Устройство для транспортирования самолетов

Устройство для транспортирования самолетов

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано для наземного обслуживания самолетов.

Известно устройство, обеспечивающее способ буксировки (RU №2172707, В64 F1/22, 27.08.2001 г., бюл. №24) с помощью тягача, оснащенного водилом и гидравлическим силовым цилиндром, позволяющим производить захват и частичный подъем передней стойки шасси самолета, обеспечивая догрузку ведущих колес тягача.

Этот способ недостаточно эффективен из-за низких тяговых качеств тягача по сцеплению его колесных движителей с опорной поверхностью, так как догрузка приходится только на задние колеса, а передние остаются разгруженными и снижают управляемость.

Известно другое устройство (RU №2316454, В64 F1/22, 10.02.2008 г., бюл. №4), включающее тягач с закрепленной с ним тележкой, выполненной в виде рамы, снабженной вилкообразным захватом, взаимодействующим с передней стойкой шасси самолета, и имеющей силовой привод.

Однако буксировка при использовании такого устройства недостаточно эффективна, так как оно не позволяет полностью вывешивать переднюю стойку шасси, что затрудняет применение устройства при низких значениях коэффициента сцепления колес тягача с опорной поверхностью (заснеженное или обледенелое покрытие). В результате данное устройство не создает какой-либо существенной догрузки тягача при буксировке, а при торможении догрузка тягача вообще невозможна.

Известно транспортировочное устройство самолетов с кривошипным мотор-колесом (RU №2425782, В64 F1/22, 10.08.2011 г., бюл. №22), содержащее тягач, водило, несущее на конце захват, и буксировочную тележку, в приводе которой используются мотор-колеса, соединенные с передней стойкой самолета кривошипами.

Недостатком этого устройства является использование ротора колесного электродвигателя в качестве ступицы колеса, что ведет к несогласованности по частоте вращения колесных движителей из-за индивидуальности привода и способствует непроизвольному повороту колеса переднего шасси самолета. Это негативно влияет на процесс буксировки и снижает тяговые качества агрегата тягач-самолет по сцеплению с опорной поверхностью.

Наиболее близким к заявляемому устройству является транспортировочное устройство самолетов с кривошипными захватами (RU №2487061, В64 F1/22, 10.07.2013 г., бюл. №19), содержащее тягач - подвижный электроагрегат, водило, несущее на конце захват, буксировочную тележку, оснащенную ведущими колесами, имеющими привод от приводного устройства через трансмиссию, и устройство, обеспечивающее соединение тележки с передней стойкой самолета с помощью кривошипных захватов, снабженных соединительными муфтами и являющихся продолжением рамы тележки.

Данное устройство имеет низкие тяговые качества на опорных поверхностях с малым коэффициентом сцепления, что обусловлено недостаточной автоматической догрузкой ведущих колес буксировочной тележки весом, приходящимся на переднюю стойку самолета.

Технический результат, достигаемый при использовании предлагаемого устройства, заключается в повышении тяговых качеств агрегата тягач-самолет при низком коэффициенте сцепления колес с опорной поверхностью, снижении удельного давления на опорную поверхность, обеспечении возможности буксировки разнотипных самолетов без переналадки оборудования.

Указанный технический результат достигается тем, что устройство для транспортирования самолетов содержит тягач - подвижный электроагрегат, соединенный с передней стойкой самолета водилом, несущим на конце захват, буксировочную тележку, соединенную с передней стойкой посредством кривошипов, и дополнительно установленное догружающее устройство - силовой гидравлический цилиндр, взаимодействующий с передней стойкой самолетаи рамой буксировочной тележки, приводящийся в действие гидравлическим насосом, установленным на буксировочной тележке. Это позволяет дополнительно догрузить ведущие колеса тележки весом, приходящимся на переднюю стойку самолета, в независимости от величины реактивного момента, возникающего при увеличении сопротивления качению самолета. Снижение удельного давления на опорную поверхность обеспечивается установкой на буксировочную тележку шин с большим пятном контакта.

Общими признаками прототипа и заявляемого устройства является использование для буксировки тягача - подвижного электроагрегата, соединенного с передней стойкой самолета водилом, несущим на конце захват, и буксировочной тележки, соединенной с передней стойкой посредством кривошипных захватов, при этом ведущие колеса тележки имеют дифференциальный привод от электродвигателя через редуктор, что обеспечивает автоматическую догрузку ведущих колес тележки весом передней стойки самолета из-за возникновения реактивного момента при увеличении сопротивления его качению.

Отличительным признаком является использование догружающего устройства - силового гидравлического цилиндра, соединенного с передней стойкой самолета и рамой буксировочной тележки, который приводится в действие гидравлическим насосом, установленным на буксировочном устройстве, что позволяет дополнительно догрузить ведущие колеса тележки весом, приходящимся на переднюю стойку самолета, в независимости от величины реактивного момента, возникающего при увеличении сопротивления качению самолета.

Заявляемое устройство изображено на фиг. 1 - вид сбоку, где имеются следующие обозначения: 1 - тягач - подвижный электроагрегат; 2 - самолет; 3 - передняя стойка самолета; 4 - соединительные муфты; 5 - ведущие колеса буксировочной тележки; 6 - электродвигатель; 7 - буксировочное водило; 8 - редуктор; 12 - догружающее устройство (силовой гидравлический цилиндр).

На фиг. 2 показан вид сверху кривошипной буксировочной тележки с догружающим устройством и обозначены: 3 - передняя стойка самолета; 4 - соединительные муфты; 5 - ведущие колеса буксировочной тележки; 6 - электродвигатель; 8 - редуктор; 9 - главная передача ведущего моста; 10 - рама тележки; 11 - кривошипные захваты; 12 - догружающее устройство (силовой гидравлический цилиндр); 13 - гидравлический насос; 14 - гидробак; 15 - гидравлические трубопроводы.

На фиг. 3 изображена принципиальная гидравлическая схема устройства: 12 - догружающее устройство (силовой гидравлический цилиндр); 13 - гидравлический насос; 14 - гидробак; 16 - гидравлический фильтр; 17 - предохранительный клапан; 18 - трехпозиционный электромагнитный клапан; 19 - манометр.

Данное изобретение может быть реализовано с помощью буксировочного устройства, включающего тягач - подвижный электроагрегат 1, водило 7 (фиг. 1) и буксировочную тележку, подсоединенную к передней стойке 3 самолета 2. Рама 10 (фиг. 2) буксировочной тележки соединена посредством кривошипных захватов 11 с передней стойкой самолета, для удобства подстыковки транспортировочной тележки кривошипные захваты 11 снабжены соединительными муфтами 4 (фиг. 2). Колеса 5, установленные на раме 10, приводятся во вращение электродвигателем 6 через трансмиссию, содержащую редуктор 8 и главную передачу ведущего моста 9 (фиг. 2). Электродвигатель 6 буксировочной тележки питается от генераторов подвижного электроагрегата 1. На раме 10 буксировочной тележки шарнирно закреплено догружающее устройство - силовой гидравлический цилиндр 12, подсоединенный к передней стойке самолета. Гидравлический насос 13 подает гидравлическую жидкость из бака 14 (фиг. 2) по трубопроводу 15 через фильтр 16 (фиг. 3), предохранительный клапан 17 и трехпозиционный электромагнитный клапан 18 в гидравлический цилиндр 12, который за счет создаваемого в нем давления приподнимает переднюю стойку и дополнительно догружает ведущие колеса 5 буксировочной тележки. Управление гидравлическим цилиндром осуществляется с помощью электромагнитного клапана 18 из кабины водителя.

Устройство работает следующим образом. Направление движения задается тягачом - подвижным электроагрегатом 1, связанным с передней стойкой самолета водилом 7. Гидравлический насос 13 подает гидравлическую жидкость из бака 14 и создает давление в силовом гидравлическом цилиндре 12, в результате чего его шток выдвигается и происходит догрузка ведущих колес 5 буксировочной тележки весом, приходящимся на переднюю стойку самолета. Контроль за величиной догружающего усилия осуществляется по манометру 19. Во время движения возникающий реактивный момент посредством кривошипов 11 обеспечивает автоматическую догрузку колес 5 буксировочной тележки весом самолета, приходящимся на переднюю стойку, пропорционально силе сопротивления качению самолета, а догружающее устройство - силовой гидроцилиндр 12, подсоединенный к передней стойке самолета, дополнительно догружает ведущие колеса 5 буксировочной тележки, что значительно повышает тяговые качества агрегата тягач-самолет по сцеплению с опорной поверхностью, в том числе с низким коэффициентом сцепления.

Предлагаемое устройство позволяет повысить суммарное тяговое усилие, создаваемое агрегатом тягач-самолет, по сцеплению с опорной поверхностью в процессе буксировки независимо от величины сопротивления качению самолета, в том числе на покрытиях с низким коэффициентом сцепления, уменьшить пробуксовку колес, буксировать тяжелые самолеты легкими и более экономичными подвижными электроагрегатами, используемыми в качестве тягача.

Изготовление устройства производится из узлов и агрегатов, серийно выпускаемых промышленностью.

Устройство для транспортирования самолетов, содержащее тягач - подвижный электроагрегат, соединенный с передней стойкой самолета водилом, несущим на конце захват, и буксировочную тележку, соединенную с передней стойкой посредством кривошипов, отличающееся тем, что дополнительно установлено догружающее устройство - силовой гидравлический цилиндр, взаимодействующий с передней стойкой самолета и рамой буксировочной тележки, приводящийся в действие гидравлическим насосом, установленным на буксировочной тележке.