Устройство управления рулением транспортного средства и способ управления рулением

Устройство управления рулением транспортного средства и способ управления рулением

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Настоящее раскрытие сущности относится к устройству управления рулением транспортного средства и способу управления рулением для поворота поворотного колеса через поворотный мотор на целевой угол поворота в ответ на операцию водителя транспортного средства с рабочим элементом руления, причем тракт передачи крутящего момента между рабочим элементом руления и поворотным колесом механически разъединен.

Уровень техники

[0002] В одной технологии, предусмотрено устройство управления рулением для поворота поворотных колес через поворотный мотор на целевой угол поворота в ответ на операцию с рабочим элементом руления (т.е. рулевым колесом), причем тракт передачи крутящего момента между рабочим элементом руления и поворотными колесами механически разъединен. Такое устройство управления рулением представляет собой устройство, конфигурирующее систему (т.е. SBW-систему), в общем, называемую "рулением по проводам" (в дальнейшем в этом документе, иногда упоминаемую как "SBW").

[0003] SBW-система включает в себя дублирующую муфту, чтобы механически соединять тракт передачи крутящего момента во время отказа системы или отключения системы.

[0004] Чтобы диагностировать состояние вышеописанной дублирующей муфты, зацепление или расцепление дублирующей муфты должно выполняться часто, но во время зацепления или расцепления дублирующей муфты формируется рабочий звук. По этой причине, например, PLT 1 предлагает технологию начала диагностики дублирующей муфты, когда определено то, что водитель транспортного средства не находится в транспортном средстве.

Список библиографических ссылок

Патентные документы

PTL 1. JP 2010-221918 A.

Сущность изобретения

Техническая задача

[0005] В технологии, описанной в PLT 1, дублирующая муфта диагностируется до того, как водитель садится в транспортное средство, запуск двигателя ожидается с расцепленной дублирующей муфтой, и SBW-управление начинается после того, как запускается двигатель. Тем не менее, когда состояние ожидания запуска двигателя продолжается в течение длительного времени после того, как водитель садится в транспортное средство, дублирующая муфта зацепляется, в некоторых случаях, для подавления потребления мощности. В этом случае, дублирующая муфта расцепляется после того, как запускается двигатель, и затем начинается SBW-управление.

[0006] В этом случае, при запуске двигателя, в то время как водитель выполняет руление рабочим элементом руления, состояние, в котором внутренние компоненты, такие как ролик, кулачок и т.п., зацеплены между собой, поддерживается в дублирующей муфте. Следовательно, расцепление дублирующей муфты становится затруднительным в некоторых случаях. Когда SBW-управление начинается в состоянии, в котором расцепление дублирующей муфты является затруднительным, управление поворотным мотором начинается в состоянии, в котором дублирующая муфта зацеплена, и состояние руления рабочего элемента руления может отличаться от намерения водителя.

Настоящее раскрытие сущности осуществлено с учетом вышеизложенных обстоятельств и имеет задачей предоставление устройства управления рулением транспортного средства и способа управления рулением, которые могут не допускать различения состояния руления рабочего элемента руления от намерения водителя при запуске двигателя.

Решение задачи

[0007] Чтобы разрешать вышеописанную проблему, согласно аспекту настоящего раскрытия сущности, дублирующая муфта устанавливается в состояние зацепления при запуске источника приведения в движение для приведения в движение ведущего колеса. Затем, когда крутящий момент руления, определенный после запуска источника приведения в движение, становится равным или меньшим предварительно заданного крутящего момента начала расцепления муфты, дублирующая муфта в состоянии зацепления переключается на состояние расцепления. В данном документе, крутящий момент руления представляет собой крутящий момент, который должен прикладываться к рулевому валу, конфигурирующему тракт передачи крутящего момента между рабочим элементом руления, управляемым водителем, и поворотными колесами.

Помимо этого, когда дублирующая муфта устанавливается в состояние зацепления, крутящий момент содействия при повороте, чтобы содействовать в повороте поворотных колес, выводится из поворотного мотора, в ответ на операцию с рабочим элементом руления. Дополнительно, когда дублирующая муфта в состоянии зацепления переключается на состояние расцепления, крутящий момент поворота в зависимости от целевого угла поворота выводится из поворотного мотора, в ответ на операцию с рабочим элементом руления.

Преимущества изобретения

[0008] Согласно аспекту настоящего раскрытия сущности, даже при запуске источника приведения в движение, в то время как водитель выполняет руление рабочим элементом руления, в то время когда крутящий момент руления, который водитель прикладывает к рулевому валу, превышает крутящий момент начала расцепления муфты, дублирующая муфта поддерживается в состоянии зацепления. Затем, крутящий момент руления, который водитель прикладывает к рулевому валу, становится равным или меньшим крутящего момента начала расцепления муфты, дублирующая муфта в состоянии зацепления переключается на состояние расцепления.

Соответственно, когда дублирующая муфта переключается на состояние расцепления, можно уменьшать воздействие, принимаемое водителем через захват рукой водителя рабочего элемента руления. Следовательно, можно не допускать различения состояния руления рабочего элемента руления от намерения водителя при запуске источника приведения в движение.

Краткое описание чертежей

[0009] Фиг. 1 является видом, иллюстрирующим схематичную конфигурацию транспортного средства, включающего в себя устройство управления рулением, в первом варианте осуществления настоящего раскрытия сущности;

Фиг. 2 является блок-схемой, иллюстрирующей подробную конфигурацию контроллера поворотного мотора;

Фиг. 3 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей процесс, посредством контроллера муфты, формирования флага управления муфтой и флага переключения управления при повороте;

Фиг. 4 является блок-схемой, иллюстрирующей подробную конфигурацию контроллера мотора для силы противодействия;

Фиг. 5 является временной диаграммой, иллюстрирующей пример операции, которая должна выполняться посредством устройства управления рулением; и

Фиг. 6 является блок-схемой, иллюстрирующей подробную конфигурацию контроллера поворотного мотора, включенного в устройство управления рулением, во втором варианте осуществления настоящего раскрытия сущности.

Описание вариантов осуществления

[0010] Ниже описываются варианты осуществления настоящего раскрытия сущности в отношении прилагаемых чертежей.

Первый вариант осуществления

Ниже описывается первый вариант осуществления (в дальнейшем в этом документе, называемый "настоящим вариантом осуществления") настоящего раскрытия сущности со ссылкой на чертежи.

Конфигурация

Фиг. 1 является видом, иллюстрирующим схематичную конфигурацию транспортного средства, включающего в себя устройство управления рулением транспортного средства (в дальнейшем в этом документе, иногда упоминаемое как "устройство управления рулением") в настоящем варианте осуществления.

Транспортное средство, включающее в себя устройство 1 управления рулением в настоящем варианте осуществления, представляет собой транспортное средство, к которому применяется SBW-система.

В SBW-системе, в данном документе, приведение в действие поворотного мотора управляется в ответ на операцию руления водителя транспортного средства с рабочим элементом руления (т.е. рулевым колесом), и поворот поворотных колес управляется таким образом, чтобы изменять направление движения транспортного средства. Приведение в действие поворотного мотора управляется в состоянии, в котором дублирующая муфта, размещенная между рабочим элементом руления и поворотными колесами, переключается на состояние расцепления, которое является нормальным состоянием, так что тракт передачи крутящего момента между рабочим элементом руления и поворотными колесами механически разъединен.

[0011] Когда анормальность, например, разъединение и т.п. возникает в SBW-системе, дублирующая муфта в состоянии расцепления переключается на состояние зацепления, чтобы механически соединять тракт передачи крутящего момента, так что поворот поворотных колес продолжается посредством использования силы, прикладываемой водителем к рабочему элементу руления.

Как проиллюстрировано на Фиг. 1, устройство 1 управления рулением в настоящем варианте осуществления включает в себя поворотный мотор 2 и мотор 4 для силы противодействия и дублирующую муфту 6. Помимо этого, устройство 1 управления рулением включает в себя детектор 8 инструкций двигателя, детектор 10 крутящего момента руления, детектор 12 скорости транспортного средства, детектор 14 угла руления, детектор 16 угла поворота, контроллер 18 поворотного мотора и контроллер 20 мотора для силы противодействия.

[0012] Поворотный мотор 2 представляет собой мотор, который приводится в действие в ответ на задающий ток поворотного мотора, выводимый из контроллера 18 поворотного мотора, и выводит крутящий момент поворота, чтобы поворачивать поворотные колеса W. Крутящий момент поворота, выводимый из поворотного мотора 2, передается на реечную передачу 24 через выходной вал 22 поворотного мотора, который должен вращаться посредством приведения в действие поворотного мотора 2.

Реечная передача 24 включает в себя вал 26 реечной передачи, смещенный в направлении ширины транспортного средства в соответствии с вращением выходного вала 22 поворотного мотора. Оба конца вала 26 реечной передачи соединены с поворотными колесами W, соответственно.

[0013] Поворотные колеса W представляют собой передние колеса транспортного средства (т.е. левое и правое передние колеса) и поворачивают в соответствии со смещением в направлении ширины транспортного средства вала 26 реечной передачи и изменяют направление движения транспортного средства. Следует отметить, что в настоящем варианте осуществления описывается случай, в котором поворотные колеса W конфигурируются с помощью левого и правого передних колес. В соответствии с этим, на Фиг. 1 поворотное колесо W левого переднего колеса указывается в качестве поворотного колеса WFL, тогда как поворотное колесо правого переднего колеса указывается в качестве поворотного колеса WFR.

Мотор 4 для силы противодействия смещается между рабочим элементом 28 руления и дублирующей муфтой 6.

[0014] Дополнительно, мотор 4 для силы противодействия представляет собой мотор, который приводится в действие в ответ на задающий ток мотора для силы противодействия, выводимый из контроллера 20 мотора для силы противодействия, и допускает вывод силы противодействия при рулении на рулевой вал 30. Таким образом, мотор 4 для силы противодействия выводит силу противодействия при рулении в рабочий элемент 28 руления через рулевой вал 30.

В данном документе, сила противодействия при рулении, которую мотор 4 для силы противодействия выводит в рабочий элемент 28 руления, представляет собой силу противодействия, выводимую на рулевой вал 30 в состоянии, в котором дублирующая муфта 6 переключается на состояние расцепления, и тракт передачи крутящего момента между рабочим элементом 28 руления и поворотными колесами W механически разъединяется.

[0015] Другими словами, сила противодействия при рулении, которую мотор 4 для силы противодействия выводит на рулевой вал 30, представляет собой силу противодействия, которая должна прикладываться в противоположном направлении относительно рабочего направления, в котором водитель выполняет руление за счет рабочего элемента 28 руления.

Кроме того, вычисление силы противодействия при рулении выполняется в соответствии с осевой силой шины, прикладываемой к поворотным колесам W, или с состоянием руления рабочего элемента 28 руления. Соответственно, надлежащая сила противодействия при рулении передается водителю, который выполняет руление рабочим элементом 28 руления.

Дублирующая муфта 6 размещается между рабочим элементом 28 руления, которым управляет водитель, и поворотными колесами W и переключается между состоянием зацепления и состоянием расцепления в зависимости от задающего тока муфты, выводимого из контроллера 18 поворотного мотора. Следует отметить, что дублирующая муфта 6 находится в состоянии расцепления в нормальном состоянии.

[0016] Когда состояние дублирующей муфты 6 переключается на состояние расцепления, один конец рулевого вала 30 отстоит от одного конца вала 32 шестерни. Таким образом, тракт передачи крутящего момента между рабочим элементом 28 руления и поворотными колесами W механически разъединяется, чтобы не передавать операцию руления рабочего элемента 28 руления на поворотные колеса W. Следует отметить, что один конец рулевого вала 30 соединяется с диском 34 муфты на стороне руления во внутренней части дублирующей муфты 6 и соединяет другой конец рулевого вала 30 с рабочим элементом 28 руления, чтобы вращаться с рабочим элементом 28 руления. Кроме того, один конец вала 32 шестерни соединяется с диском 36 муфты на стороне поворота во внутренней части дублирующей муфты 6 и зацепляет шестерню (не проиллюстрирована), размещаемую на другом конце вала 32 шестерни, с реечной передачей 24.

[0017] С другой стороны, когда состояние дублирующей муфты 6 переключается на состояние зацепления, один конец рулевого вала 30 соединяется с одним концом вала 32 шестерни. Соответственно, тракт передачи крутящего момента между рабочим элементом 28 руления и поворотными колесами W механически соединяется, чтобы передавать операцию руления рабочего элемента 28 руления на поворотные колеса W.

Таким образом, рулевой вал 30 конфигурирует часть тракта передачи крутящего момента.

Детектор 8 инструкций двигателя выводит в контроллер 18 поворотного мотора информационный сигнал, включающий в себя состояние двигателя (не проиллюстрирован) (т.е. приведение в действие или остановка двигателя), который представляет собой источник приведения в движение для того, чтобы приводить в движение ведущие колеса. Следует отметить, что в настоящем варианте осуществления, в качестве примера, ведущие колеса представляют собой задние колеса (т.е. левое и правое задние колеса) транспортного средства (не проиллюстрировано). Тем не менее, настоящее раскрытие сущности не ограничивается этим. Поворотные колеса W также могут быть выполнены с возможностью служить в качестве ведущих колес, в качестве передних колес транспортного средства, в одном варианте осуществления. Кроме того, источник приведения в движение не ограничивается двигателем, и любой мотор, допускающий приведение в действие ведущих колес, является применимым в одном варианте осуществления.

[0018] Например, детектор 10 крутящего момента руления предоставляется в рулевой колонке (не проиллюстрирована), поддерживающей с возможностью вращения рабочий элемент 28 руления, и определяет крутящий момент, прикладываемый к рулевому валу 30, когда водитель управляет рабочим элементом 28 руления. Затем, детектор 10 крутящего момента руления выводит информационный сигнал, включающий в себя определенный крутящий момент руления, в контроллер 18 поворотного мотора. Следует отметить, что в нижеприведенном описании, крутящий момент руления упоминается в качестве "значения Vts датчика крутящего момента" в некоторых случаях.

[0019] Детектор 12 скорости транспортного средства представляет собой известный датчик скорости транспортного средства и определяет скорость транспортного средства. Затем, детектор 12 скорости транспортного средства выводит информационный сигнал, включающий в себя определенную скорость транспортного средства, в контроллер 18 поворотного мотора и контроллер 20 мотора для силы противодействия.

Детектор 14 угла руления конфигурируется, например, с круговым датчиком позиции и т.п. и предоставляется в рулевой колонке, идентично детектору 10 крутящего момента руления.

Помимо этого, детектор 14 угла руления определяет текущий угол руления, который является текущим углом поворота рабочего элемента 28 руления (т.е. рабочей величиной руления). Затем, детектор 14 угла руления выводит информационный сигнал, включающий в себя определенный текущий угол руления рабочего элемента 28 руления, в контроллер 18 поворотного мотора и контроллер 20 мотора для силы противодействия. Следует отметить, что в нижеприведенном описании, текущий угол руления упоминается в качестве "текущего угла θs руления" в некоторых случаях.

[0020] Детектор 16 угла поворота конфигурируется, например, с круговым датчиком позиции и предоставляется в поворотном моторе 2.

Помимо этого, детектор 16 угла поворота определяет угол поворота (т.е. угол поворота) поворотного мотора 2. Затем, детектор 16 угла поворота выводит информационный сигнал, включающий в себя определенный угол поворота (в дальнейшем в этом документе, называемый "углом поворота поворотного мотора" в некоторых случаях), в контроллер 18 поворотного мотора. Следует отметить, что в нижеприведенном описании, угол поворота поворотного мотора упоминается в качестве "фактического угла θt поворота" в некоторых случаях.

[0021] Контроллер 18 поворотного мотора вводит и выводит информационные сигналы в/из контроллера 20 мотора для силы противодействия, детектора 8 инструкций двигателя и детектора 12 скорости транспортного средства через линии 38 связи, такие как CAN (т.е. контроллерная сеть).

Помимо этого, контроллер 18 поворотного мотора управляет приведением в действие поворотного мотора 2 на основе информационного сигнала, принимаемого через линии 38 связи, и информационного сигнала, принимаемого из детектора 14 угла руления. Следует отметить, что подробная конфигурация контроллера 18 поворотного мотора описывается ниже.

[0022] Контроллер 20 мотора для силы противодействия вводит и выводит информационные сигналы в/из контроллера 18 поворотного мотора и детектора 12 скорости транспортного средства через линии 38 связи.

Помимо этого, контроллер 20 мотора для силы противодействия управляет приведением в действие мотора 4 для силы противодействия на основе информационных сигналов, принимаемых через линии 38 связи, и информационного сигнала, принимаемого из детектора 14 угла руления. Следует отметить, что подробная конфигурация контроллера 20 мотора для силы противодействия описывается ниже.

[0023] Подробная конфигурация контроллера 18 поворотного мотора

В дальнейшем в этом документе описывается подробная конфигурация контроллера 18 поворотного мотора посредством использования Фиг. 2 и Фиг. 3, наряду с взаимосвязью с другой конфигурацией по Фиг. 2, со ссылкой на Фиг. 1.

Фиг. 2 является блок-схемой, иллюстрирующей подробную конфигурацию контроллера 18 поворотного мотора.

Как проиллюстрировано на Фиг. 2, контроллер 18 поворотного мотора включает в себя контроллер 40 муфты, EPS-контроллер 42 и модуль 44 вычисления задающего угла SBW-поворота. Дополнительно, контроллер 18 поворотного мотора также включает в себя модуль 46 суммирования коэффициентов усиления, сервоконтроллер 48 позиций поворота, модуль 50 переключения задающего тока поворота и сервоконтроллер 52 задающего тока поворота.

[0024] Контроллер 40 муфты принимает ввод информационного сигнала, выводимого из детектора 8 инструкций двигателя, и ввод информационного сигнала, выводимого из детектора 10 крутящего момента руления. Затем, контроллер 40 муфты формирует флаг управления муфтой и флаг переключения управления при повороте на основе состояния двигателя, включенного в информационный сигнал, выводимый из детектора 8 инструкций двигателя, и значения Vts датчика крутящего момента, включенного в информационный сигнал, выводимый из детектора 10 крутящего момента руления.

[0025] Кроме того, контроллер 40 муфты выводит информационный сигнал, включающий в себя сформированный флаг управления муфтой, в дублирующую муфту 6 в качестве задающего тока муфты. Помимо этого, контроллер 40 муфты выводит информационный сигнал, включающий в себя сформированный флаг переключения управления при повороте, в модуль 50 переключения задающего тока поворота.

В данном документе, флаг управления муфтой является значением команды для переключения задающего тока муфты, который должен выводиться в дублирующую муфту 6, и имеет инструкцию расцепления и инструкцию зацепления.

Дополнительно, флаг переключения управления при повороте является значением команды для переключения задающего тока поворота, который должен выводиться в поворотный мотор 2, и имеет EPS-состояние и SBW-состояние.

[0026] В дальнейшем в этом документе, со ссылкой на Фиг. 3 описывается процесс, посредством контроллера 40 муфты, формирования флага управления муфтой и флага переключения управления при повороте.

Фиг. 3 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей процесс, посредством контроллера 40 муфты, формирования флага управления муфтой и флага переключения управления при повороте.

Блок-схема последовательности операций способа, проиллюстрированная на Фиг. 3, начинается из состояния, в котором двигатель транспортного средства останавливается (т.е. "Начало", указываемое на чертеже).

Сначала, на этапе S10, контроллер 40 муфты обращается к информационному сигналу, выводимому из детектора 8 инструкций двигателя, определяет то, активирован или нет двигатель, который остановлен, и определяет то, запущен или нет двигатель (т.е. "Зажигание включено?", указываемое на чертеже).

[0027] На этапе S10, когда определяется то, что двигатель запущен (т.е. "Y", указываемое на чертеже), процесс, который должен осуществляться посредством контроллера 40 муфты, переходит к этапу S20.

С другой стороны, на этапе S10, когда определяется то, что двигатель не запущен (т.е. "N", указываемое на чертеже), контроллер 40 муфты повторяет процесс этапа S10.

На этапе S20, контроллер 40 муфты формирует флаг переключения управления при повороте в качестве EPS-состояния (т.е. "флаг переключения управления при повороте = EPS-состояние", указываемое на чертеже). Когда контроллер 40 муфты формирует флаг переключения управления при повороте в качестве EPS-состояния на этапе S20, процесс, который должен осуществляться посредством контроллера 40 муфты, переходит к этапу S30.

[0028] На этапе S30, контроллер 40 муфты обращается к информационному сигналу, выводимому из детектора 10 крутящего момента руления. Затем, определяется то, равно или меньше либо нет абсолютное значение Vts датчика крутящего момента, прикладываемое водителем к рулевому валу 30, предварительно заданного крутящего момента Ts1 начала расцепления муфты (т.е. "|крутящий момент руления|<=Ts1?", указываемое на чертеже). Следует отметить, что в настоящем варианте осуществления, в качестве примера, положительный (+) крутящий момент задается в качестве крутящего момента руления в состоянии, в котором рабочий элемент 28 руления вращается вправо (по часовой стрелке) из нейтрального положения, тогда как отрицательный (-) крутящий момент задается в качестве крутящего момента руления в состоянии, в котором рабочий элемент 28 руления вращается влево (против часовой стрелки) из нейтрального положения.

[0029] В этом случае, крутящий момент Ts1 начала расцепления муфты устанавливается согласно, например, конфигурации транспортного средства, содержащего устройство 1 управления рулением (например, свойствам жесткости рабочего элемента 28 руления и рулевого вала 30). Помимо этого, крутящий момент Ts1 начала расцепления муфты сохраняется в контроллере 40 муфты. Следует отметить, что, например, крутящий момент Ts1 начала расцепления муфты вычисляется, например, посредством эксперимента.

Значение крутящего момента Ts1 начала расцепления муфты (т.е. значение крутящего момента) является значением, при котором воздействие, прикладываемое от рабочего элемента 28 руления к водителю, выполняющему руление рабочим элементом 28 руления через захват руками водителя рабочего элемента 28 руления, является небольшим, когда дублирующая муфта 6 расцепляется.

[0030] Когда на этапе S30 определяется то, что абсолютное значение Vts датчика крутящего момента равно или меньше крутящего момента Ts1 начала расцепления муфты (т.е. "Y", указываемое на чертеже), процесс, который должен осуществляться посредством контроллера 40 муфты, переходит к этапу S40.

С другой стороны, когда на этапе S30 определяется то, что абсолютное значение Vts датчика крутящего момента превышает крутящий момент Ts1 начала расцепления муфты (т.е. "N", указываемое на чертеже), контроллер 40 муфты повторяет процесс этапа S30.

[0031] На этапе S40, контроллер 40 муфты формирует флаг управления муфтой в качестве инструкции расцепления (т.е. "флаг управления муфтой = инструкция расцепления", указываемое на чертеже). Когда, на этапе S40, когда контроллер 40 муфты формирует флаг управления муфтой в качестве инструкции расцепления, процесс, который должен осуществляться посредством контроллера 40 муфты, переходит к этапу S50.

На этапе S50, контроллер 40 муфты обращается к информационному сигналу, выводимому из детектора 10 крутящего момента руления. Затем, определяется то, равно или меньше либо нет абсолютное значение Vts датчика крутящего момента, прикладываемого водителем к рулевому валу 30, предварительно заданного крутящего момента Ts2 оценки расцепления муфты (т.е. "|крутящий момент руления|<=Ts2?", указываемое на чертеже).

[0032] В данном документе, крутящий момент Ts2 оценки расцепления муфты представляет собой крутящий момент ниже крутящего момента Ts1 начала расцепления муфты и устанавливается согласно, например, конфигурации транспортного средства, содержащего устройство 1 управления рулением (например, свойствам жесткости рабочего элемента 28 руления и рулевого вала 30). Помимо этого, крутящий момент Ts2 оценки расцепления муфты сохраняется в контроллере 40 муфты, аналогично крутящему моменту Ts1 начала расцепления муфты. Следует отметить, что крутящий момент Ts2 оценки расцепления муфты вычисляется посредством эксперимента, например, аналогично крутящему моменту Ts1 начала расцепления муфты.

[0033] Когда на этапе S50 определяется то, что абсолютное значение Vts датчика крутящего момента равно или меньше крутящего момента Ts2 оценки расцепления муфты (т.е. "Y", указываемое на чертеже), процесс, который должен осуществляться посредством контроллера 40 муфты, переходит к этапу S60.

С другой стороны, когда на этапе S50 определяется то, что абсолютное значение Vts датчика крутящего момента превышает крутящий момент Ts2 оценки расцепления муфты (т.е. "N", указываемое на чертеже), процесс, который должен осуществляться посредством контроллера 40 муфты, переходит к этапу S70.

[0034] На этапе S60, контроллер 40 муфты активирует таймер, включенный в него (т.е. "таймер = таймер+1", указываемое на чертеже). Соответственно, измерение истекшего времени для определения, которое является периодом в то время, когда абсолютное значение Vts датчика крутящего момента равно или меньше крутящего момента Ts2 оценки расцепления муфты, начинается на этапе S60. Когда измерение истекшего времени для определения начинается на этапе S60, процесс, который должен осуществляться посредством контроллера 40 муфты, переходит к этапу S80.

[0035] На этапе S70, контроллер 40 муфты не активирует таймер, включенный в него (т.е. "таймер=0", указываемое на чертеже), и процесс, который должен осуществляться посредством контроллера 40 муфты, переходит к этапу S80.

На этапе S80, определяется то, равно или превышает либо нет истекшее время для определения, которое измеряется, предварительно заданное время Tm определения SBW-переключения (т.е. "истекшее время для определения>=Tm?", указываемое на чертеже).

[0036] В этом случае, время Tm определения SBW-переключения является периодом от времени начала процесса изменения состояния дублирующей муфты 6 из состояния зацепления в состояние расцепления до оцененного времени, когда дублирующая муфта 6 полностью переключается в состояние расцепления. Помимо этого, время Tm определения SBW-переключения устанавливается согласно, например, конфигурации транспортного средства, содержащего устройство 1 управления рулением (например, свойствам жесткости рабочего элемента 28 руления и рулевого вала 30).

[0037] Дополнительно, время Tm определения SBW-переключения сохраняется в контроллере 40 муфты, аналогично крутящему моменту Ts1 начала расцепления муфты. Следует отметить, что время Tm определения SBW-переключения вычисляется посредством эксперимента, например, аналогично крутящему моменту Ts1 начала расцепления муфты. Когда на этапе S80 определяется то, что истекшее время для определения равно или превышает время Tm определения SBW-переключения (т.е. "Y", указываемое на чертеже), процесс, который должен осуществляться посредством контроллера 40 муфты, переходит к этапу S90.

[0038] С другой стороны, на этапе S80 определяется то, что истекшее время для определения меньше времени Tm определения SBW-переключения (т.е. "N", указываемое на чертеже), процесс, который должен осуществляться посредством контроллера 40 муфты, переходит к этапу S50.

На этапе S90, контроллер 40 муфты формирует флаг переключения управления при повороте в качестве SBW-состояния (т.е. "флаг переключения управления при повороте = SBW-состояние", указываемое на чертеже). Когда контроллер 40 муфты формирует флаг переключения управления при повороте в качестве SBW-состояния на этапе S90, процесс, который должен осуществляться посредством контроллера 40 муфты, завершается (т.е. "Конец", указываемое на чертеже).

[0039] Как описано выше, контроллер 40 муфты устанавливает дублирующую муфту 6 в состояние зацепления при запуске двигателя. Помимо этого, когда крутящий момент руления, определенный посредством детектора 10 крутящего момента руления после того, как запускается двигатель, равен или меньше крутящего момента Ts1 начала расцепления муфты, контроллер 40 муфты переключает дублирующую муфту 6 в состоянии зацепления в состояние расцепления.

Кроме того, когда истекшее время для определения равно или превышает время Tm определения SBW-переключения после того, как состояние зацепления дублирующей муфты 6 начинает переключаться на состояние расцепления, контроллер 40 муфты определяет то, что завершено переключение дублирующей муфты 6 из состояния зацепления в состояние расцепления.

[0040] EPS-контроллер 42 принимает ввод информационного сигнала, выводимого из детектора 10 крутящего момента руления, и ввод информационного сигнала, выводимого из детектора 12 скорости транспортного средства. Затем, EPS-контроллер 42 вычисляет ток EPS-содействия во время отказа на основе значения Vts датчика крутящего момента, включенного в информационный сигнал, выводимый из детектора 10 крутящего момента руления, и скорости транспортного средства, включенной в информационный сигнал, выводимый из детектора 12 скорости транспортного средства.

Помимо этого, EPS-контроллер 42 выводит информационный сигнал, включающий в себя ток EPS-содействия во время отказа, который вычислен, в модуль 46 суммирования коэффициентов усиления и модуль 50 переключения задающего тока поворота.

[0041] В данном документе, ток EPS-содействия во время отказа является значением команды управления в соответствии с задающим током поворотного мотора, чтобы выводить крутящий момент содействия при рулении в поворотные колеса W из поворотного мотора 2, когда анормальность, например, разъединение и т.п., возникает в SBW-системе.

В этом случае, крутящий момент содействия при рулении, который поворотный мотор 2 выводит в поворотные колеса W, представляет собой крутящий момент, выводимый в поворотные колеса W в состоянии, в котором дублирующая муфта 6 переключается на состояние зацепления, и тракт передачи крутящего момента между рабочим элементом 28 руления и поворотными колесами W механически соединяется.

[0042] Следует отметить, что в настоящем варианте осуществления, крутящий момент содействия при повороте, выводимый из поворотного мотора 2, при том, что дублирующая муфта 6 установлена в состояние зацепления при запуске двигателя, устанавливается равным такому значению, что крутящий момент руления становится равным или ниже крутящего момента начала расцепления муфты.

Соответственно, значение крутящего момента для крутящего момента содействия при рулении, выводимого из поворотного мотора 2, при том, что дублирующая муфта 6 установлена в состояние зацепления при запуске двигателя, задается такому значению, чтобы стимулировать водителя, который управляет рабочим элементом 28 руления, выполнять операцию руления, при которой крутящий момент руления становится равным или ниже крутящего момента начала расцепления муфты.

[0043] В этом случае, например, дублирующая муфта 6 устанавливается в состояние зацепления, и крутящий момент содействия при рулении, выводимый из поворотного мотора 2, выводится в качестве крутящего момента, противоположного относительно направления руления рабочего элемента 28 руления, управляемого водителем. Такой выходной крутящий момент передается в рабочий элемент 28 руления через тракт передачи крутящего момента.

Следует отметить, что значение крутящего момента для крутящего момента содействия при рулении, чтобы стимулировать водителя, который управляет рабочим элементом 28 руления, выполнять операцию руления, при которой крутящий момент руления становится равным или меньше крутящего момента начала расцепления муфты, вычисляется, например, посредством эксперимента, на основе данных рабочих характеристик и т.п. транспортного средства, содержащего устройство 1 управления рулением.

[0044] Модуль 44 вычисления задающего угла SBW-поворота принимает ввод информационного сигнала, выводимого из детектора 12 скорости транспортного средства, и ввод информационного сигнала, выводимого из детектора 14 угла руления. Затем, модуль 44 вычисления задающего угла SBW-поворота вычисляет задающий угол поворота на основе скорости транспортного средства, включенной в информационный сигнал, выводимый из детектора 12 скорости транспортного средства, и текущего угла θs руления, включенного в информационный сигнал, выводимый из детектора 14 угла руления.

Помимо этого, модуль 44 вычисления задающего угла SBW-поворота выводит информационный сигнал, включающий в себя задающий угол поворота, который вычислен, в сервоконтроллер 48 позиций поворота.

[0045] В данном документе, задающий угол поворота является значением команды управления током для вычисления целевого угла поворота в ответ на операцию водителя с рабочим элементом 28 руления и управляет приведением в действие поворотного мотора 2 в зависимости от целевого угла поворота, который вычислен.

Модуль 46 суммирования коэффициентов усиления принимает ввод информационного сигнала, выводимого из EPS-контроллера 42. Затем, модуль 46 суммирования коэффициентов усиления умножает предварительно заданный коэффициент усиления содействия во время запуска на ток EPS-содействия во время отказа, включенный в информационный сигнал, выводимый из EPS-контроллера 42, чтобы вычислять ток EPS-содействия во время запуска.

[0046] Помимо этого, модуль 46 суммирования коэффициентов усиления выводит информационный сигнал, включающий в себя ток EPS-содействия во время запуска, который вычислен, в модуль 50 переключения задающего тока поворота.

В данном документе, ток EPS-содействия во время запуска является значением команды в ответ на задающий ток поворотного мотора, чтобы выводить крутящий момент содействия при повороте из поворотного мотора 2 на поворотные колеса W при запуске двигателя.

Дополнительно, коэффициент усиления содействия во время запуска устанавливается таким образом, что ток EPS-содействия во время запуска должен превышать ток EPS-содействия во время отказа в соответствии с рабочими характеристиками (т.е. выходной мощностью и т.п.) поворотного мотора 2, и сохраняется в модуле 46 суммирования коэффициентов усиления.

[0047] Как описано выше, крутящий момент содействия при повороте, вывод