Пневматическая шина

Пневматическая шина

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к пневматической шине и, более точно, относится к пневматической шине, которая имеет преимущество, заключающееся в том, что ее характеристика сцепления с поверхностью дороги (характеристика передачи движущей силы) улучшена на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Известны рисунки протекторов, в которых множество щелевидных дренажных канавок расположены в рисунке протектора для улучшения тормозной характеристики нешипованных шин на льду. Кроме того, в последние годы существует тенденция увеличения числа щелевидных дренажных канавок. Однако плотность расположения щелевидных дренажных канавок увеличивается в результате увеличения числа щелевидных дренажных канавок, и, несмотря на то, что это приводит к увеличению числа краев, это также приводит к проблемам, связанным со снижением общей жесткости блоков, и ухудшению характеристики торможения на льду. Следовательно, было предложено техническое решение, в соответствии с которым минимизируется сплющивание участков блока, которые расположены между щелевидными дренажными канавками, и снижение жесткости блоков уменьшается за счет выполнения углублений и выступов внутри щелевидных дренажных канавок (см. патентный документ 1).

С другой стороны, если в центре внимания будет стабильность управления на сухих поверхностях дорог и характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог, при наличии только углублений и выступов внутри щелевидных дренажных канавок будет невозможно улучшить характеристику сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог при одновременном сохранении стабильности управления на сухих поверхностях дорог.

ДОКУМЕНТЫ ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО УРОВНЯ ТЕХНИКИ

Патентный документ 1: патент Японии № 3180160

ЗАДАЧИ, РЕШАЕМЫЕ ИЗОБРЕТЕНИЕМ

Авторы изобретения тщательно исследовали щелевидные дренажные канавки, углубления и выступы, форму блоков и т.д. для улучшения характеристики сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог при одновременном сохранении стабильности управления на сухих поверхностях дорог, в результате чего было предложено настоящее изобретение.

Другими словами, задача настоящего изобретения состоит в разработке пневматической шины, которая является предпочтительной в отношении улучшения характеристики сцепления с поверхностью дороги (характеристики передачи движущей силы) на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог при одновременном сохранении стабильности управления на сухих поверхностях дорог.

СРЕДСТВА РЕШЕНИЯ ЗАДАЧИ

Для решения вышеуказанной задачи настоящее изобретение представляет собой пневматическую шину, в которой на поверхности протектора выполнено множество продольных канавок, проходящих в направлении вдоль окружности шины, с интервалами в направлении ширины шины, выполнено множество поперечных/боковых канавок, проходящих в направлении, которое пересекается с продольными канавками, с интервалами в направлении вдоль окружности шины, множество блоков разделены продольными канавками и поперечными канавками, и в блоках выполнены щелевидные дренажные канавки, проходящие в направлении ширины шины, при этом блоки, расположенные в центральной зоне протектора, имеющей ширину, составляющую Х% от ширины зоны контакта протектора (30≤X≤70), с экваториальной линией шины в качестве центра, имеют отношение размеров блока, которое представляет собой отношение размера в продольном направлении шины к размеру в направлении ширины шины, составляющее не менее 1,5, так что они образованы удлиненными в направлении вдоль окружности шины, при этом, по меньшей мере, один конец щелевидных дренажных канавок, определяемый в продольном направлении щелевидных дренажных канавок, выполненных в блоках, расположенных в центральной зоне протектора, соединен с продольной канавкой, и на одном конце щелевидных дренажных канавок, определяемом в продольном направлении щелевидных дренажных канавок, который соединен с продольной канавкой, выступ и углубление, которые могут контактно взаимодействовать друг с другом, выполнены на тех поверхностях стенок щелевидных дренажных канавок, которые обращены друг к другу, образуя щелевидную дренажную канавку.

Блоки, которые расположены в центральной зоне протектора, имеющей ширину, составляющую от 30% до 70% от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией шины в качестве центра, и на которые не влияют поперечные боковые канавки, выполненные в плечевых зонах протектора, имеют отношение размеров блока, составляющее не менее 1,5, так что сохраняется жесткость блоков и улучшается характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог при одновременном сохранении стабильности управления на сухих поверхностях дорог.

Кроме того, для эффективного проявления краевого эффекта и характеристики отвода воды при одновременном сохранении жесткости блоков один конец щелевидных дренажных канавок, определяемый в продольном направлении щелевидных дренажных канавок, выполненных в блоках, соединен с продольной канавкой, и за счет выполнения выступа и углубления, которые могут контактно взаимодействовать друг с другом, на конце щелевидной дренажной канавки, который соединен с данной продольной канавкой, поддерживается стабильность управления на сухих поверхностях дорог и улучшается характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 представляет собой развернутый вид, показывающий рисунок протектора пневматической шины в соответствии с первым вариантом осуществления;

фиг. 2 представляет собой сечение блока, которое выполнено в зоне выступов и углублений;

фиг. 3 представляет собой вид в плане блока;

фиг. 4 представляет собой вид в плане блока, в котором щелевидные дренажные канавки являются закрытыми на одном конце в продольном направлении;

фиг. 5 представляет собой вид в плане блока, в котором множество выступов и углублений выполнены с интервалами в продольном направлении щелевидных дренажных канавок;

фиг. 6А представляет собой вид в плане блока, в котором в направлении вдоль окружности шины выполнены три щелевидные дренажные канавки с выступом и углублением на одном конце в направлении ширины блока, и фиг. 6В представляет собой вид в плане блока, в котором на одном конце в направлении ширины блока конец щелевидной дренажной канавки, образованный с выступом и углублением, и конец щелевидной дренажной канавки, на котором отсутствуют выступ и углубление, расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины;

фиг. 7А представляет собой вид в плане блока, в котором в направлении вдоль окружности шины выполнены три щелевидные дренажные канавки, имеющие выступ и углубление на одном конце в направлении ширины блока, и фиг. 7В представляет собой вид в плане блока, в котором на одном конце в направлении ширины блока конец щелевидной дренажной канавки, образованный с выступом и углублением, и закрытая зона щелевидной дренажной канавки расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины;

фиг. 8 представляет собой развернутый вид, показывающий рисунок протектора модифицированного примера пневматической шины в соответствии с первым вариантом осуществления;

фиг. 9А представляет собой вид в плане блока пневматической шины в соответствии со вторым вариантом осуществления, и фиг. 9В представляет собой вид в направлении стрелок ВВ с фиг. 9А;

фиг. 10А представляет собой вид в плане блока модифицированного примера пневматической шины в соответствии со вторым вариантом осуществления, и фиг. 10В представляет собой вид в направлении стрелок ВВ с фиг. 10А;

фиг. 11 представляет собой развернутый вид, показывающий рисунок протектора пневматической шины в соответствии с третьим вариантом осуществления;

фиг. 12А представляет собой вид в плане блока, в котором в направлении вдоль окружности шины выполнены три щелевидные дренажные канавки с выступом и углублением на одном конце в направлении ширины блока, и фиг. 12В представляет собой вид в плане блока, в котором на одном конце в направлении ширины блока конец щелевидной дренажной канавки, образованный с выступом и углублением, и конец щелевидной дренажной канавки, на котором отсутствуют выступ и углубление, расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины;

фиг. 13А представляет собой вид в плане блока пневматической шины в соответствии с четвертым вариантом осуществления, и фиг. 13В представляет собой вид в направлении стрелок ВВ с фиг. 13А;

фиг. 14А и 14В представляют собой разъясняющие виды, показывающие изношенный блок пневматической шины в соответствии с четвертым вариантом осуществления, при этом фиг. 14А такая же, как фиг. 13В, и фиг. 14В представляет собой вид в плане поверхности протектора на линии ВВ с фиг. 14А, когда шина изношена;

фиг. 15 представляет собой вид, показывающий отношение между глубиной, на которой расположены выступы и углубления и которая определяется от поверхности протектора, и глубиной нижней поверхности щелевидных дренажных канавок от поверхности протектора; и

фиг. 16А представляет собой вид в плане блока, в котором три щелевидные дренажные канавки выполнены в направлении вдоль окружности шины с выступом и углублением, выполненными на одном конце в направлении ширины блока, фиг. 16В представляет собой вид в плане блока, в котором на одном конце в направлении ширины блока конец щелевидной дренажной канавки, выполненный с выступом и углублением, и конец щелевидной дренажной канавки, выполненный без выступа и углубления, расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины, и фиг. 16С представляет собой разъясняющее схематическое изображение, показывающее участки блока, которые расположены между двумя щелевидными дренажными канавками, когда данные участки сплющиваются на концах в направлении ширины блока.

НАИЛУЧШИЙ СПОСОБ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Первый вариант осуществления изобретения

Как показано на фиг. 1, множество продольных канавок 14, проходящих в направлении вдоль окружности шины, и множество поперечных канавок 16, которые пересекают продольные канавки 14, выполнены на поверхности 12 протектора пневматической шины (в данном варианте осуществления - нешипованной шины) 10, и множество блоков 18 разделены продольными канавками 14 и поперечными канавками 16 на поверхности 12 протектора. Кроме того, множество рядов 18А блоков, проходящих в направлении вдоль окружности шины, образованы с интервалами в направлении ширины шины. Как показано на фиг. 2 и 3, множество щелевидных дренажных канавок 20, проходящих в направлении ширины шины, выполнены с интервалами в направлении вдоль окружности шины в блоках 18 на поверхности 12 протектора.

Пятно контакта протектора, в котором поверхность 12 протектора контактирует с поверхностью дороги, включает в себя центральную зону 22 протектора, расположенную в центре в направлении ширины шины, и плечевые зоны 24 протектора, расположенные с обеих сторон центральной зоны 22 протектора. Как показано на фиг. 1 и 3, блоки 18 центральной зоны 22 протектора, ширина которой составляет X% (30≤X≤70) от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, образованы с отношением (S1/S2) размеров блока, которое представляет собой отношение размера S1 в направлении вдоль окружности шины к размеру S2 в направлении ширины шины и которое составляет не менее 1,5, так что они образованы удлиненными в направлении вдоль окружности шины.

В данном варианте осуществления, как показано на фиг. 1, центральная зона 22 протектора представляет собой зону, ширина которой составляет 70% от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, и плечевые зоны 24 протектора, расположенные с обеих сторон центральной зоны 22 протектора, представляют собой зоны, ширина каждой из которых составляет 15% от ширины TW зоны контакта протектора. Следовательно, в данном варианте осуществления рассматриваются блоки 18, которые образуют два ряда 18А блоков с обеих сторон от экваториальной линии С шины.

В данном случае причина, по которой рассматриваются блоки 18, расположенные в центральной зоне 22 протектора, ширина которой составляет не более 70% от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, заключается в том, что на блоки 18, расположенные в данной зоне, не влияют поперечные боковые канавки, выполненные в плечевых зонах 24 протектора, что обуславливает преимущество, заключающееся в том, что сохраняется стабильность управления на сухих поверхностях дорог, и обуславливает преимущество, заключающееся в том, что улучшается характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог.

Кроме того, причина, по которой отношение (S1/S2) размеров блока составляет не менее 1,5, заключается в необходимости обеспечения жесткости блоков 18, так что характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог улучшается при одновременном сохранении стабильности управления на сухих поверхностях дорог. Когда отношение (S1/S2) размеров блока составляет не менее 2,0, длина блоков 18 увеличивается, в результате чего обеспечивается жесткость блоков 18 в центральной зоне 22 протектора, что является более предпочтительным с точки зрения сохранения стабильности управления на сухих поверхностях дорог и является более предпочтительным с точки зрения улучшения характеристики сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог благодаря щелевидным дренажным канавкам 20. Когда отношение (S1/S2) размеров блока превышает 4,0, влияние на стабильность управления на сухих поверхностях дорог и на характеристику сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог не изменяется.

Например, блок 18, самый длинный в направлении вдоль окружности, для которого применяется настоящее изобретение, занимает приблизительно 1/2 от наружной периферии на поверхности 12 протектора, поскольку поперечные канавки имеются на обоих концах в направлении, в котором проходит блок 18, и с учетом однородности шины и тому подобного верхнее предельное значение отношения (S1/S2) размеров блока варьируется в зависимости от диаметра шины, при этом оно увеличивается при увеличении диаметра шины.

В данном случае ширина TW зоны контакта протектора (ширина TW зоны контакта шины с грунтом) относится к максимальной определяемой в направлении ширины шины ширине отпечатка (пятна контакта протектора) зоны, в которой поверхность 12 протектора пневматической шины контактирует с поверхностью дороги, когда пневматическая шина установлена на стандартном ободе и накачана до стандартного внутреннего давления, и приложена нагрузка, составляющая 70% от стандартной нагрузки.

В данном документе понятие «стандартный обод» относится к «стандартному ободу», определенному в стандарте Ассоциации производителей автомобильных шин Японии (JATMA), «расчетному ободу», определенному в стандарте Ассоциации по шинам и ободьям (TRA), или «мерному колесу», определенному в стандарте Европейской технической организации по шинам и ободьям (ETRTO). Понятие «стандартное внутреннее давление» относится к «максимальному давлению воздуха», определяемому в стандарте JATMA, максимальной величине, определяемой в документе «tire road limits at various cold inflation pressures» («предельные нагрузки шины при различных давлениях накачивания в холодное время») в стандарте TRA, или к «давлению накачивания», задаваемому в стандарте ETRTO. Следует отметить, что понятие «стандартная нагрузка» относится к «максимальной несущей способности», задаваемой в стандарте JATMA, максимальной величине, определяемой в документе «tire road limits at various cold inflation pressures» («предельные нагрузки шины при различных давлениях накачивания в холодное время») в стандарте TRA, и к «нагрузочной способности», заданной в стандарте ETRTO.

Ширина щелевидных дренажных канавок 20 предпочтительно составляет не менее 0,3 мм и не более 1,5 мм для эффективного обеспечения краевого эффекта и характеристики отвода воды.

В данном варианте осуществления щелевидные дренажные канавки 20 представляют собой прямолинейные щелевидные дренажные канавки без какой-либо амплитуды, если смотреть со стороны поверхности 12 протектора, и образованы так, что те поверхности стенок щелевидных дренажных канавок, которые обращены друг к другу, являются плоскими. Форма щелевидных дренажных канавок 20, если смотреть со стороны поверхности 12 протектора, не ограничена прямолинейной формой, но они могут проходить с зигзагообразной формой, и форма в продольном направлении может представлять собой любую форму. Кроме того, форма щелевидных дренажных канавок 20 в направлении глубины не ограничена прямой линией, проходящей вдоль нормали к поверхности 12 протектора, и щелевидные дренажные канавки 20 могут проходить от поверхности 12 протектора к дну щелевидных дренажных канавок 20 с изгибанием.

Для эффективного проявления краевого эффекта и характеристики отвода воды при одновременном обеспечении жесткости блоков 18, по меньшей мере, один конец щелевидных дренажных канавок 20, определяемый в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, выполненных в блоках 18, расположенных в центральной зоне 22 протектора, соединен с продольной канавкой 14. Другой конец щелевидных дренажных канавок 20, определяемый в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, может быть соединен с продольной канавкой 14, как показано на фиг. 1-3, или может быть закрытым, как показано на фиг. 4.

Выступ 30 и углубление 32, которые могут контактно взаимодействовать друг с другом, выполнены на тех поверхностях стенок щелевидных дренажных канавок, которые обращены друг к другу, образуя щелевидные дренажные канавки 20, на конце щелевидных дренажных канавок 20, определяемом в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, который соединен с продольной канавкой 14. Множество выступов 30 и углублений 32 образованы с интервалами в направлении глубины щелевидных дренажных канавок 20, и, как показано на фиг. 2, в данном варианте осуществления образованы три выступа и три углубления.

За счет наличия выступов 30 и углублений 32, контактно взаимодействующих друг с другом, уменьшается сплющивание тех участков блоков, которые расположены между двумя щелевидными дренажными канавками, что предпочтительно для сохранения стабильности управления на сухих поверхностях дорог и улучшения характеристики сцепления с поверхностью дороги посредством щелевидных дренажных канавок 20 на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог.

Кроме того, за счет выполнения множества выступов 30 и углублений 32 с интервалами в направлении глубины щелевидных дренажных канавок 20 жесткость блоков 18 сохраняется на одном и том же уровне от момента времени начала использования нового изделия до момента времени после износа шины, так что сохраняется стабильность управления на сухих поверхностях дорог, и характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог улучшается посредством щелевидных дренажных канавок 20.

В некоторых случаях только один выступ 30 и только одно углубление 32 выполнены в направлении глубины щелевидных дренажных канавок 20, и это зависит от размера выступа 30 и углубления 32 или зависит от глубины щелевидных дренажных канавок 20.

Выступ 30 имеет некоторую высоту в направлении, нормальном к поверхности стенки щелевидной дренажной канавки, и высота H выступа 30 предпочтительно составляет не менее 0,5 мм и не более 3 мм, как показано на фиг. 2, по соображениям, связанным с эффективным уменьшением сплющивания участков блоков и обеспечением краевого эффекта, другими словами, по соображениям, связанным с сохранением стабильности управления на сухих поверхностях дорог и улучшением характеристики сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог. Это обусловлено тем, что в том случае, когда высота H выступа 30 составляет менее 0,5 мм, ослабляется эффект уменьшения сплющивания участков блоков 18, и в том случае, когда высота H выступа 30 превышает 3 мм, ослабляется краевой эффект и ухудшается характеристика отвода воды.

Как показано на фиг. 1-3, выступ 30 может иметь полусферическую форму, или часть, выступающая от поверхности стенки щелевидной дренажной канавки, может иметь цилиндрическую форму с полусферической формой на конце, другими словами, выступы 30 и углубления 32 могут иметь любую форму при условии, что они будут контактно взаимодействовать друг с другом, когда участки блоков сплющиваются, и сплющивание блоков 18 будет уменьшаться.

Когда оба конца щелевидных дренажных канавок 20, определяемые в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, соединены с продольными канавками 14, как показано на фиг. 1-3, выступы 30 и углубления 32 могут быть выполнены только на одном конце щелевидных дренажных канавок 20, определяемом в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, или они могут быть выполнены на обоих концах щелевидных дренажных канавок 20, определяемых в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, или, как показано на фиг. 5, помимо выступов 30 и углублений 32, выполненных на концах, которые соединены с продольными канавками 14, множество выступов 30 и углублений 32 могут быть образованы с интервалами в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20.

Когда оба конца щелевидных дренажных канавок 20, определяемые в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, соединены с продольными канавками 14, и выступы 30 и углубления 32 выполнены только на одном конце щелевидных дренажных канавок 20, который соединен с продольными канавками 14, в том случае, если не более трех концов щелевидных дренажных канавок 20, на которых выполнены выступ 30 и углубление 32, расположены последовательно на одном конце в направлении ширины блоков 18, как показано на фиг. 6А, то ориентации направлений каналов для отвода воды, образованных щелевидными дренажными канавками 20, эффективно формируются в пределах блоков 18, так что усиливается эффект удаления водяной пленки, что обуславливает преимущество, заключающееся в том, что сохраняется стабильность управления на сухих поверхностях дорог и улучшается характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог.

Если в этом случае, как показано на фиг. 6В, на одном конце в направлении ширины блоков 18 те концы щелевидных дренажных канавок 20, на которых образованы выступ 30 и углубление 32, и те концы щелевидных дренажных канавок 20, на которых не образованы выступ 30 и углубление 32, расположены попеременно, то ориентации направлений каналов для отвода воды, образованных щелевидными дренажными канавками 20, эффективно формируются в пределах блоков 18, так что усиливается эффект удаления водяной пленки, что обуславливает преимущество, заключающееся в том, что сохраняется стабильность управления на сухих поверхностях дорог и улучшается характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог.

По той же причине, когда один конец щелевидных дренажных канавок 20, определяемый в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, соединен с продольной канавкой 14, а другой конец щелевидных дренажных канавок 20, определяемый в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, закрыт, в том случае, если выступ 30 и углубление 32 выполнены только на конце щелевидных дренажных канавок 20, который соединен с продольной канавкой 14, то на одном конце в направлении ширины блоков 18 предпочтительно расположены последовательно не более трех концов щелевидных дренажных канавок 20, на которых выполнены выступ 30 и углубление 32, как показано на фиг. 7А.

Также и в этом случае, если на одном конце в направлении ширины блоков 18 те концы щелевидных дренажных канавок 20, на которых выполнены выступ 30 и углубление 32, и те концы щелевидных дренажных канавок 20, на которых выступ 30 и углубление 32 не образованы, расположены попеременно, как показано на фиг. 7В, то усиливается эффект удаления водяной пленки, что обуславливает преимущество, заключающееся в том, что улучшается характеристика сцепления с поверхностью дороги.

Для первого варианта осуществления, подобного описанному выше, был описан случай, в котором центральная зона 22 протектора представляла собой зону с шириной, составляющей 70% от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, но, как показано на фиг. 8, в том случае, когда центральная зона 22 протектора представляет собой зону с шириной, составляющей 50% от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, несмотря на то, что характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог немного ухудшается по сравнению со случаем, когда ширина данной зоны составляет 70%, стабильность управления на сухих поверхностях дорог повышается. В данном случае рассматриваются блоки 18, которые образуют единственный ряд 18А блоков на экваториальной линии С шины.

Второй вариант осуществления изобретения

Далее будет описан второй вариант осуществления.

В следующем варианте осуществления блоки 18, расположенные в центральной зоне 22 протектора, имеющей ширину, составляющую X% (30≤X≤70) от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией шины в качестве центра, образованы удлиненными в направлении вдоль окружности шины с отношением (S1/S2) размеров блока, составляющим не менее 1,5 (предпочтительно не менее 2,0); по меньшей мере, один конец щелевидных дренажных канавок 20, определяемый в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, выполненных в блоках 18, расположенных в центральной зоне 22 протектора, соединен с продольной канавкой 14; выступ 30 и углубление 32, которые могут контактно взаимодействовать друг с другом, выполнены на одном конце щелевидных дренажных канавок 20, определяемом в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, который соединен с продольной канавкой 14, и ширина щелевидных дренажных канавок 20, форма выступов 30 и углублений 32 и так далее такие же, как соответствующие параметры в первом варианте осуществления, так что те же ссылочные позиции используются для мест, которые являются такими же, как в первом варианте осуществления, и их описания опущены.

Второй вариант осуществления имеет такой же рисунок протектора, как первый вариант осуществления, показанный на фиг. 1, но форма щелевидных дренажных канавок 20, образованных на поверхности 12 протектора в блоках 18, расположенных в центральной зоне 22 протектора, имеющей ширину, составляющую X% (30≤X≤70) от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией шины в качестве центра, отличается от формы соответствующих щелевидных дренажных канавок 20 в первом варианте осуществления. Другими словами, как показано на фиг. 9А и 9В, трехмерная щелевидная дренажная канавка 20А образована в зоне, средней в направлении, в котором проходят щелевидные дренажные канавки 20, и на двух концах, определяемых в направлении, в котором проходят щелевидные дренажные канавки 20, за исключением средней зоны, образована прямолинейная щелевидная дренажная канавка 20В, в которой поверхности стенок щелевидной дренажной канавки образованы плоскими и отсутствует амплитуда, если смотреть со стороны поверхности 12 протектора.

Фиг. 9В показывает поверхность стенки щелевидной дренажной канавки, если смотреть в направлении линии ВВ на фиг. 9А, и на фиг. 9В «M» обозначает трехсторонний пирамидальный выступ, и «V» обозначает углубление с трехсторонней пирамидальной полостью. Данные обозначения «M» и «V» имеют те же значения на чертежах поверхностей стенок щелевидных дренажных канавок в трехмерных щелевидных дренажных канавках в остальных вариантах осуществления.

Кроме того, как показано на фиг. 9В, два выступа 30 и два углубления 32 образованы с интервалами в направлении глубины щелевидных дренажных канавок 20 в месте расположения одной из прямолинейных щелевидных дренажных канавок 20В, или, как показано на фиг. 10А и 10В, два выступа 30 и два углубления 32 образованы с интервалами в направлении глубины щелевидных дренажных канавок 20 в местах расположения обеих прямолинейных щелевидных дренажных канавок 20В.

В данном случае трехмерная щелевидная дренажная канавка 20А представляет собой щелевидную дренажную канавку, которая проходит при одновременном изгибании в направлении ширины шины, в направлении вдоль окружности шины или в радиальном направлении шины, например, может быть использована пирамидальная щелевидная дренажная канавка, в которой поверхность стенки щелевидной дренажной канавки образована из комбинации трехсторонних пирамидальных выступов.

Во втором варианте осуществления за счет использования трехмерной щелевидной дренажной канавки 20А в зоне, средней в направлении, в котором проходят щелевидные дренажные канавки 20, можно уменьшить сплющивание блоков 18 при одновременном сохранении краевого эффекта, что обуславливает преимущества, заключающиеся в том, что сохраняется стабильность управления на сухих поверхностях дорог и улучшается характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог.

Кроме того, за счет выполнения в месте, в котором прямолинейная щелевидная дренажная канавка 20В соединяется с продольной канавкой 14, множества выступов 30 и углублений 32 с интервалами в направлении глубины щелевидной дренажной канавки 20 можно минимизировать снижение жесткости блоков 18 без размещения дна щелевидной дренажной канавки 20 на большей высоте, и по мере развития износа выступы 30 и углубления 32 открываются на поверхности 12 протектора, что предпочтительно с точки зрения усиления краевого эффекта.

В некоторых случаях только один выступ 30 и одно углубление 32 выполнены в направлении глубины щелевидных дренажных канавок 20 в зависимости от размера выступа 30 и углубления 32 или в зависимости от глубины щелевидных дренажных канавок 20.

Третий вариант осуществления изобретения

Далее описан третий вариант осуществления.

Третий вариант осуществления представляет собой модифицированный пример второго варианта осуществления, и, как показано на фиг. 11, рисунок протектора по третьему варианту осуществления отличается от рисунка протектора по первому варианту осуществления и второму варианту осуществления. А именно, третий вариант осуществления отличается от второго варианта осуществления тем, что блоки 18, расположенные в центральной зоне 22 протектора, имеющей ширину, составляющую X% (30≤X≤70) от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, представляют собой блоки 18, расположенные в центральной зоне 22 протектора, имеющей ширину, составляющую 30% от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, и блоки 18 образуют один ряд 18А-1 блоков, расположенный в месте, в котором находится экваториальная линия С шины.

Признаки, заключающиеся в том, что блоки 18, из которых образован ряд 18А-1 блоков, являются удлиненными в направлении вдоль окружности шины с отношением (S1/S2) размеров блоков, составляющим не менее 1,5 (предпочтительно не менее 2,0), в том, что, по меньшей мере, один конец щелевидных дренажных канавок 20, определяемый в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, выполненных в блоках 18, соединен с продольной канавкой 14, и так далее, такие же, как и в случае первого варианта осуществления.

Кроме того, признаки, заключающиеся в том, что трехмерная щелевидная дренажная канавка 20А образована в зоне, средней в направлении, в котором проходят щелевидные дренажные канавки 20, в том, что прямолинейные щелевидные дренажные канавки 20В образованы на обоих концах в направлении, в котором проходят щелевидные дренажные канавки 20, за исключением средней зоны, и в том, что в месте расположения одной из прямолинейных щелевидных дренажных канавок 20В два выступа 30 и углубления 32 образованы с интервалами в направлении глубины щелевидной дренажной канавки 20, как показано на фиг. 9В, или два выступа 30 и углубления 32 образованы с интервалами в направлении глубины щелевидной дренажной канавки 20 в местах расположения обеих прямолинейных щелевидных дренажных канавок 20В, как показано на фиг. 10А и 10В, такие же, как в случае второго варианта осуществления.

В настоящем изобретении блоки 18, расположенные в центральной зоне 22 протектора, имеющей ширину, составляющую X% (30≤X≤70) от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, - это блоки 18, которые полностью включены в центральную зону 22 протектора, имеющую ширину, составляющую X% (30≤X≤70) от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, и к ним не относятся блоки 18, которые частично расположены в данной зоне с ее обеих сторон.

Например, в данном варианте осуществления, как показано на фиг. 11, блоки 18, расположенные в центральной зоне 22 протектора, имеющей ширину, составляющую 30% от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, включают в себя блоки 18, которые образуют ряд 18А-1 блоков, который полностью включен в данную зону, но не включают в себя блоки 18, которые образуют ряд 18А-2 блоков, который частично охватывает центральную зону 22 протектора с экваториальной линией С шины в качестве центра.

В третьем варианте осуществления аналогично второму варианту осуществления за счет использования трехмерной щелевидной дренажной канавки 20А в зоне, средней в направлении, в котором проходят щелевидные дренажные канавки 20, также можно уменьшить сплющивание блоков 18 при одновременном сохранении краевого эффекта, что обуславливает преимущества, заключающиеся в том, что сохраняется стабильность управления на сухих поверхностях дорог и улучшается характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог.

Когда во втором и третьем вариантах осуществления, как показано на фиг. 9А, 9В и 11, выступы 30 и углубления 32 выполнены только в зоне одной прямолинейной щелевидной дренажной канавки 20В в том случае, если не более трех концов щелевидных дренажных канавок 20, на которых выполнены выступ 30 и углубление 32, расположены последовательно на одном конце в направлении ширины блоков 18, как показано на фиг. 12А, ориентации направлений каналов для отвода воды, образованных щелевидными дренажными канавками 20, эффективно формируются в пределах блоков 18, так что усиливается эффект удаления водяной пленки, что обуславливает преимущество, заключающееся в том, что сохраняется стабильность управления на сухих поверхностях дорог и благодаря щелевидным дренажным канавкам 20 улучшается характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог.

Если в данном случае, как показано на фиг. 12В, на одном конце в направлении ширины блоков 18 те концы щелевидных дренажных канавок 20, на которых выполнены выступ 30 и углубление 32, и те концы щелевидных дренажных канавок 20, на которых выступ 30 и углубление 32 не выполнены, расположены попеременно, то усиливается эффект удаления водяной пленки, что обуславливает преимущество, заключающееся в