Пневматическая шина

Пневматическая шина

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к пневматической шине, имеющей рисунок протектора.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Используемые круглогодично всесезонные шины должны обеспечивать эксплуатацию при различных типах состояний дорожного покрытия, например, сухих, мокрых и заснеженных. Например, шина, содержащая две внешние основные продольные канавки, размещенные на внешней стороне в поперечном направлении шины, и плечевую поверхность контакта с дорожным покрытием в областях снаружи от внешних основных продольных канавок в продольном направлении шины, известна в данной области как шина, способная обеспечивать эксплуатацию при различных типах состояний дорожного покрытия (см. патентный документ 1). Шина в соответствии с патентным документом 1 имеет плечевые грунтозацепные канавки в областях плечевых поверхностей контакта с дорожным покрытием, которые проходят от внешней стороны в поперечном направлении шины к внешним основным продольным канавкам и образуют множество блоков поверхности контакта с дорожным покрытием. Области с небольшой глубиной канавок, в которых глубина канавок небольшая, образованы в плечевых грунтозацепных канавках в областях ближе к внешним основным продольным канавкам, а плечевые прорези, которые соединяются с внешними основными продольными канавками, образованы в данных областях с небольшой глубиной канавок.

В соответствии с шиной, описанной в патентном документе 1, плечевые прорези в областях с небольшой глубиной канавок смыкаются под воздействием внешних сил, действующих в продольном направлении шины, позволяя сохранять жесткость блока, и внешних сил, действующих в поперечном направлении шины, которые снижают жесткость блока, обеспечивая увеличенную область контакта с дорожным покрытием и сохраняя устойчивость рулевого управления на мокром покрытии.

Документ предшествующего уровня техники

Патентный документ 1: японский патент №3482033B

ИЗЛОЖЕНИЕ СУЩНОСТИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Задачи, на решение которых направлено настоящее изобретение

Всесезонная шина предпочтительно демонстрирует износостойкость на сухих дорожных покрытиях и устойчивость рулевого управления на мокрых и заснеженных дорожных покрытиях. Однако шина, описанная в патентном документе 1, не демонстрирует достаточного баланса между этими различными характеристиками.

В настоящем изобретении предложена пневматическая шина, которая демонстрирует великолепный баланс между износостойкостью на сухих дорожных покрытиях и устойчивостью рулевого управления на мокром покрытии и устойчивостью рулевого управления на снегу.

Способы решения задачи

Аспектом настоящего изобретения является пневматическая шина, которая имеет рисунок протектора в области протектора, причем

рисунок протектора включает:

две первые основные продольные канавки, параллельные продольному направлению шины, причем две первые основные продольные канавки размещены по обе стороны от центральной линии шины в поперечном направлении шины;

плечевые поверхности контакта с дорожным покрытием, образованные в областях снаружи от первых основных продольных канавок в поперечном направлении шины;

плечевые грунтозацепные канавки, имеющиеся в областях плечевых поверхностей контакта с дорожным покрытием, причем плечевые грунтозацепные канавки проходят от внешних сторон в поперечном направлении шины к первым основным продольным канавкам, причем плечевые грунтозацепные канавки смыкаются посередине, не соединяясь с первыми основными продольными канавками, и плечевые грунтозацепные канавки включают первые области и вторые области, причем вторые области размещены в областях ближе к первым основным продольным канавкам, чем первые области, и имеют меньшую глубину канавки, чем первые области;

плечевые прорези, образованные в областях плечевых поверхностей контакта с дорожным покрытием, причем плечевые прорези соединяются со вторыми областями плечевых грунтозацепных канавок, и плечевые прорези проходят к первым основным продольным канавкам; и

узкие продольные канавки, образованные в областях плечевых поверхностей контакта с дорожным покрытием, причем узкие продольные канавки проходят в продольном направлении шины, и узкие продольные канавки имеют меньшее значение ширины канавки, чем плечевые грунтозацепные канавки;

узкие продольные канавки, пересекающиеся со вторыми областями плечевых грунтозацепных канавок.

Что касается ширины области контакта с дорожным покрытием областей плечевых поверхностей контакта с дорожным покрытием в зоне контакта с дорожным покрытием ширины шины,

длина в поперечном направлении шины поверхностей контакта с дорожным покрытием между сомкнутыми концами плечевых грунтозацепных канавок и краями первых основных продольных канавок предпочтительно составляет от 10 до 25%,

длина в поперечном направлении шины вторых областей в плечевых грунтозацепных канавках предпочтительно составляет от 35 до 65%, а

длина в поперечном направлении шины первых областей плечевых грунтозацепных канавок предпочтительно составляет от 20 до 45%.

Предпочтительно, чтобы плечевые грунтозацепные канавки дополнительно включали участки сомкнутых стенок, проходящих с соединением дна канавок во вторых областях и поверхности протектора, и ступенчатые участки, соединяющие дно канавок в первых областях и дно канавок во вторых областях, и

каждые из участков сомкнутых стенок и ступенчатых участков наклонены под углом от 10 до 60° наружу в поперечном направлении шины по отношению к направлению, противоположному направлению нормальной линии к поверхности протектора.

Плечевые прорези предпочтительно имеют глубину прорези, которая меньше глубины канавки первых областей плечевых грунтозацепных канавок и больше глубины канавки вторых областей.

Предпочтительно, чтобы плечевые прорези имели глубину прорези больше глубины канавки вторых областей плечевых грунтозацепных канавок, а

внешние концы плечевых прорезей в поперечном направлении шины были образованы путем прохождения по меньшей мере в часть областей внутренних областей плечевых грунтозацепных канавок.

Глубина прорези плечевых прорезей может постепенно снижаться от областей ближе к первым основным продольным канавкам к плечевым грунтозацепным канавкам.

Глубина канавки вторых областей плечевых грунтозацепных канавок предпочтительно меньше глубины канавки первых основных продольных канавок.

Длина вторых областей плечевых грунтозацепных канавок в поперечном направлении шины предпочтительно составляет от 30 до 70% длины плечевых грунтозацепных канавок в поперечном направлении шины.

Глубина канавки узких продольных канавок предпочтительно равна или меньше глубины канавки первых областей плечевых грунтозацепных канавок.

Предпочтительно, чтобы рисунок протектора дополнительно содержал:

вторые основные продольные канавки, размещенные между двумя первыми основными продольными канавками, и вторые основные продольные канавки, образующие центральную поверхность контакта с дорожным покрытием, причем через нее проходит центральная линия шины, и

множество грунтозацепных канавок, которые пересекают область центральной поверхности контакта с дорожным покрытием и области двух промежуточных поверхностей контакта с дорожным покрытием, образованных первыми основными продольными канавками и внутренними основными продольными канавками, с образованием множества блоков поверхности контакта с дорожным покрытием в области центральной поверхности контакта с дорожным покрытием и областях промежуточных поверхностей контакта с дорожным покрытием;

по меньшей мере одну из грунтозацепных канавок, имеющихся в области центральной поверхности контакта с дорожным покрытием, и грунтозацепных канавок, имеющихся в областях промежуточных поверхностей контакта с дорожным покрытием, включающую области первой грунтозацепной канавки, которые представляют собой области, являющиеся частью областей в направлении прохождения, и области второй грунтозацепной канавки, соединяющиеся с областями первой грунтозацепной канавки, и области второй грунтозацепной канавки являются другими областями в направлении прохождения; и

области первой грунтозацепной канавки, имеющие меньшую ширину канавки, чем области второй грунтозацепной канавки, и меньшую глубину канавки, чем области второй грунтозацепной канавки.

Области первой грунтозацепной канавки грунтозацепных канавок в области центральной поверхности контакта с дорожным покрытием предпочтительно имеют длину канавки, составляющую от 30 до 80% значения длины канавки грунтозацепных канавок.

Плечевые грунтозацепные канавки предпочтительно имеют ширину канавки, значение которой больше значения самой широкой канавки области второй грунтозацепной канавки грунтозацепных канавок в области центральной поверхности контакта с дорожным покрытием и областей второй грунтозацепной канавки грунтозацепных канавок в промежуточных поверхностях контакта с дорожным покрытием.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Шина в соответствии с настоящим изобретением демонстрирует великолепный баланс между износостойкостью на сухих дорожных покрытиях и устойчивостью рулевого управления на мокром покрытии и устойчивостью рулевого управления на снегу.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

На Фиг. 1 представлен внешний вид всей шины варианта осуществления настоящего изобретения.

На Фиг. 2 представлена половина вида в сечении участка шины, изображенной на Фиг. 1.

На Фиг. 3 представлен вид рисунка протектора шины, изображенной на Фиг. 1, развернутой на плоскости для простоты иллюстрации.

На Фиг. 4 представлен вид в сечении поверхности протектора шины в соответствии с настоящим вариантом осуществления вдоль линии VIII-VIII (или IX-IX) на Фиг. 3.

На Фиг. 5 представлен увеличенный вид области А (или области В), изображенной на Фиг. 3.

На Фиг. 6 представлен внешний вид шины, изображенной на Фиг. 1, показанный с внешней стороны относительно поперечного направления шины, с выделением области плечевой поверхности контакта с дорожным покрытием.

На Фиг. 7 представлен увеличенный вид рисунка протектора, изображенного на Фиг. 3, с выделением блоков поверхности контакта с дорожным покрытием в центральной поверхности контакта с дорожным покрытием.

На Фиг. 8 представлен вид в сечении поверхности протектора шины, изображенной на Фиг. 1, вдоль линии V-V на Фиг. 3.

На Фиг. 9 представлен увеличенный вид рисунка протектора, изображенного на Фиг. 3, с выделением блоков поверхности контакта с дорожным покрытием в промежуточной поверхности контакта с дорожным покрытием.

На Фиг. 10 представлен вид в сечении поверхности шины для шины, изображенной на Фиг. 1, вдоль линии VII-VII (или VI-VI) на Фиг. 3.

НАИЛУЧШИЙ СПОСОБ РЕАЛИЗАЦИИ НАСТОЯЩЕГО ИЗОБРЕТЕНИЯ

Ниже приведено подробное описание пневматической шины в соответствии с настоящим изобретением.

На Фиг. 1 представлен внешний вид пневматической шины 1 варианта осуществления настоящего изобретения.

Пневматическая шина (в дальнейшем называемая шиной) 1 представляет собой шину для легкового автомобиля.

Структура и каучуковые элементы шины 1 настоящего изобретения могут быть либо общеизвестными, либо инновационными, и в настоящем изобретении они конкретно не ограничены.

Как показано на Фиг. 2, шина 1 включает область 2 протектора, боковую стенку 3, борт 4, слой 5 каркаса и брекер 6. На Фиг. 2 представлена половина вида в сечении, на котором показан участок шины 1. Шина 1 также включает внутренний вложенный слой и т.п., что не показано на рисунках. Каждые из боковой стенки 3 и борта 4 образованы в виде пар, которые размещены по обеим сторонам в поперечном направлении шины с размещением области 2 протектора между ними.

Область 2 протектора, борт 4, брекер 6, внутренняя вкладка и т.п. могут быть либо общеизвестными, либо инновационными, и в настоящем изобретении они конкретно не ограничены.

Рисунок 10 протектора, характеризующий настоящее изобретение, как представлено на Фиг. 3, образован в области 2 протектора шины 1 в соответствии с настоящим изобретением. На Фиг. 3 представлен вид в горизонтальной проекции рисунка 10 протектора шины 1 настоящего изобретения, развернутый на плоскости для простоты иллюстрации. Шина 1, имеющая рисунок 10 протектора, может быть подходящей для использования в качестве шины для легкового автомобиля. Размеры различных элементов шины в представленном ниже описании представляют собой примеры значений, используемых в шинах для легковых автомобилей.

Шина 1 настоящего изобретения имеет заданную ориентацию установки шины при установке за пределами автомобиля. Метка CL на Фиг. 3 указывает на центральную линию шины. Шину 1 устанавливают на автомобиль так, что область рисунка 10 протектора слева от центральной линии шины CL, как показано на Фиг. 3, обращена внутрь, а область рисунка 10 протектора справа от центральной линии шины CL, как показано на Фиг. 3, обращена наружу, причем шина также может быть установлена на автомобиле в обратной ориентации. Информация в отношении ориентации при установке приведена, например, на поверхности шины, в частности на поверхности боковой стенки, в виде букв, символов и т.п.

При установке шины 1 на автомобиль рисунок 10 протектора входит в контакт с дорожным покрытием в области поперечного направления шины, которая обозначена шириной 11w области контакта с дорожным покрытием. Края контакта с дорожным покрытием определены так, как описано ниже. Края контакта с дорожным покрытием представляют собой концевые участки в поперечном направлении шины поверхности контакта с дорожным покрытием, когда шину 10 приводят в контакт с горизонтальной поверхностью в условиях, в которых шина 10 установлена на стандартный диск и заполнена до стандартного внутреннего давления, а прикладываемая нагрузка установлена на 88% стандартной нагрузки. В настоящем документе под «стандартным диском» понимается «прикладной диск» согласно определению Японской ассоциации производителей автомобильных шин (JATMA), «проектный диск» согласно определению Ассоциации по шинам и дискам (TRA) или «измерительный диск» согласно определению Европейской технической организации по шинам и дискам (ETRTO). Термин «стандартное внутреннее давление» относится к параметрам «максимального внутреннего давления» в соответствии с определением JATMA, максимальной величине «предела нагрузки шины при различных давлениях холодной накачки» в соответствии с определением TRA и «давления накачки» в соответствии с определением ETRTO. Стандартное внутреннее давление составляет, например, 180 кПа, если шина предназначена для легкового автомобиля. Термин «стандартная нагрузка» относится к «максимальному сопротивлению нагрузки» в соответствии с определением JATMA, максимальной величине «предела нагрузки шины при различных давлениях холодной накачки» в соответствии с определением TRA и «нагрузочной способности» в соответствии с определением ETRTO.

В настоящем изобретении термин «в поперечном направлении шины» относится к направлению центральной оси вращения шины 1, а термин «в продольном направлении шины» относится к направлению, в котором вращается вращающаяся поверхность протектора, причем вращающаяся поверхность образуется при вращении шины 1 вокруг центральной оси вращения шины. Указанные выше направления приведены на Фиг. 3. В отношении направления рисунка 10 протектора настоящего изобретения вдоль направления вращения шины не установлено конкретных ограничений.

Шина 1 настоящего изобретения может иметь шаг с такими же размерами, что и рисунок 10 протектора, изображенный на Фиг. 3, размещенный в продольном направлении шины, или же шина 1 может иметь множество типов шагов с размерами, отличными от рисунка 10 протектора, размещенного в продольном направлении шины, чтобы обеспечить переменный шаг.

Рисунок 10 протектора содержит две внешние основные продольные канавки 11, 13 (первые основные продольные канавки), которые параллельны продольному направлению шины и размещены за пределами центральной линии шины CL, размещенной между ними в поперечном направлении шины, плечевые поверхности контакта с дорожным покрытием 51, 53, образованные в областях за пределами внешних основных продольных канавок 11, 13 в поперечном направлении шины, плечевые грунтозацепные канавки 61, 63, плечевые прорези 62, 64 и узкие продольные канавки 71, 73.

(Основные продольные канавки)

Рисунок 10 протектора дополнительно предпочтительно содержит две внутренние основные продольные канавки 15, 17 (вторые основные продольные канавки), размещенные между двумя внешними основными продольными канавками 11, 13, внутренние основные продольные канавки 15, 17, образующие центральные поверхности 21 контакта с дорожным покрытием, через которые проходит центральная линия шины CL.

Основные продольные канавки 11, 13, 15 и 17 предпочтительно включают пару основных стенок канавок 12 и 12, 14 и 14, 16 и 16 и 18 и 18, которые проходят в продольном направлении шины в виде зигзагообразного рисунка соответственно. При этом увеличивается краевой компонент поверхности протектора, что позволяет улучшить устойчивость рулевого управления на мокром покрытии и устойчивость рулевого управления на снегу. Каждая или обе из основных продольных канавок 11, 13 и основных продольных канавок 15, 17 могут включать зигзагообразные основные стенки канавок. Каждая из основных стенок канавок 12, 14, 16, 18 имеет форму, содержащую чередующуюся последовательность поверхностей стенок, которые значительно наклонены относительно продольного направления шины, и поверхностей стенок, имеющих меньший угол наклона относительно продольного направления шины по сравнению с первыми поверхностями стенок. Из них две основные стенки канавок 16, 18, образующие центральную поверхность 21 контакта с дорожным покрытием, которая будет описана ниже, содержит точки изгиба 16a, 18a, которые изгибаются внутрь к центральной поверхности 21 контакта с дорожным покрытием (т.е. центральной линии шины) соответственно, как показано на Фиг. 7. На Фиг. 7 представлен увеличенный вид рисунка 10 протектора с выделением блоков 22 поверхности контакта с дорожным покрытием в центральной поверхности 21 контакта с дорожным покрытием. Две основные стенки канавок 16, 18 предпочтительно образованы так, чтобы каждый блок 22 поверхности контакта с дорожным покрытием имел две точки изгиба 16a, 18a. За счет этого обе из двух прорезей 32, 30, которые будут описаны ниже, должны быть предусмотрены с соединением точки изгиба 16a и точки изгиба 18a.

Значения глубины канавки и ширины канавки для основных продольных канавок 11, 13, 15, 17 равны, но могут отличаться в другом варианте осуществления. Если значения ширины канавок основных продольных канавок 11, 13, 15, 17 изменяются вдоль продольного направления шины, термин «ширина канавки» относится к средней ширине канавки вдоль всего периметра в продольном направлении шины или, например, к средней ширине канавки для десяти разных мест вдоль продольного направления шины. Совокупное значение ширины канавок основных продольных канавок 11, 13, 15, 17 предпочтительно составляет от 15 до 25% ширины 11w области контакта с дорожным покрытием, чтобы добиться баланса между устойчивостью рулевого управления на мокром покрытии, устойчивостью рулевого управления на снегу и износостойкостью.

(Плечевые поверхности контакта с дорожным покрытием)

Как показано на Фиг. 3, в областях плечевых поверхностей контакта с дорожным покрытием 51, 53 имеются плечевые грунтозацепные канавки 61, 63, которые проходят от внешней стороны в поперечном направлении шины к смежным внешним основным продольным канавкам 11, 13.

(Плечевые грунтозацепные канавки)

Плечевые грунтозацепные канавки 61, 63 смыкаются посередине, не доходя до соединения с внешними основными продольными канавками 11, 13, так что плечевые поверхности 51, 53 контакта с дорожным покрытием образуют непрерывные поверхности 52, 54 контакта с дорожным покрытием, которые непрерывно проходят в продольном направлении шины. В настоящем описании термин «непрерывные поверхности контакта с дорожным покрытием» относится к множеству поверхностей контакта с дорожным покрытием, которые разделены в продольном направлении шины только прорезями в поверхности протектора и не разделены в продольном направлении шины плечевыми грунтозацепными канавками 61, 63.

Как показано на Фиг. 4-6, плечевые грунтозацепные канавки 61, 63 включают внешние области 61A, 63A (первые области) и внутренние области 61B, 63B (вторые области), которые размещены в областях ближе к внешним основным продольным канавкам 11, 13, чем к внешним областям 61A, 63A, и имеют меньшее значение глубины канавки, чем внешние области 61A, 63A. На Фиг. 4 представлен вид в сечении поверхности протектора шины вдоль линии VIII-VIII (или линии XI-XI) на Фиг. 3. На Фиг. 5 представлен увеличенный вид области А (или области В), изображенной на Фиг. 3. На Фиг. 6 представлен внешний вид шины 1 извне относительно поперечного направления шины, с выделением области плечевых поверхностей 51, 53 контакта с дорожным покрытием. Нумерация ссылок в скобках на Фиг. 4-6 относится к элементам, связанным с областью плечевой поверхности 53 контакта с дорожным покрытием. При указании цифр в скобках на Фиг. 4-6 ориентация двух сторон в продольном направлении шины изменяется на обратную относительно цифр за скобками. Это также относится к Фиг. 9, которая будет рассмотрена ниже. Значения глубины 61Bd, 63Bd канавок внутренних областей 61B, 63B меньше значений глубины 61Ad, 63Ad канавок внешних областей 61A, 63A, что обеспечивает снижение разницы в жесткости между непрерывными поверхностями 52, 54 контакта с дорожным покрытием и внешними областями 61A, 63A, улучшая характеристики рулевого управления при повороте и обеспечивая ограничение неравномерного износа.

Значения длины внутренних областей 61B, 63B в поперечном направлении шины предпочтительно составляют от 30 до 70% значений длины плечевых грунтозацепных канавок 61, 63 в поперечном направлении шины для достижения баланса между устойчивостью рулевого управления на мокром покрытии, устойчивостью рулевого управления на снегу и износостойкостью соответственно. Значения глубины 61Ad, 63Ad канавок внешних областей 61A, 63A предпочтительно составляют от 50 до 80% значений глубины канавок внешних основных продольных канавок 11, 13 для достижения баланса между устойчивостью рулевого управления на мокром покрытии, устойчивостью рулевого управления на снегу и износостойкостью соответственно. Значения глубины 61Bd, 63Bd канавок внутренних областей 61B, 63B предпочтительно меньше значений глубины канавок внешних основных продольных канавок 11, 13, предпочтительно составляют от 20 до 60% глубины канавок внешних основных продольных канавок 11, 13 для достижения баланса между устойчивостью рулевого управления на мокром покрытии, устойчивостью рулевого управления на снегу и износостойкостью соответственно.

Что касается ширины области контакта с дорожным покрытием областей плечевых поверхностей 51 контакта с дорожным покрытием, 53, значения длины L52a, L54a в поперечном направлении шины непрерывных поверхностей 52, 54 контакта с дорожным покрытием между сомкнутыми концами 61e, 63e плечевых грунтозацепных канавок 61, 63 и краев 12, 14 внешних основных продольных канавок 11, 13 предпочтительно составляют от 10 до 25%, значения длины L61B, L63B в поперечном направлении шины внутренних областей 61B, 63B предпочтительно составляют от 35 до 65%, а значения длины L61A, L63A в поперечном направлении шины внешних областей 61A, 63A предпочтительно составляют от 20 до 45%. Такие соотношения улучшают баланс между износостойкостью, устойчивостью рулевого управления на мокром покрытии и устойчивостью рулевого управления на снегу. Например, значения длины L52a, L54a в поперечном направлении шины непрерывных поверхностей 52, 54 контакта с дорожным покрытием составляют 18% ширины области контакта с дорожным покрытием областей плечевых поверхностей 51, 53 контакта с дорожным покрытием, значения длины L61B, L63B в поперечном направлении шины внутренних областей 61B, 63B составляют 48%, а значения длины L61A, L63A в поперечном направлении шины внешних областей 61A, 63A составляют 34%.

Плечевые грунтозацепные канавки 61, 63 предпочтительно включают участки сомкнутой стенки 61e, 63e, которые проходят с соединением дна 61Bb, 63Bb канавок внутренних областей 61B, 63B с поверхностью протектора, и ступенчатые участки 61c, 63c, которые соединяют дно 61Ab, 63Ab канавок внешних областей 61A, 63A с дном 61Bb, 63Bb канавок внутренних областей 61B, 63B, причем участки сомкнутых стенок 61e, 63e и ступенчатые участки 61c, 63c в каждом случае проходят под наклоном от 10 до 60° наружу в поперечном направлении шины по отношению к направлению, противоположному направлению нормальной линии к поверхности протектора. Термин «направление, противоположное направлению нормальной линии» относится к направлению от внешней стороны шины к внутренней части вдоль линии, перпендикулярной поверхности протектора. Участки сомкнутой стенки 61e, 63e содержат наклонные поверхности стенки, которые наклонены наружу в поперечном направлении шины (или наружу в направлении, в котором плечевые грунтозацепные канавки 61, 63 проходят по поверхности протектора) под углом θ относительно направления, противоположного направлению нормальной линии. Ступенчатые участки 61c, 63c содержат наклонные поверхности стенок, которые наклонены наружу в поперечном направлении шины (или наружу в направлении, в котором плечевые грунтозацепные канавки 61, 63 проходят по поверхности протектора) под углом δ наклона относительно направления, противоположного направлению нормальной линии. Угол θ наклона участков сомкнутой стенки 61e, 63e представляет собой угол наклона относительно воображаемой линии, проходящей в направлении, противоположном направлению нормальной линии поверхности протектора в точках пересечения между поверхностью протектора и воображаемыми поверхностями стенок, которые можно получить при продолжении наклонных поверхностей стенок участков сомкнутой стенки 61e, 63e. Угол δ наклона ступенчатых участков 61c, 63c представляет собой угол наклона относительно воображаемой линии, проходящей в направлении, противоположном направлению нормальной линии к поверхности протектора, которая проходит через точки пересечения наклонных поверхностей стенки ступенчатых участков 61c, 63c, и воображаемых линий (линий, обозначающих значения максимальной глубины дна канавок), продолжающих дно канавок 61Bd, 63Bd в направлении прохождения (на Фиг. 4 направление, указанное двусторонней стрелкой, указывает на значения длины L61B, L63B). Форма дна канавок внутренних областей 61B, 63B может быть параллельна поверхности протектора или может проходить по прямой линии. В любом случае угол δ наклона определяют с использованием воображаемых линий, проходящих от дна канавок. Участки сомкнутой стенки 61e, 63e не охватывают аспектов, в которых дно канавок внутренних областей 61B, 63B постепенно снижается по глубине к внешним основным продольным канавкам 11, 13 до тех пор, пока не достигнут непрерывных поверхностей 52, 54 контакта с дорожным покрытием. Иными словами, участки сомкнутой стенки 61e, 63e расположены в другой области в поперечном направлении шины от дна канавок внутренних областей 61B, 63B. Ступенчатые участки 61c, 63c не охватывают аспектов, в которых дно канавок внешних областей 61A, 63A постепенно уменьшается по глубине к внешним основным продольным канавкам 11, 13 до тех пор, пока они не достигнут внутренних областей 61B, 63B, или в которых дно канавок внутренних областей 61B, 63B постепенно увеличивается по глубине в поперечном направлении шины до тех пор, пока они не достигнут внешних областей 61A, 63A. Иными словами, ступенчатые участки 61c, 63c расположены в другой области в поперечном направлении шины от дна канавок внутренних областей 61B, 63B.

Как угол θ наклона, так и угол δ наклона равны или превышают 10°, что позволяет снизить разницу в жесткости блоков между непрерывными поверхностями 52, 54 контакта с дорожным покрытием, внутренними областями 61B, 63B и внешними областями 61A, 63A, повышая износостойкость, устойчивость рулевого управления на мокром покрытии и устойчивость рулевого управления на снегу. Из-за большой нагрузки на шину 1 вблизи концов, входящих в контакт с дорожным покрытием, желательно обеспечить объем канавки плечевых грунтозацепных канавок 61, 63 для улучшения устойчивости рулевого управления на снегу. Если как угол θ наклона, так и угол δ наклона не превышают 60°, это позволяет обеспечить достаточный объем канавки для плечевых грунтозацепных канавок 61, 63.

Значения ширины 61w, 63w канавок плечевых грунтозацепных канавок 61, 63 предпочтительно больше самых больших значений ширины 31w канавки внешних областей 31B грунтозацепных канавок 31, которые будут описаны ниже, и самых больших значений ширины 33w, 35w канавок внешних областей 33B, 35B грунтозацепных канавок 33, 35, которые также будут описаны ниже. Эти плечевые грунтозацепные канавки 61, 63 обеспечивают объем канавки, одновременно гарантируя жесткость блока плечевых поверхностей 51, 53 контакта с дорожным покрытием, таким образом обеспечивая баланс между износостойкостью и устойчивостью рулевого управления на мокром покрытии и устойчивостью рулевого управления на снегу.

Плечевые грунтозацепные канавки 61, 63 предпочтительно проходят от внешнего конца в поперечном направлении шины на длину, которая равна по меньшей мере 60%, более предпочтительно - от 70 до 80% длины областей контакта с дорожным покрытием плечевых поверхностей 51, 53 контакта с дорожным покрытием. За счет этого обеспечивается жесткость блоков плечевых поверхностей 51, 53 контакта с дорожным покрытием.

Плечевые грунтозацепные канавки 61, 63 предпочтительно проходят с наклоном в отношении продольного направления шины. Например, канавки имеют углы от 75 до 90° относительно продольного направления шины. Размещение грунтозацепных канавок 31, 33, 35 и плечевых грунтозацепных канавок 61, 63 с разными соответствующими углами наклона позволяет получить разнообразие углов наклона на поверхности протектора, таким образом обеспечивая великолепную устойчивость рулевого управления на мокром покрытии и устойчивость рулевого управления на снегу при управлении с малыми и средними углами поворота во время движения автомобиля.

Значения ширины 61w, 63w канавок плечевых грунтозацепных канавок 61, 63 предпочтительно больше значений длины отверстий дугообразных канавок 81, 83 в продольном направлении шины.

Значения длины непрерывных поверхностей 52, 54 контакта с дорожным покрытием в поперечном направлении шины (т.е. длина в поперечном направлении шины между узкими продольными канавками 71, 73 и внешними основными продольными канавками 11, 13) предпочтительно составляет от 5 до 35% длины областей контакта с дорожным покрытием плечевых поверхностей 51, 53 контакта с дорожным покрытием в поперечном направлении шины. Области контакта с дорожным покрытием плечевых поверхностей 51, 53 контакта с дорожным покрытием представляют собой длину 11w области контакта с дорожным покрытием в поперечном направлении шины между внешним концом в поперечном направлении шины и смежной внешней основной продольной канавкой 11, 13. Положения внешних основных продольных канавок 11, 13 в поперечном направлении шины соответствуют центральной точке значений длины основных стенок 12, 14 канавки в поперечном направлении шины.

(Плечевые прорези)

Как показано на Фиг. 4-6, в областях плечевых поверхностей 51, 53 контакта с дорожным покрытием дополнительно образованы плечевые прорези 62, 64, которые соединяются с внутренними областями 61B, 63B и проходят к внешним основным продольным канавкам 11, 13, и узкие продольные канавки 71, 73, которые проходят в продольном направлении шины и имеют значения ширины 61w, 63w канавки меньше значений ширины канавок плечевых грунтозацепных канавок 61, 63. Наличие плечевых прорезей 62, 64, в отличие от грунтозацепных канавок, позволяет снижать жесткость блока в поперечном направлении шины, одновременно обеспечивая жесткость блока при воздействии силы в продольном направлении шины. Плечевые прорези 62, 64 могут удерживать снег в канавках для увеличения силы сопротивления сдвигу на снегу, таким образом обеспечивая улучшенную устойчивость рулевого управления на снегу.

Концы плечевых прорезей 62, 64 к внешним основным продольным канавкам 11, 13 могут соединяться с внешними основными продольными канавками 11, 13 соответственно, как показано на Фиг. 3 и 4-10, или могут смыкаться внутри непрерывных поверхностей 52, 54 контакта с дорожным покрытием, не соединяясь с внешними основными продольными канавками 11, 13. Внутри внутренних областей 61B, 63B вдоль длин, эквивалентных от 20 до 100% значений длины L61B, L63B канавок внутренних областей 61B, 63B соответственно, предпочтительно имеются внешние концы плечевых прорезей 62, 64 относительно поперечного направления шины. В этом контексте под «внешними концами плечевых прорезей 62, 64 относительно поперечного направления шины» подразумеваются те их части, которые образованы внутри внутренних областей 61B, 63B.

Каждая из плечевых прорезей 62, 64 может иметь волнообразную форму на поверхности протектора, проходящую со смещениями в направлениях, перпендикулярных направлению прохождения, как показано на Фиг. 3 и 5, или может иметь форму прямых линий. Иными словами, форма плечевых прорезей 62, 64 на поверхности протектора может быть волнообразной, проходя со смещениями в направлениях, пересекающих направление, в котором проходят плечевые прорези 62, 64 на поверхности протектора, или же может представлять собой прямую линию. В настоящем описании термин «направление прохождения», если не указано иное, относится к направлению, в котором канавки и т.п. проходят вдоль поверхности протектора. Каждая из плечевых прорезей 62, 64 может иметь волнообразную форму, проходя со смещениями вдоль направления глубины канавки, или форму прямых линий относительно направления глубины канавки; причем волнообразная форма, проходящая со смещениями вдоль направления глубины канавки, предпочтительна, чтобы обеспечить жесткость блока при торможении и движении.

Значения глубины 62d, 64d канавок плечевых прорезей 62, 64 предпочтительно меньше значений глубины 61Ad, 63Ad канавок внешних областей 61A, 63A плечевых грунтозацепных канавок 61, 63 и больше значений глубины 61Bd, 63Bd канавок внутренних областей 61B, 63B, как показано на Фиг. 4. При меньшей глубине плечевых прорезей по сравнению с внешними областями 61A, 63A обеспечивается жесткость блока, а при большей глубине прорезей по сравнению с внутренними областями 61B, 63B достаточно снижается жесткость блока непрерывных поверхностей 52, 54 контакта с дорожным покрытием в поперечном направлении шины и обеспечивается гарантированная устойчивость рулевого управления на мокром покрытии и устойчивость рулевого управления на снегу.

Глубина 62d, 64d канавок плечевых прорезей 62, 64 может быть постоянной вдоль направления прохождения, как показано на Фиг. 4, или может постепенно уменьшаться или увеличиваться от области ближе к внешним основным продольным канавкам 11, 13 к плечевым грунтозацепным канавкам 61, 63. Если глубина 62d, 64d канавок становится постепенно меньше или больше к плечевым грунтозацепным канавкам 61, 63, дно канавок плечевых прорезей 62, 64 предпочтительно образовано так, чтобы они проходили по прямым линиям в направлении прохождения.

Внешние концы плечевых прорезей 62, 64 в поперечном направлении шины предпочтительно образованы с проникновением во внутренние области 61B, 63B плечевых грунтозацепных канавок, как показано на Фиг. 4-6. В частности, внешние концы плечевых прорезей 62, 64 в поперечном направлении шины образованы путем прохождения по меньшей мере в часть областей внутренних областей 61B, 63B плечевых грунтозацепных канавок 61, 63. За счет этого в достаточной мере снижается жесткость блоков непрерывных поверхностей 52, 54 контакта с дорожным покрытием в поперечном направлении шины и обеспечивается гарантированная устойчивость рулевого управления на мокром покрытии и устойчивость рулевого управления на снегу. В данном случае значения глубины прорезей плечевых прорезей 62, 64 больше значений глубины канавок внутренних областей 61B, 63B. Концы плечевых прорезей 62, 64 могут проходить по меньшей мере