MG 6 заставляет движущую силу действовать на колесо транспортного средства 2 в ответ на операцию запроса ускорения, например, операцию нажатия на педаль акселератора, выполненную водителем. MG 6 преобразует электрическую энергию в механическую энергию, чтобы формировать крутящий момент электромотора, который выступает в качестве энергии движения, прикладываемой к ведущему колесу транспортного средства 2. MG 6 является так называемой вращательной электрической машиной, имеющей статор в качестве неподвижного элемента и ротор в качестве вращающегося элемента. MG 6 является как электромотором, который преобразует электрическую энергию в механическую энергию и выводит механическую энергию, так и генератором энергии, который преобразует механическую энергию в электрическую энергию и накапливает электрическую энергию. Другими словами MG 6 функционирует и как электромотор, который приводится в действие посредством подачи энергии, чтобы преобразовывать электрическую энергию в механическую энергию и выводить механическую энергию (функция движения от энергии), так и как генератор энергии, который преобразует механическую энергию в электрическую энергию (функция рекуперации). MG 6 электрически соединяется с ECU 50 через инвертор или т.п., который выполняет преобразование между постоянным током и переменным током, и, таким образом, управляется посредством ECU 50. Выходной крутящий момент и величина генерируемой энергии MG 6 управляются посредством ECU 50 через инвертор.

[0030] Трансмиссия 7 является устройством передачи энергии, которое переключает по скорости выходную вращательную мощность, сформированную двигателем 5 и MG 6, и передает переключенную по скорости выходную вращательную мощность в сторону ведущего колеса транспортного средства 2. Трансмиссия 7 может быть так называемой механической трансмиссией (МТ) или так называемой автоматической трансмиссией (AT), такой как ступенчатая AT, бесступенчатой трансмиссией (CVT), многорежимной механической трансмиссией (ММТ), последовательной механической трансмиссией (SMT) или трансмиссией с двойным сцеплением (DCT). Предполагается в последующем описании, что трансмиссия 7 является CVT, применяющей планетарный зубчатый механизм и т.п., например. Актуатор трансмиссии или т.п. трансмиссии 7 электрически соединяется с ECU 50, так что трансмиссия 7 управляется посредством ECU 50.

[0031] Тормозное устройство 8 вынуждает тормозное усилие действовать на колесо транспортного средства 2 в ответ на операцию запроса торможения, например, операцию нажатия на педаль тормоза, выполненную водителем. Тормозное устройство 8 прикладывает тормозное усилие к колесу, которое поддерживается с возможностью вращения на кузове транспортного средства для транспортного средства 2, формируя предварительно определенную силу трения (силу сопротивления трения) между фрикционными элементами, такими как тормозные колодки или тормозные диски, например. При этом, тормозное устройство 8 создает тормозное усилие на поверхности контакта с землей колеса транспортного средства для транспортного средства 2, т.е. поверхности колеса транспортного средства, которая соприкасается с поверхностью дороги, и, в результате, торможение может применяться к транспортному средству 2. Тормозной актуатор или т.п. тормозного устройства 8 электрически соединяется с ECU 50, так что тормозное устройство 8 управляется посредством ECU 50.

[0032] Аккумулятор 9 представляет собой устройство накопления, которое может накапливать энергию (накопитель) и разряжать накопленную энергию. Аккумулятор 9 электрически соединяется с ECU 50 для того, чтобы выводить сигналы, относящиеся к различной информации, в ECU 50. Аккумулятор 9 согласно этому варианту осуществления обнаруживает SOC (состояние заряда) в качестве информации, указывающей состояние заряда, и выводит информацию в ECU 50.

[0033] Когда MG 6 функционирует как электромотор, энергия, накопленная в аккумуляторе 9, подается к нему через инвертор, после чего, MG 6 преобразует поданную энергию в энергию движения для транспортного средства 2 и выводит энергию движения. Когда MG 6 функционирует как генератор энергии, с другой стороны, MG 6 приводится во вращение посредством приводной мощности, чтобы генерировать энергию и заряжать аккумулятор 9 сгенерированной энергией через инвертор. В это время, тормоз может быть применен к вращению ротора MG 6 с помощью сопротивления вращению, сформированного в роторе (рекуперативное торможение). Следовательно, во время рекуперативного торможения, рекуперативный крутящий момент электромотора, который является отрицательным крутящим моментом электромотора, может быть сформирован в роторе MG 6 посредством рекуперации энергии, и, как результат, тормозное усилие может быть приложено к ведущему колесу транспортного средства 2. Другими словами, в системе 3 управления транспортного средства, механическая энергия подается к MG 6 от ведущего колеса транспортного средства 2, заставляя MG 6 генерировать энергию посредством рекуперации, и, в результате, кинетическая энергия транспортного средства 2 может аккумулироваться в качестве электрической энергии. Дополнительно, в системе 3 управления транспортным средством, механическая энергия (отрицательный крутящий момент электромотора), сгенерированная в роторе MG 6 во время операции, описанной выше, может быть передана ведущему колесу, и, в результате, рекуперативное торможение может выполняться посредством MG 6. В этом случае, тормозное усилие, созданное в системе 3 управления транспортного средства, уменьшается относительно, по мере того, как величина рекуперации (величина генерирования энергии) MG 6 относительно уменьшается, и, в результате, степень замедления, действующего на транспортное средство 2, относительно уменьшается. С другой стороны, тормозное усилие, сформированное в системе 3 управления транспортного средства, увеличивается относительно, по мере того, как величина рекуперации (величина генерирования энергии) MG 6 относительно увеличивается, и, в результате, степень замедления, действующего на транспортное средство 2, относительно увеличивается.

[0034] Датчик 10 скорости транспортного средства, датчик 11 ускорения, датчик 12 скорости поворота вокруг вертикальной оси, датчик 13 акселератора и датчик 14 тормоза являются устройствами обнаружения условий, которые обнаруживают условия движения транспортного средства и входные воздействия (входные воздействия от водителя), вводимые в транспортное средство 2 водителем, или, другими словами, точно определяют величины и физические величины, относящиеся к фактическим операциям, выполняемым водителем в транспортном средстве 2. Датчик 10 скорости транспортного средства обнаруживает скорость (также называемую "скоростью транспортного средства" далее в данном документе) транспортного средства 2. Датчик 11 ускорения обнаруживает ускорение транспортного средства 2. Отметим, что датчик 11 ускорения согласно этому варианту осуществления обнаруживает ускорение, по меньшей мере, в продольном направлении транспортного средства 2. Датчик 12 скорости поворота вокруг вертикальной оси обнаруживает скорость поворота вокруг вертикальной оси транспортного средства. Датчик 13 акселератора обнаруживает открытие акселератора, т.е. величину срабатывания (величину нажатия) педали акселератора водителем. Датчик 14 тормоза обнаруживает величину срабатывания (величину нажатия) педали тормоза водителем, например, давление главного цилиндра или т.п. Датчик 10 скорости транспортного средства, датчик 13 акселератора и датчик 14 тормоза электрически соединяются с ECU 50 для того, чтобы выводить сигналы обнаружения в ECU 50.

[0035] GPS-устройство 15 представляет собой устройство, которое обнаруживает текущее положение транспортного средства 2. GPS-устройство 15 принимает GPS-сигнал, выводимый GPS-спутником, и на основе принятого GPS-сигнала измеряет/вычисляет GPS-информацию (Х-координату; X, Y-координату; Y), выступающую в качестве информации, указывающей положение транспортного средства 2. GPS-устройство 15 электрически соединяется с ECU 50 для того, чтобы выводить сигнал, относящийся к GPS-информации, в ECU 50.

[0036] Устройство 16 беспроводной связи представляет собой устройство запроса информации упреждающего считывания, которое получает информацию упреждающего считывания, относящуюся к движению транспортного средства 2, с помощью беспроводной связи. Например, устройство 16 беспроводной связи использует беспроводную связь, чтобы получать информацию упреждающего считывания от устройства, которое обменивается информацией с помощью инфраструктуры связи, такой как Интернет, через устройство связи дорога - транспортное средство (придорожное устройство), такое как оптический маяк, расположенный на обочине, через устройство связи транспортное средство - транспортное средство, установленное на другом транспортном средстве, через центр системы информации и связи транспортных средств (VICS) (зарегистрированная торговая марка) или т.п. В качестве информации упреждающего считывания устройство 16 беспроводной связи получает, например, информацию о находящемся впереди транспортном средстве, информацию о находящемся позади транспортном средстве, информацию о сигнале светофора, информацию о дорожных работах/ограничении движения, информацию о заторе, информацию о транспортном средстве аварийной службы, информацию, относящуюся к базе данных истории происшествий, и т.д. Информация о сигнале светофора включает в себя, например, информацию, указывающую положение сигнала светофора впереди транспортного средства 2 в направлении движения, информацию о цикле сигнала светофора, указывающую цикл включения светового сигнала, момент переключения сигнала и т.д. зеленого света, желтого света и красного света и т.д. Устройство 16 беспроводной связи электрически соединяется с ECU 50 для того, чтобы выводить сигналы, относящиеся к информации упреждающего считывания, в ECU 50.

[0037] DB 17 хранит различную информацию. DB 17 хранит картографическую информацию, включающую в себя дорожную информацию, различную информацию, полученную и изученную во время фактического движения транспортного средства 2, информацию упреждающего считывания, полученную устройством 16 беспроводной связи, и т.д. Дорожная информация включает в себя, например, информацию об уклоне дороги, информацию о состоянии поверхности дороги, информацию о профиле дороги, информацию об ограничении скорости, информацию об изгибе (закруглении) дороги, информацию о временной остановке, информацию о положении стоп-линий и т.д. К информации, сохраненной в DB 17, надлежащим образом обращается ECU 50, вследствие чего требуемая информация считывается. Отметим, что здесь, как показано на чертеже, DB 17 устанавливается в транспортном средстве 2, но изобретение не ограничивается этим, и DB 17 может быть предусмотрена в информационном центре или т.п. снаружи транспортного средства 2. В этом случае, ECU 50 обращается к DB 17 подходящим образом по беспроводной связи или т.п., вследствие чего, требуемая информация считывается. DB 17 согласно этому варианту осуществления хранит, в качестве изученной информации, информацию, указывающую положение (фактическую позицию остановки), в котором транспортное средство 2 останавливается у светофора, перекрестка или т.п., оснащенного указанной позицией остановки, такой как стоп-линия. DB 17 хранит информацию о фактической позиции остановки для каждой указанной позиции остановки.

[0038] ECU 50 представляет собой блок управления, который выполняет общее управление системы 3 управления транспортного средства и состоит, например, из электронной схемы, имеющей традиционный микрокомпьютер, включающий в себя центральный процессор (CPU), постоянное запоминающее устройство (ROM), оперативное запоминающее устройство (RAM) и интерфейс в качестве основной части. Электрические сигналы, соответствующие результатам обнаружения, полученным посредством датчика 10 скорости транспортного средства, датчика 11 ускорения, датчика 12 угловой скорости, датчика 13 акселератора и датчика 14 тормоза, GPS-информации, полученной посредством GPS-устройства 15, информации упреждающего считывания, полученной посредством устройства 16 беспроводной связи, различной информации, сохраненной в DB 17, сигналам возбуждения, относящихся к соответствующим компонентам, управляющим командам и т.д., вводятся в ECU 50. ECU 50 управляет HMI-устройством 4, двигателем 5, MG 6, трансмиссией 7, тормозным устройством 8, аккумулятором 9 и т.д. в соответствии с входными электрическими сигналами и т.д. Например, ECU 50 выполняет управление приводом двигателя 5, управление приводом MG 6, управление переключением трансмиссии 7, управление торможением тормозного устройства 8 и т.п. на основе величины нажатия акселератора, скорости транспортного средства и т.д. Дополнительно, например, ECU 50 реализует различные типы движения транспортного средства (режимы движения) в транспортном средстве 2, применяя двигатель 5 и MG 6 либо вместе, либо выборочно в соответствии с условиями эксплуатации.

[0039] Кроме того, например, ECU 50 может обнаруживать включенное/выключенное состояние и величину нажатия акселератора при срабатывании акселератора, выступающие в качестве операции запроса ускорения, выданного водителем в отношении транспортного средства 2, на основе результата обнаружения, полученного посредством датчика 13 акселератора. Аналогично, например, ECU 50 может обнаруживать включенное/выключенное состояние при срабатывании тормоза, служащее в качестве операции запроса торможения, выданного водителем в отношении транспортного средства 2, на основе результата обнаружения, полученного посредством датчика 14 тормоза. Отметим, что, когда операция воздействия на акселератор, выполняемая водителем, находится в выключенном состоянии, это означает, что водитель отменил операцию запроса ускорения, относящуюся к транспортному средству 2, а когда операция воздействия на акселератор, выполняемая водителем, находится во включенном состоянии, это означает, что водитель выполняет операцию запроса ускорения, относящуюся к транспортному средству 2. Аналогично, когда операция воздействия на тормоз, выполняемая водителем, находится в выключенном состоянии, это означает, что водитель отменил операцию запроса торможения, относящуюся к транспортному средству 2, а когда операция воздействия на тормоз, выполняемая водителем, находится во включенном состоянии, это означает, что водитель выполняет операцию запроса торможения, относящуюся к транспортному средству 2. Дополнительно, ECU 50 обнаруживает запрошенную водителем мощность на основе величины нажатия акселератора.

[0040] Пример конфигурации ECU 50 будет описан в общих чертах ниже со ссылкой на блок-схему на Фиг. 2. Как показано на Фиг. 2, ECU 50 включает в себя блок 51 вычисления характеристик транспортного средства, блок 52 хранения и блок 53 управления помощью движению. Блок 1 вычисления характеристик транспортного средства и блок 52 хранения включаются в устройство 1 расчета коэффициента замедления. Устройство 1 расчета коэффициента замедления может включать в себя, в дополнение к ECU 50, различные датчики для обнаружения состояний транспортного средства и блоки получения различной информации для предоставления периферийной информации. Вместо различных датчиков для обнаружения состояний транспортного средства и блоков получения различной информации для предоставления периферийной информации, устройство 1 расчета коэффициента замедления может включать в себя блок связи, выступающий в качестве блока сбора данных, который получает информацию от различных датчиков для обнаружения состояний транспортного средства и от блоков получения различной информации для предоставления периферийной информации. Здесь, блок 51 вычисления характеристик транспортного средства и блок 53 управления помощью движению ECU 50 соединяются через локальную управляющую сеть (CAN) 56, которая спроектирована как сеть в транспортном средстве, с ECU актуаторов и различными датчиками для управления различными актуаторами, такими как ECU управления двигателем, ECU управления MG, ECU управления трансмиссией, ECU управления тормозом и ECU управления аккумулятором. Блок 51 вычисления характеристик транспортного средства и блок 3 управления помощью движению получают управляющие значения от различных актуаторов и обнаруженные значения от датчиков через CAN 56 в качестве информации о транспортном средстве.

[0041] Блок 51 вычисления характеристик транспортного средства вычисляет различные характеристики транспортного средства 2. В этом варианте осуществления блок 51 вычисления характеристик транспортного средства вычисляет коэффициент замедления транспортного средства 2. Более конкретно, блок 51 вычисления характеристик транспортного средства получает различную информацию через CAN 56 и рассчитывает коэффициент замедления транспортного средства 2, анализируя полученную информацию.

[0042] Блок 51 вычисления характеристик транспортного средства включает в себя блок 60 вычисления скорости транспортного средства (блок запроса скорости), блок 61 вычисления ускорения (блок запроса ускорения), блок 62 вычисления движущей силы (блок запроса движущей силы), блок 63 вычисления веса транспортного средства, блок 64 вычисления сопротивления воздуха, блок 65 вычисления сопротивления движению и блок 66 управления обработкой расчета. В устройстве 1 расчета коэффициента замедления блок 63 вычисления веса транспортного средства, блок 64 вычисления сопротивления воздуха, блок 65 вычисления сопротивления движению и блок 66 управления обработкой расчета блока 51 вычисления характеристик транспортного средства вместе составляют блок расчета коэффициента замедления. Блок 60 вычисления скорости транспортного средства, блок 61 вычисления ускорения и блок 62 вычисления движущей силы получают различные параметры, используемые для расчета коэффициента замедления.

[0043] Блок 60 вычисления скорости транспортного средства представляет собой блок вычисления, который получает скорость транспортного средства для транспортного средства 2. Блок 60 вычисления скорости транспортного средства может получать скорость транспортного средства для транспортного средства 2, получая обнаруженное значение датчика 10 скорости транспортного средства через CAN 56. Отметим, что блок 60 вычисления скорости транспортного средства может получать обнаруженное значение, полученное датчиком 10 скорости транспортного средства, как есть, в качестве скорости транспортного средства для транспортного средства 2 или может получать скорость транспортного средства для транспортного средства 2, выполняя процесс вычисления по обнаруженному значению датчика 10 скорости транспортного средства.

[0044] Блок 61 вычисления ускорения представляет собой блок вычисления, который получает ускорение транспортного средства 2. Блок 61 вычисления ускорения может получать ускорение транспортного средства 2, получая обнаруженное значение датчика 11 ускорения через CAN 56. Отметим, что блок 61 вычисления ускорения может получать обнаруженное значение, полученное посредством датчика 11 ускорения, как есть, в качестве скорости транспортного средства для транспортного средства 2 или может получать скорость транспортного средства для транспортного средства 2, выполняя процесс вычисления по обнаруженному значению датчика 11 ускорения. Дополнительно, блок 61 вычисления ускорения может вычислять ускорение без использования обнаруженного значения датчика 11 ускорения. Например, блок 61 вычисления ускорения может получать ускорение посредством дифференцирования скорости транспортного средства, обнаруженной посредством датчика 10 скорости транспортного средства.

[0045] Блок 62 вычисления движущей силы представляет собой блок вычисления, который получает движущую силу транспортного средства 2. Блок 62 вычисления движущей силы может получать движущую силу транспортного средства 2, получая обнаруженные значения, указывающие соответствующие состояния привода двигателя 5 и MG 6, через CAN 56 и вычисляя обнаруженные значения. Например, блок 62 вычисления движущей силы может вычислять движущую силу транспортного средства 2, вычисляя скорость вращения двигателя, выходную мощность MG 6 и т.п. на основе различных условий. Блок 62 вычисления движущей силы может также получать движущую силу, получая и вычисляя значения нагрузок (торможения двигателем, рекуперативного торможения), создаваемых двигателем 5 и MG 6, когда осуществляется замедление, но водитель не выполняет операцию торможения. Дополнительно, блок 62 вычисления движущей силы может получать обнаруженное значе