Устройство помощи при вождении

Устройство помощи при вождении

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

[0001] Изобретение относится к устройству помощи при вождении.

ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

[0002] Имеются традиционные устройства помощи при вождении, которые устанавливаются в транспортных средствах и выводят информацию для помощи водителям, управляющим транспортными средствами. Патентный документ 1, например, раскрывает традиционное устройство помощи при вождении этого типа, в котором водитель уведомляется в отношении того, когда начинать замедление, в случаях, если водитель должен останавливаться на светофоре, на основе периода времени приближения до достижения светофора и периода времени изменения цвета сигнала светофора.

[0003] Патентный документ 1. Публикация заявки на патент (Япония) № 2010-244308

КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ СУЩНОСТИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0004] Устройство, описанное в вышеуказанном патентном документе 1, предоставляет помощь, чтобы указывать раннее замедление, посредством уведомления водителя, когда начинать замедление, в случаях, если водитель должен останавливаться на светофоре, но существуют возможности для дополнительного улучшения, например, в отношении предоставления более надлежащей помощи при вождении.

[0005] Изобретение осуществлено с учетом вышеуказанных обстоятельств, при этом его задача заключается в том, чтобы предоставлять устройство помощи при вождении, допускающее предоставление надлежащей помощи при вождении.

[0006] Чтобы достигать цели, описанной выше, устройство помощи при вождении, связанное с настоящим изобретением, включает в себя: устройство помощи, которое предоставляет помощь для указания рекомендованной операции вождения посредством вывода информации помощи при вождении для помощи при вождении транспортного средства на основе целевой величины состояния движения в предписанном местоположении транспортного средства, чтобы предоставлять помощь при вождении таким образом, что величина состояния движения транспортного средства становится целевой величиной состояния движения в предписанном местоположении; и устройство управления помощью, которое управляет устройством помощи таким образом, чтобы изменять режим вывода информации помощи при вождении между периодом времени от первого времени помощи на основе текущей величины состояния движения транспортного средства и целевой величины состояния движения в предписанном местоположении до второго времени помощи, которое основано на текущей величине состояния движения транспортного средства и целевой величине состояния движения в предписанном местоположении и которое следует после первого времени помощи, и периодом времени от второго времени помощи и далее.

[0007] Кроме того, в устройстве помощи при вождении, описанном выше, устройство управления помощью может изменять режим вывода информации помощи при вождении по мере прохождения времени в период времени от первого времени помощи до второго времени помощи.

[0008] Кроме того, в устройстве помощи при вождении, описанном выше, первое время помощи и второе время помощи могут быть вычислены на основе целевой величины состояния движения и темпа замедления транспортного средства в состоянии, в котором операция запроса на ускорение и операция запроса на торможение для транспортного средства отменяются.

[0009] Кроме того, в устройстве помощи при вождении, описанном выше, целевая величина состояния движения может быть рекомендованной скоростью транспортного средства, на которой рекомендуется операция запроса на торможение; и первое время помощи и второе время помощи могут быть вычислены на основе идентичного темпа замедления транспортного средства, подъезжающего к предписанному местоположению, и различных рекомендованных скоростей транспортного средства в различных предписанных местоположениях.

[0010] Кроме того, в устройстве помощи при вождении, описанном выше, целевая величина состояния движения может быть рекомендованной скоростью транспортного средства, при которой рекомендуется операция запроса на торможение; и первое время помощи и второе время помощи могут быть вычислены на основе идентичной рекомендованной скорости транспортного средства и различных темпов замедления транспортного средства.

[0011] Кроме того, устройство помощи при вождении, описанное выше, дополнительно может включать в себя устройство управления темпом замедления, которое управляет темпом замедления транспортного средства до тех пор, пока не будет выполнен операция запроса на торможение, в соответствии со временем отмены операции запроса на ускорение в период времени от первого времени помощи до второго времени помощи.

[0012] Кроме того, в устройстве помощи при вождении, описанном выше, транспортное средство может быть гибридным транспортным средством, имеющим двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель в качестве источников приведения в движение.

[0013] Кроме того, в устройстве помощи при вождении, описанном выше, устройство управления помощью может управлять устройством помощи на основе целевой величины состояния движения в предписанном местоположении.

[0014] Кроме того, в устройстве помощи при вождении, описанном выше, устройство помощи может предоставлять помощь, чтобы указывать рекомендованную операцию вождения посредством вывода информации помощи при вождении.

[0015] Кроме того, в устройстве помощи при вождении, описанном выше, первое время помощи может быть самым ранним временем, от которого величина состояния движения транспортного средства должна становиться целевой величиной состояния движения в предписанном местоположении посредством выполнения рекомендованной операции вождения; и второе время помощи может быть самым поздним временем, от которого величина состояния движения транспортного средства должна становиться целевой величиной состояния движения в предписанном местоположении посредством выполнения рекомендованной операции вождения.

[0016] Устройство помощи при вождении согласно изобретению имеет преимущество в силу своей способности предоставления надлежащей помощи при вождении.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0017] Фиг. 1 является схематичным структурным чертежом системы управления транспортного средства, связанной с первым вариантом осуществления.

Фиг. 2 является блок-схемой, показывающей один пример приблизительной структуры электронного модуля управления (ECU), связанного с первым вариантом осуществления.

Фиг. 3 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей один пример управления посредством ECU, связанного с первым вариантом осуществления.

Фиг. 4 является принципиальной схемой, показывающей взаимосвязь между скоростью транспортного средства и оставшимся расстоянием до позиции остановки и один пример режима помощи в системе управления транспортного средства, связанной с первым вариантом осуществления.

Фиг. 5 является принципиальной схемой, показывающей один пример режима отображения помощи посредством устройства с человеко-машинным интерфейсом (HMI), связанного с первым вариантом осуществления.

Фиг. 6 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей один пример управления посредством ECU, связанного со вторым вариантом осуществления.

Фиг. 7 является принципиальной схемой, показывающей взаимосвязь между скоростью транспортного средства и оставшимся расстоянием до позиции остановки и один пример режима помощи в системе управления транспортного средства, связанной со вторым вариантом осуществления.

Фиг. 8 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей один пример управления посредством ECU, связанного с третьим вариантом осуществления.

Фиг. 9 является принципиальной схемой, показывающей взаимосвязь между скоростью транспортного средства и оставшимся расстоянием до позиции остановки и один пример режима помощи в системе управления транспортного средства, связанной с третьим вариантом осуществления.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0018] Варианты осуществления изобретения подробно описываются ниже на основе чертежей. Изобретение не ограничено этими вариантами осуществления. Кроме того, составляющие элементы в вариантах осуществления, описанных ниже, включают в себя элементы, которые могут быть заменены или легко разработаны специалистами в данной области техники, или элементы, которые являются фактически идентичными.

[0019] ПЕРВЫЙ ВАРИАНТ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Фиг. 1 является схематичным чертежом, показывающим систему управления транспортного средства, связанную первым вариантом осуществления; фиг. 2 является блок-схемой, показывающей один пример схематичного чертежа ECU, связанного с первым вариантом осуществления; фиг. 3 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей один пример управления, выполняемого посредством ECU, связанного с первым вариантом осуществления; фиг. 4 является принципиальной схемой, показывающей один пример режима помощи и взаимосвязь между скоростью транспортного средства и оставшимся расстоянием до позиции остановки в системе управления транспортного средства, связанной с первым вариантом осуществления; и фиг. 5 является принципиальной схемой, показывающей один пример режима отображения помощи, согласно HMI-устройству, связанному с первым вариантом осуществления.

[0020] Как показано на фиг. 1, устройство 1 помощи при вождении согласно варианту осуществления применяется к системе 3 управления транспортного средства, которая устанавливается в транспортном средстве 2. Устройство 1 помощи при вождении содержит HMI-устройство 4, которое служит в качестве устройства помощи, и ECU 50. Устройство 1 помощи при вождении помогает в вождении транспортного средства 2 водителем, посредством ECU 50, управляющего HMI-устройством 4 и выводящего различную информацию помощи при вождении в зависимости от ситуации.

[0021] Система 3 управления транспортного средства, к которой применяется устройство 1 помощи при вождении варианта осуществления, является упреждающей системой помощи для обеспечения экономичного вождения, которая использует так называемую упреждающую информацию. Более конкретно, система 3 управления транспортного средства использует упреждающую информацию для того, чтобы помогать в экономичном вождении водителем, посредством инструктирования устройству 1 помощи при вождении предоставлять водителю помощь, чтобы способствовать процессу вождения, имеющему существенное преимущество в отношении снижения расхода топлива. Соответственно, система 3 управления транспортного средства является системой, которая имеет такую конструкцию, чтобы ограничивать использование топлива и снижать расход топлива. Типично, устройство 1 помощи при вождении выдает инструкции и помогает при операциях, выполняемых водителем, посредством вывода информации помощи при вождении с целью помощи в экономичном вождении водителем.

[0022] Кроме того, система 3 управления транспортного средства согласно варианту осуществления является так называемой гибридной системой, которая комбинирует двигатель 5 и электродвигатель-генератор 6 в качестве источника приведения в движение для приводного вращения ведущих колес транспортного средства 2. Более конкретно, транспортное средство 2 является гибридным транспортным средством, в котором электродвигатель-генератор 6 предоставляется в качестве источника приведения в движение в дополнение к двигателю 5. В транспортном средстве 2 двигатель 5 приводится в действие в максимально возможно эффективном состоянии, и электродвигатель-генератор 6 используется для того, чтобы оптимизировать чрезмерную или недостаточную мощность приведения в движение или тормозную силу двигателя, а также энергию рекуперации во время замедления, за счет этого достигая сокращения расхода топлива.

[0023] В описании, приведенном ниже, система 3 управления транспортного средства является гибридной системой, которая содержит двигатель 5 и электродвигатель-генератор 6 в качестве силовых источников приведения в движение, но изобретение не ограничено этим. Система 3 управления транспортного средства также может быть системой, которая содержит двигатель 5 в качестве источника приведения в движение, но не содержит электродвигатель-генератор 6, или системой, которая содержит электродвигатель-генератор 6 в качестве источника приведения в движение, но не содержит двигатель 5. Более конкретно, транспортное средство 2 также может быть так называемым традиционным транспортным средством или электромобилем (EV).

[0024] Другими словами, система 3 управления транспортного средства сконструирована посредством HMI-устройства 4, двигателя 5, который является двигателем внутреннего сгорания, электродвигателя-генератора 6, который является электрическим устройством, трансмиссии 7, тормозного устройства 8, аккумулятора 9 и т.п. Кроме того, система 3 управления транспортного средства сконструирована посредством датчика 10 скорости транспортного средства, датчика 11 акселератора, датчика 12 тормоза, устройства 13 глобальной системы позиционирования (GPS) (также называемого ниже "GPS"), устройства 14 беспроводной связи и базы 15 данных и т.п.

[0025] HMI-устройство 4 является устройством помощи, которое может выводить информацию помощи при вождении, которая является информацией для помощи при вождении транспортного средства 2, и предоставлять информацию помощи при вождении водителю. HMI-устройство 4 является установленным в транспортном средстве устройством, которое включает в себя, например, устройство отображения (устройство отображения визуальной информации) и динамик (устройство звукового вывода) и т.п., которые располагаются в салоне транспортного средства 2. HMI-устройство 4 может использовать существующие устройства, например, устройство отображения навигационной системы и динамики и т.д. HMI-устройство 4 представляет информацию и в силу этого выдает инструкции по операции вождения водителя посредством аудиоинформации и визуальной информации (схематической информации, текстовой информации) и т.п., с тем, чтобы обеспечивать возможность достижения пониженного расхода топлива. Через такое представление информации, HMI-устройство 4 помогает в достижении целевого значения посредством операции вождения, выполняемой водителем. HMI-устройство 4 электрически подключено к ECU 50 и управляется посредством ECU 50. HMI-устройство 4 также может включать в себя, например, устройство вывода сенсорной информации и т.п., которое выводит сенсорную информацию, такую как вибрации руля, вибрации сиденья, сопротивление педали и т.п.

[0026] В системе 3 управления транспортного средства, двигатель 5, электродвигатель-генератор 6, трансмиссия 7, тормозное устройство 8, аккумулятор 9 и т.п. устанавливаются в качестве различных приводных устройств для осуществления движения транспортного средства 2.

[0027] Двигатель 5 прикладывает мощность приведения в движение к колесам транспортного средства 2 в соответствии с операцией запроса на ускорение, выполняемой водителем, например, операцией нажатия педали акселератора. Двигатель 5 потребляет топливо и формирует крутящий момент двигателя в качестве механического крутящего момента, чтобы формировать мощность приведения в движение для обеспечения движения, которая прикладывается к ведущим колесам транспортного средства 2. Вкратце, двигатель 5 является тепловым двигателем, который выводит тепловую энергию, сгенерированную посредством сгорания топлива, в форме механической энергии, такой как крутящий момент, и его примерами являются бензиновый двигатель, дизельный двигатель и двигатель на сжиженном нефтяном газе (LPG) и Т.П. Двигатель 5, например, содержит устройство впрыска топлива, устройство зажигания и устройство дроссельного клапана и т.п., которые не иллюстрируются, и эти устройства электрически подключены к ECU 50 и управляются посредством ECU 50. Выходной крутящий момент двигателя 5 управляется посредством ECU 50. Мощность приведения в движение, сформированная посредством двигателя 5, может быть использована для того, чтобы вырабатывать электричество в электродвигателе-генераторе 6.

[0028] Электродвигатель-генератор 6 прикладывает мощность приведения в движение к колесам транспортного средства 2 в соответствии с операцией запроса на ускорение, выполняемой при вождении, например, операцией нажатия педали акселератора. Электродвигатель-генератор 6 формирует крутящий момент электродвигателя посредством преобразования электрической мощности в механическую мощность приведения в движение в качестве мощности приведения в движение для обеспечения движения, которая прикладывается к ведущим колесам транспортного средства 2. Электродвигатель-генератор 6 является вращательной электрической машиной, которая содержит статор, который является неподвижным элементом, и ротор, который является вращающимся элементом. Электродвигатель-генератор 6 является электродвигателем, который преобразует электрическую мощность в механическую мощность приведения в движение и выводит эту мощность приведения в движение, а также является электрогенератором, который рекуперирует механическую мощность приведения в движение посредством ее преобразования в электрическую мощность. Другими словами, электродвигатель-генератор 6 комбинирует функцию в качестве электродвигателя, который приводится в действие посредством подачи электрической мощности, преобразует электрическую мощность в механическую энергию и выводит эту механическую энергию (функцию приведения в движение), и функцию в качестве электрогенератора, который преобразует механическую энергию в электрическую мощность (функцию рекуперации). Электродвигатель-генератор 6 электрически подключен к ECU 50 через инвертор и т.п., который преобразует постоянный ток (DC) и переменный ток (AC) и управляется посредством ECU 50. Выходной крутящий момент и величина вырабатываемого электричества из электродвигателя-генератора 6 управляются посредством ECU 50 через инвертор.

[0029] Трансмиссия 7 является устройством передачи мощности приведения в движение, которое изменяет скорость выходной частоты вращения двигателя 5 и электродвигателя-генератора 6 и передает вывод на ведущие колеса транспортного средства 2. Трансмиссия 7 может быть так называемой механической трансмиссией с ручным управлением (MT) или может быть так называемой автоматической трансмиссией (AT), к примеру, ступенчатой AT, бесступенчатой трансмиссией (CVT), многорежимной MT (MMT), последовательной MT (SMT), трансмиссией с двумя сцеплениями (DCT) и т.п. Здесь, трансмиссия 7 описывается, например, как непрерывная трансмиссия с использованием планетарной зубчатой передачи и т.п. В трансмиссии 7, привод трансмиссии и т.п. электрически подключены к ECU 50 и управляются посредством ECU 50.

[0030] Тормозное устройство 8 прикладывает тормозную силу к колесам транспортного средства 2 в соответствии с операцией запроса на торможение, выполняемой водителем, например, в соответствии с операцией нажатия педали тормоза. Тормозное устройство 8 прикладывает тормозную силу к колесам, которые поддерживаются с возможностью вращения на кузове транспортного средства, для транспортного средства 2, посредством, например, формирования предписанной силы трения (сопротивления трения) между фрикционными элементами, такими как тормозная колодка и тормозной диск. Вследствие этой операции, тормозное устройство 8 формирует тормозную силу между землей и колесами транспортного средства 2 и реализует операцию торможения для транспортного средства 2.

В тормозном устройстве 8, привод тормоза и т.п. электрически подключены к ECU 50 и управляются посредством этого ECU 50.

[0031] Аккумулятор 9 является конденсаторным устройством, которое допускает накопление энергии и разряд накопленной энергии. Аккумулятор 9 электрически подключается к ECU 50 и выводит сигналы, связанные с различной информацией, в ECU 50.

[0032] При выступании в качестве электродвигателя, электродвигатель-генератор 6 принимает подачу энергии, накопленной в аккумуляторе 9, через инвертор, преобразует поданную мощность в мощность приведения в движение для обеспечения движения для транспортного средства 2 и выводит эту мощность приведения в движение. Кроме того, при действии в качестве генератора, электродвигатель-генератор 6 приводится в действие, чтобы вырабатывать электричество посредством входной мощности приведения в движение, и вырабатываемая электрическая энергия накапливается в аккумуляторе 9 через инвертор. В этом случае, электродвигатель-генератор 6 обеспечивает возможность тормозить вращение ротора (рекуперативное торможение) через сопротивление вращению, сформированное в роторе. В результате этого, в ходе рекуперативного торможения, электродвигатель-генератор 6 обеспечивает возможность формировать крутящий момент рекуперации электродвигателя, который является отрицательным крутящим моментом электродвигателя, в роторе посредством рекуперации электрической энергии, и, следовательно, тормозная сила может прикладываться к ведущим колесам транспортного средства 2. Более конкретно, в системе 3 управления транспортного средства механическая мощность приведения в движение вводится в электродвигатель-генератор 6 из ведущих колес транспортного средства 2, и в результате этого, электродвигатель-генератор 6 формирует электричество посредством рекуперации, посредством чего кинетическая энергия транспортного средства 2 может быть восстановлена в качестве электрической энергии. В соответствии с этим, посредством передачи механической мощности приведения в движение (отрицательного крутящего момента электродвигателя), сформированной посредством ротора электродвигателя-генератора 6, на ведущие колеса, система 3 управления транспортного средства обеспечивает возможность выполнять рекуперативное торможение посредством электродвигателя-генератора 6. В этом случае, если величина рекуперации посредством электродвигателя-генератора 6 (величина вырабатываемого электричества) задается относительно небольшой посредством системы 3 управления транспортного средства, то сформированная тормозная сила является относительно небольшой, и замедление, действующее на транспортное средство 2, является относительно небольшим. С другой стороны, если величина рекуперации посредством электродвигателя-генератора 6 (величина вырабатываемого электричества) задается относительно большой посредством системы 3 управления транспортного средства, то сформированная тормозная сила является относительно большой, и замедление, действующее на транспортное средство 2, является относительно большим.

[0033] Датчик 10 скорости транспортного средства, датчик 11 акселератора и датчик 12 тормоза являются устройствами определения состояния, которые определяют состояние движения транспортного средства 2 и вводы в транспортное средство 2 водителем (вводы от водителя), другими словами, величины состояния и физические величины, связанные с фактическим управлением транспортным средством 2 водителем. Датчик 10 скорости транспортного средства определяет скорость транспортного средства 2 (называемую "скоростью транспортного средства" ниже). Датчик 11 акселератора определяет степень открытия акселератора, которая является рабочей величиной (величиной нажатия) педали акселератора водителем. Датчик 12 тормоза определяет рабочую величину (величину нажатия) педали тормоза водителем, например, посредством определения давления в главном цилиндре и т.п. Датчик скорости 10, датчик 11 акселератора и датчик 12 тормоза электрически подключены к ECU 50 и выводят сигналы определения в ECU 50.

[0034] GPS-устройство 13 является устройством, которое определяет текущее местоположение транспортного средства 2. GPS-устройство 13 принимает GPS-сигнал, выводимый посредством GPS-спутника, и измеряет/вычисляет GPS-информацию, которая является информацией местоположения для транспортного средства 2 (координата X: X; координата Y: Y), на основе принимаемого GPS-сигнала. GPS-устройство 13 электрически подключено к ECU 50 и выводит сигнал, связанный с GPS-информацией, в ECU 50.

[0035] Устройство 14 беспроводной связи является устройством получения упреждающей информации, которое получает упреждающую информацию, связанную с движением транспортного средства 2, посредством использования беспроводной связи. Устройство 14 беспроводной связи получает упреждающую информацию посредством беспроводной связи из устройств, которые обмениваются информацией через инфраструктуру связи, к примеру, из устройств связи между транспортным средством и дорожной инфраструктурой (придорожных устройств), таких как оптические маяки, размещаемые вдоль обочины, устройств связи между транспортными средствами, установленных в других транспортных средствах, или центра автомобильной информации и связи (VICS) и т.п., работающий через Интернет, и т.п. Устройство 14 беспроводной связи получает эту упреждающую информацию, например, в форме информации о едущих впереди транспортных средствах, информации о едущих сзади транспортных средствах, информации о сигналах светофора, информации о проведении дорожных работ и ограничении движения, информации о пробках, информации о транспортных средствах аварийных служб, информации из статистической базы данных дорожных происшествий и т.д. Например, информация о сигналах светофора включает в себя информацию местоположения светофоров в прямом направлении движения транспортного средства 2 и информацию циклов сигналов светофора, указывающую циклы горения зеленого, желтого и красного сигналов светофора и времена смены сигналов и т.д. Устройство 14 беспроводной связи электрически подключается к ECU 50 и выводит сигналы, связанные с упреждающей информацией, в ECU 50.

[0036] База 15 данных сохраняет различную информацию. База 15 данных сохраняет картографическую информацию, включающую в себя информацию дороги, различные данные и изученную информацию, полученную в ходе фактического движения транспортного средства 2, и упреждающую информацию, полученную посредством устройства 14 беспроводной связи, и т.п. Например, информация дороги включает в себя информацию градиента дороги, информацию состояния поверхности дороги, информацию формы дороги, информацию об ограничении скорости, информацию кривизны дороги (поворотов), информацию о временных остановках, информацию позиции стоп-линии и т.п. К информации, сохраненной в базе 15 данных, надлежащим образом обращается ECU 50, и запрошенная информация считывается. База 15 данных проиллюстрирована здесь как установленная в транспортном средстве 2, но изобретение не ограничено этим, и также можно приспосабливать структуру, в которой база 15 данных предоставляется в информационном центре и т.п., который является внешним для транспортного средства 2, и ECU 50 обращается к ней для того, чтобы считывать запрошенную информацию, посредством беспроводной связи и т.п.

[0037] ECU 50 является модулем управления, который реализует общее управление всей системой 3 управления транспортного средства; например, ECU 50 может иметь структуру электронной схемы на основе общего микрокомпьютера, включающего в себя центральный процессор (CPU), постоянное запоминающее устройство (ROM), оперативное запоминающее устройство (RAM) и интерфейс. Результаты определения датчика 10 скорости транспортного средства, датчика 11 акселератора и датчика 12 тормоза, а также GPS-информация, полученная посредством GPS-устройства 13, упреждающая информация, полученная посредством устройства 14 беспроводной связи, различная информация, сохраненная в базе 15 данных, сигналы приведения в действие для соответствующих частей и электрические сигналы, соответствующие командам управления и т.п., вводятся в ECU 50. В ответ на входные электрические сигналы и т.п., ECU 50 управляет HMI-устройством 4, двигателем 5, электродвигателем-генератором 6, трансмиссией 7, тормозным устройством 8, аккумулятором 9 и т.п. ECU 50 реализует, например, управление приведением в действие двигателя 5 на основе степени открытия акселератора и скорости транспортного средства и т.д., управление приведением в действие электродвигателя-генератора 6, управление трансмиссией для трансмиссии 7, управление торможением тормозного устройства 8 и т.п. Кроме того, ECU 50 может реализовывать различное движение транспортного средства (режимы движения) в транспортном средстве 2, например, посредством комбинирования или избирательного использования двигателя 5 и электродвигателя-генератора 6 в соответствии с состоянием вождения.

[0038] Кроме того, ECU 50 обеспечивает возможность определять активацию и деактивацию акселератора, которая представляет собой операцию запроса на ускорение относительно транспортного средства 2, выполняемую водителем, например, на основе результата определения датчика 11 акселератора. Аналогично, ECU 50 обеспечивает возможность определять активацию и деактивацию тормоза, которая представляет собой операцию запроса на торможение относительно транспортного средства 2, выполняемую водителем, например, на основе результата определения датчика 12 тормоза. Состояние, в котором операция нажатия педали акселератора, выполняемая водителем, деактивируется, является состоянием, в котором водитель отменяет операцию запроса на ускорение относительно транспортного средства 2, а состояние, в котором операция нажатия педали акселератора, выполняемая водителем, активируется, является состоянием, в котором водитель выполняет операцию запроса на торможение относительно транспортного средства 2.

Аналогично, состояние, в котором операция торможения, выполняемая водителем, деактивируется, является состоянием, в котором водитель отменяет операцию запроса на торможение для транспортного средства 2, отменяется, и между тем, состояние, в котором операция торможения водителем активируется, является состоянием, в котором водитель выполняет операцию запроса на торможение для транспортного средства 2.

[0039] Устройство 1 помощи при вождении включает в себя HMI-устройство 4 и ECU 50, описанные выше. Устройство 1 помощи при вождении предоставляет помощь, чтобы указывать водителю выполнять вождение, имеющее сильный эффект в отношении снижения расхода топлива, посредством ECU 50, управляющего HMI-устройством 4 таким образом, чтобы выводить различную информацию помощи при вождении, в зависимости от ситуации. Устройство 1 помощи при вождении предоставляет инструкции и помощь, чтобы указывать рекомендованную операцию вождения водителю, типично, операцию вождения, которая заключает в себе изменения, посредством HMI-устройства 4, выводящего различную информацию помощи при операциях в соответствии с управлением, реализованным посредством ECU 50, на основе целевой величины состояния движения для транспортного средства 2 в ходе движения. Здесь, целевая величина состояния движения типично является величиной состояния движения транспортного средства 2 в предписанном местоположении или в предписанное время в транспортном средстве 2 в ходе движения. ECU 50 устройства 1 помощи при вождении управляет HMI-устройством 4 на основе целевых величин состояния движения в предписанном местоположении или в предписанное время, и HMI-устройство 4 выводит информацию помощи при вождении и предоставляет помощь, указывающую водителю выполнять рекомендованную операцию вождения, посредством чего помощь при вождении выполняется таким образом, что величина состояния движения транспортного средства 2 становится целевой величиной состояния движения в предписанном местоположении или в предписанное время.

[0040] Устройство 1 помощи при вождении согласно варианту осуществления выводит информацию помощи при вождении таким образом, чтобы применять запас по времени указания рекомендованной операции вождения водителю, вместо точного определения времени указания рекомендованной операции вождения водителю. Следовательно, устройство 1 помощи при вождении достигает надлежащей помощи при вождении, которая ограничивает странное ощущение, возникающее у водителя посредством помощи при вождении. Кроме того, здесь, устройство 1 помощи при вождении изменяет режим указания рекомендованной операции вождения водителю в соответствии с изменением во времени. Соответственно, устройство 1 помощи при вождении позволяет водителю легко понимать, что запас применен ко времени указания рекомендованной операции вождения, и водитель легко воспринимает помощь при вождении, предоставленную посредством устройства 1 помощи при вождении, и в результате этого, достигается более надлежащая помощь при вождении.

[0041] ECU 50 согласно варианту осуществления управляет HMI-устройством 4 и варьирует режим вывода информации помощи при вождении в первый период от самого раннего времени, которое является первым временем помощи, до самого позднего времени, которое является вторым временем помощи, и во второй период времени от самого позднего времени и далее. HMI-устройство 4 выводит информацию помощи при вождении в первом режиме в течение первого периода времени от самого раннего времени до самого позднего времени. С другой стороны, HMI-устройство 4 выводит информацию помощи при вождении во втором режиме, который отличается от первого режима, в течение второго периода от самого позднего времени и далее.

[0042] Здесь, самое раннее время и самое позднее время являются временами, которые определяются на основе целевой величины состояния движения, и самое позднее время является временем после самого раннего времени во временном ряду. Самое раннее время является самым ранним временем, в которое величина состояния движения транспортного средства 2 должна становиться целевой величиной состояния движения в предписанном местоположении, посредством выполнения водителем рекомендованной операции вождения, и оно также является временем начала помощи посредством устройства 1 помощи при вождении. С другой стороны, самое позднее время является самым поздним временем, в которое величина состояния движения транспортного средства 2 должна становиться целевой величиной состояния движения в предписанном местоположении, посредством выполнения водителем рекомендованной операции вождения.

[0043] Другими словами, посредством выполнения водителем рекомендованной операции вождения в первый период времени от самого раннего времени до самого позднего времени, величина состояния движения транспортного средства 2 уже становится целевой величиной состояния движения в предписанном местоположении. Устройство 1 помощи при вождении может предоставлять помощь при вождении таким образом, что величина состояния движения транспортного средства 2 становится целевой величиной состояния движения в предписанном местоположении или в предписанное время, посредством вывода информации помощи при вождении посредством HMI-устройства 4 с тем, чтобы указывать водителю выполнять рекомендованную операцию вождения, таким образом, что водитель выполняет рекомендованную операцию вождения в первый период времени от самого раннего времени до самого позднего времени.

[0044] ECU 50 согласно варианту осуществления изменяет состояние информации помощи при вождении после прохождения определенного времени в первый период времени от самого раннего времени до самого позднего времени. Другими словами, ECU 50 изменяет режим вывода информации помощи при вождении в соответствии с прохождением времени от самого раннего времени, которое является временем начала помощи. С другой стороны, ECU 50 согласно варианту осуществления фиксирует режим вывода информации помощи при вождении во второй период времени от самого позднего времени и далее. Более конкретно, первый режим вывода информации помощи при вождении в первый период времени является режимом, в котором информация помощи при вождении изменяется по мере прохождения времени. С другой стороны, второй режим вывода информации помощи при вождении во второй период времени является режимом, в котором информация помощи при вождении не изменяется по мере прохождения времени.

[0045] Здесь описывается один пример схематичной структуры ECU 50 в отношении блок-схемы на фиг. 2.

[0046] Здесь, целевая величина состояния движения описывается по