Пневматическая шина

Пневматическая шина

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к пневматической шине, имеющей рисунок протектора.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Используемые круглогодично всесезонные шины должны обеспечивать эксплуатацию при различных типах состояний дорог, например, сухих, мокрых и заснеженных. Например, шина, содержащая четыре продольные канавки, центральную область поверхности контакта с дорожным покрытием, образованную двумя внутренними основными продольными канавками, и две промежуточные области поверхности контакта с дорожным покрытием, образованные внешней основной продольной канавкой и внутренней основной продольной канавкой, известна в данной области как шина, способная обеспечивать эксплуатацию при различных типах состояний дорог (патентный документ 1). В центральной области поверхности контакта с дорожным покрытием шины, описанной в патентном документе 1, предусмотрены грунтозацепная канавка и выступы (подъемы), образованные локально приподнятыми участками дна канавки, по высоте превышающими другие части канавки, образованными в грунтозацепной канавке вблизи центральной линии шины.

В соответствии с шиной, описанной в патентном документе 1, возможно увеличить жесткость блока центральной поверхности контакта с дорожным покрытием, таким образом, предположительно, обеспечивая улучшенную устойчивость рулевого управления во время движения по дороге. Шина также обеспечивает эффективный отвод воды, предположительно препятствуя аквапланированию.

Патентный документ

Патентный документ 1: нерассмотренная публикация заявки на патент Японии № 2010-184616A

ЗАДАЧИ, РЕШЕНИЕ КОТОРЫХ ОБЕСПЕЧИВАЕТСЯ НАСТОЯЩИМ ИЗОБРЕТЕНИЕМ

Всесезонная шина предпочтительно демонстрирует износостойкость на сухих дорожных покрытиях и устойчивость рулевого управления на мокрых и заснеженных дорожных покрытиях. Однако шина, описанная в патентном документе 1, не демонстрирует достаточного баланса между этими различными характеристиками.

В настоящем изобретении предложена пневматическая шина, которая демонстрирует великолепный баланс между износостойкостью на сухих дорожных покрытиях и устойчивостью рулевого управления на мокром покрытии и устойчивостью рулевого управления на снегу.

СПОСОБЫ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ

Одним аспектом настоящего изобретения является пневматическая шина, в области протектора которой образован рисунок протектора.

Рисунок протектора включает:

группу основных канавок, проходящих в продольном направлении, образованную четырьмя основными продольными канавками, которые параллельны продольному направлению шины, включая две внешние основные продольные канавки, размещенные на внешней стороне поперечного направления шины, и две внутренние основные продольные канавки, размещенные между внешними основными продольными канавками, причем центральная линия шины проходит между внутренними основными продольными канавками; и

множество грунтозацепных канавок, которые пересекают область центральной поверхности контакта с дорожным покрытием, образованную двумя внутренними основными продольными канавками, центральную поверхность контакта, через которую проходит центральная линия шины, и области двух промежуточных поверхностей контакта с дорожным покрытием, образованных внешними основными продольными канавками и внутренними основными продольными канавками, с образованием множества блоков поверхности контакта с дорожными покрытием в области центральной поверхности контакта с дорожным покрытием и областях промежуточных поверхностей контакта с дорожным покрытием.

Каждая из двух внутренних основных продольных канавок содержит первую стенку канавки и вторую стенку канавки, обращенную к первой стенке канавки.

Первая стенка канавки содержит первый наклонный элемент стенки, который проходит наклонно наружу в поперечном направлении шины от первого направления в продольном направлении шины, и второй наклонный элемент стенки, который проходит наклонно внутрь в поперечном направлении шины от первого направления и проходит на меньшую длину, чем первый наклонный элемент стенки, причем первая стенка канавки сформирована множеством наборов первых наклонных элементов стенки и вторых наклонных элементов стенки.

Вторая стенка канавки содержит третий наклонный элемент стенки, который проходит наклонно внутрь в поперечном направлении шины от первого направления, и четвертый наклонный элемент стенки, который проходит наклонно наружу в поперечном направлении шины от первого направления и проходит на меньшую длину, чем третий наклонный элемент стенки, причем вторая стенка канавки сформирована множеством наборов третьих наклонных элементов стенки и четвертых наклонных элементов стенки.

Первая стенка канавки и вторая стенка канавки каждой из двух внутренних основных продольных канавок предпочтительно размещены так, чтобы две стенки канавки внутренних основных продольных канавок входили в контакт с центральной поверхностью контакта с дорожным покрытием с образованием комбинации первой стенки канавки и второй стенки канавки.

Первые наклонные элементы канавки и вторые наклонные элементы канавки каждой из внутренних основных продольных канавок предпочтительно размещены в смещенных положениях в продольном направлении шины.

Каждый из блоков центральной поверхности контакта с дорожным покрытием, расположенный в центральной поверхности контакта с дорожным покрытием, предпочтительно имеет по меньшей мере две центральные прорези, которые проходят параллельно центральным грунтозацепным канавкам, образующим блоки центральной поверхности контакта с дорожным покрытием, и соединяют две внутренние продольные канавки, причем каждая из центральных прорезей проходит в форме волны, образованной отклонениями в направлении, перпендикулярном центральному направлению прохождения прорези, а поверхности стенок, образующих центральную прорезь, содержат приподнятые и утопленные участки поверхности, проходящие в форме волны, образованной отклонениями к дну прорези.

Предпочтительно, чтобы две центральные прорези были предусмотрены в каждом из блоков центральной поверхности контакта с дорожным покрытием, причем две центральные прорези предусмотрены по разные стороны от центра блока центральной поверхности контакта с дорожным покрытием по отношению к продольному направлению шины, и

чтобы утопленные участки в форме волны двух центральных прорезей были обращены друг к другу относительно линии, которая проходит через центр и параллельна центральной грунтозацепной канавке, и чтобы приподнятые участки в форме волны двух центральных прорезей были обращены друг к другу относительно этой линии.

Предпочтительно, чтобы блоки промежуточной поверхности контакта с дорожным покрытием, образованные блоками поверхности контакта с дорожным покрытием в областях промежуточных поверхностей контакта с дорожным покрытием, имели промежуточные прорези, которые параллельны промежуточным грунтозацепным канавкам, пересекающим области промежуточных поверхностей контакта с дорожным покрытием, и

чтобы область за пределами группы основных продольных канавок в поперечном направлении шины имела плечевые поверхности контакта с дорожным покрытием,

и чтобы плечевые поверхности контакта с дорожным покрытием имели плечевые прорези,

и чтобы промежуточные прорези представляли собой прорези, которые имеют форму прямых или кривых линий, и

чтобы каждая из плечевых прорезей содержала участок, проходящий в форме волны, образованной отклонениями в направлении, перпендикулярном направлению прохождения плечевых прорезей, а также чтобы поверхности стенок, образующих плечевую прорезь, включали приподнятый и утопленный участок поверхности, который проходит в форме волны, образованной отклонениями к дну прорези.

Более того, предпочтительно, чтобы в области на внешней стороне продольного направления группа основных канавок в поперечном направлении шины имела плечевые поверхности контакта с дорожным покрытием,

и чтобы для каждой из областей плечевой поверхности контакта с дорожным покрытием была предусмотрена плечевая грунтозацепная канавка, которая проходит от внешней стороны поперечного направления шины к одной из внешних основных продольных канавок, причем плечевая грунтозацепная канавка заканчивается вдоль ее середины, не соединяясь с любыми из внешних основных продольных канавок, так что плечевая поверхность контакта с дорожным покрытием образует непрерывную поверхность контакта с дорожным покрытием, которая проходит непрерывно в продольном направлении шины, а также

чтобы плечевая грунтозацепная канавка имела ширину канавки, которая превышает максимальную ширину грунтозацепной канавки.

Предпочтительно, чтобы плечевые грунтозацепные канавки содержали первую область, которая проходит от внешнего конца в поперечном направлении шины к одной из внешних основных продольных канавок, и вторую область, которая соединяется с первой областью и проходит до закрытого конца плечевой грунтозацепной канавки, причем глубина канавки второй области меньше глубины канавки первой области,

и чтобы плечевая прорезь, проходящая через непрерывную поверхность контакта с дорожным покрытием с соединением одной из внешних основных продольных канавок и второй области плечевой грунтозацепной канавки, была образована в областях плечевых поверхностей контакта с дорожным покрытием, а также

чтобы плечевая прорезь имела глубину канавки, превышающую глубину канавки второй области плечевой грунтозацепной канавки.

Нижний участок канавки во второй области плечевой грунтозацепной канавки предпочтительно приподнят с образованием градиентов так, чтобы он был выше нижнего участка канавки в первой области.

Внешний конец плечевой прорези в поперечном направлении шины предпочтительно образован так, чтобы он проникал в дно канавки во второй области плечевой грунтозацепной канавки.

Предпочтительно, чтобы узкие продольные канавки, которые проходят в продольном направлении шины и имеют меньшую ширину канавки, чем грунтозацепные канавки, были предусмотрены в областях плечевой поверхности контакта с дорожным покрытием,

и чтобы узкие продольные канавки имели глубину канавок меньше максимальной глубины канавок плечевых грунтозацепных канавок, а также

чтобы узкие продольные канавки пересекались с плечевыми грунтозацепными канавками на внутренних сторонах в поперечном направлении шины по отношению к центрам в поперечном направлении шины в областях контакта с дорожным покрытием плечевых поверхностей контакта по ширине контакта шины с дорожным покрытием.

Глубина канавок плечевых грунтозацепных канавок предпочтительно равна глубине узких продольных канавок в положении, в котором плечевые грунтозацепные канавки пересекаются с узкими продольными канавками.

Дугообразные канавки, которые проходят по криволинейной дуге с соединением с внешними основными продольными канавками, образующими блоки промежуточной поверхности контакта с дорожным покрытием, и грунтозацепными канавками, образующими блоки промежуточной поверхности контакта с дорожными покрытием, предпочтительно образованы в блоках промежуточной поверхности контакта с дорожным покрытием на промежуточных поверхностях контакта с дорожным покрытием.

Предпочтительно, чтобы по меньшей мере одна из центральных грунтозацепных канавок, предусмотренных в центральной области поверхности контакта с дорожным покрытием, и промежуточных грунтозацепных канавок, предусмотренных в промежуточной области поверхности контакта с дорожным покрытием, включала область первой грунтозацепной канавки и область второй грунтозацепной канавки, которая соединена с областью первой грунтозацепной канавки, причем область первой грунтозацепной канавки имеет более узкую канавку, чем область второй грунтозацепной канавки, и меньшую глубину канавки, чем область второй грунтозацепной канавки.

Предпочтительно, чтобы каждая из центральных грунтозацепных канавок, включая область первой грунтозацепной канавки и область второй грунтозацепной канавки, были образованы в центральной области поверхности контакта с дорожным покрытием, причем область первой грунтозацепной канавки образована в центральной области центральной грунтозацепной канавки в направлении прохождения центральной грунтозацепной канавки, причем центральная область пересекает центральную линию шины, а область второй грунтозацепной канавки образована на внешней стороне в поперечном направлении шины в центральной области.

Предпочтительно, чтобы каждая из промежуточных грунтозацепных канавок, включая область первой грунтозацепной канавки и область второй грунтозацепной канавки, были образованы в промежуточных поверхностях контакта с дорожным покрытием, причем область первой грунтозацепной канавки образована на внутренней стороне в поперечном направлении шины области второй грунтозацепной канавки.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Шина в соответствии с настоящим изобретением демонстрирует великолепный баланс между износостойкостью на сухих дорожных покрытиях, устойчивостью рулевого управления на мокром покрытии и устойчивостью рулевого управления на снегу.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

На Фиг. 1 представлен внешний вид всей шины варианта осуществления настоящего изобретения.

На Фиг. 2 представлен вид в сечении участка шины, изображенной на Фиг. 1.

На Фиг. 3 представлен вид рисунка протектора шины, изображенной на Фиг. 1, развернутой на плоскости для простоты иллюстрации.

На Фиг. 4А и 4В представлены увеличенные виды, на которых показаны формы внутренних основных продольных канавок рисунка протектора, изображенного на Фиг. 3.

На Фиг. 5 представлен увеличенный вид рисунка протектора, изображенного на Фиг. 3, с выделением блоков поверхности контакта с дорожным покрытием в центральной поверхности контакта с дорожным покрытием.

На Фиг. 6 представлен вид в сечении поверхности протектора шины, изображенной на Фиг. 1, при взгляде в направлении линии V-V на Фиг. 3.

На Фиг. 7 представлен увеличенный вид рисунка протектора, изображенного на Фиг. 3, с выделением блоков поверхности контакта с дорожным покрытием в промежуточной поверхности контакта с дорожным покрытием.

На Фиг. 8 представлен вид в сечении поверхности протектора шины, изображенной на Фиг. 1, при взгляде в направлении линии VII-VII (или VI-VI) на Фиг. 3.

На Фиг. 9 представлен вид, на котором показан пример формы внутренней части блока центральной поверхности контакта с дорожным покрытием в центральной прорези рисунка протектора, изображенного на Фиг. 3.

На Фиг. 10 представлен вид в сечении поверхности протектора шины в соответствии с настоящим вариантом осуществления, при взгляде в направлении линии VIII-VIII (или IX-IX) на Фиг. 3.

На Фиг. 11 представлен увеличенный вид области А (или области В), изображенной на Фиг. 3.

На Фиг. 12 представлен внешний вид шины, изображенной на Фиг. 1, при взгляде с внешней стороны в поперечном направлении шины, с выделением плечевой поверхности контакта с дорожным покрытием.

НАИЛУЧШИЙ СПОСОБ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ НАСТОЯЩЕГО ИЗОБРЕТЕНИЯ

Ниже приведено подробное описание пневматической шины в соответствии с настоящим изобретением.

На Фиг. 1 представлен внешний вид пневматической шины 1 варианта осуществления настоящего изобретения.

Пневматическая шина (в дальнейшем называемая шиной) 1 представляет собой шину для легкового автомобиля.

Структура и каучуковые элементы шины 1 настоящего изобретения могут быть либо общеизвестными, либо инновационными, и в настоящем изобретении они конкретно не ограничены.

Как показано на Фиг. 2, шина 1 включает область 2 протектора, боковую стенку 3, борт 4, слой 5 каркаса и брекер 6. На Фиг. 2 представлен вид в сечении в меридиональном направлении, на котором показан участок шины 1. Кроме того, шина 1 включает внутренний вложенный слой и т.п., что не показано на чертежах. Каждое из боковой стенки 3 и борта 4 образовывают пары, которые размещены по обеим сторонам в поперечном направлении шины так, что область 2 протектора находится между ними.

Область 2 протектора, борт 4, брекер 6, внутренняя вкладка и т.п. могут быть либо общеизвестными, либо инновационными, и в настоящем изобретении они конкретно не ограничены.

Рисунок 10 протектора, представленный на Фиг. 3, образован в области 2 протектора шины 1 в соответствии с настоящим изобретением. На Фиг. 3 представлен вид в горизонтальной проекции рисунка 10 протектора шины 1 настоящего изобретения, развернутый на плоскости для простоты иллюстрации. Шина 1, имеющая рисунок 10 протектора, может быть подходящей для использования в качестве шины для легкового автомобиля. Размеры различных элементов шины в представленном ниже описании представляют собой примеры значений, используемых в шинах для легковых автомобилей.

Ориентация установки шины при установке шины на автомобиль, при которой одна из сторон шины обращена наружу от автомобиля, задана для шины 1 настоящего изобретения. Метка CL на Фиг. 3 указывает на центральную линию шины. Шина 1 установлена на автомобиль так, что область рисунка 10 протектора слева от центральной линии шины CL, как показано на Фиг. 3, обращена к внутренней стороне автомобиля, а область рисунка 10 протектора справа от центральной линии шины CL, как показано на Фиг. 3, обращена к внешней стороне автомобиля; причем шина также может быть установлена на автомобиль с обратной ориентацией. Информация в отношении ориентации при установке приведена, например, на поверхности шины или на поверхности боковой стенки в виде букв, символов и т.п.

При установке шины 1 на автомобиле рисунок 10 протектора входит в контакт с дорожным покрытием в области в поперечном направлении шины, которая обозначена шириной области контакта с дорожным покрытием 11w. Края области контакта с дорожным покрытием определяются, как описано ниже. Края области контакта с дорожным покрытием представляют собой концевые участки в поперечном направлении шины поля зацепления, когда шину 1 приводят в контакт с горизонтальной поверхностью в условиях, в которых шина 1 установлена на стандартный диск и надута до стандартного внутреннего давления, а прилагаемая нагрузка установлена равной 88% стандартной нагрузки. В настоящем документе под «стандартным диском» понимается «прикладной диск» согласно определению Японской ассоциации производителей автомобильных шин (JATMA), «проектный диск» согласно определению Ассоциации по шинам и дискам (TRA) или «измерительный диск» согласно определению Европейской технической организации по шинам и дискам (ETRTO). Термин «стандартное внутреннее давление» относится к параметрам «максимального внутреннего давления» в соответствии с определением JATMA, максимальной величине «предела нагрузки шины при различных давлениях холодной накачки» в соответствии с определением TRA и «давления накачки» в соответствии с определением ETRTO. Стандартное внутреннее давление составляет, например, 180 кПа, если шина предназначена для использования с легковым автомобилем. Термин «стандартная нагрузка» относится к «максимальному сопротивлению нагрузки» в соответствии с определением JATMA, максимальной величине «предела нагрузки шины при различных давлениях холодной накачки» в соответствии с определением TRA и «нагрузочной способности» в соответствии с определением ETRTO.

В настоящем изобретении термин «в поперечном направлении шины» относится к направлению центральной оси вращения шины 1, а термин «в продольном направлении шины» относится к направлению, в котором вращается вращающаяся поверхность протектора, причем вращающаяся поверхность образуется при вращении шины 1 вокруг центральной оси вращения шины. Указанные выше направления приведены на Фиг. 3. В отношении направления вращения шины рисунка 10 протектора настоящего изобретения не установлено конкретных ограничений. Термин «внешняя сторона в поперечном направлении шины» относится к стороне, отходящей в сторону от центральной линии шины CL по отношению к сравниваемому положению или участку, а термин «внутренняя сторона в поперечном направлении шины» относится к стороне, приближающейся к центральной линии шины CL по отношению к сравниваемому положению или участку.

Шина 1 настоящего изобретения может иметь шаг с такими же размерами в продольном направлении шины, что и рисунок 10 протектора, размещенный в продольном направлении шины, или же шина 1 может иметь множество типов шагов с размерами в продольном направлении шины, отличными от рисунка 10 протектора, размещенного в продольном направлении шины, чтобы обеспечить переменный шаг.

Рисунок 10 протектора содержит группу основных канавок в продольном направлении, включая четыре основные продольные канавки 11, 13, 15, 17, которые параллельны продольному направлению шины, а также множество центральных грунтозацепных канавок 31, 33, 35.

(Группа основных канавок в продольном направлении)

Группа основных канавок в продольном направлении включает две внешние основные продольные канавки 11, 13 и две внутренние основные продольные канавки 15, 17. Внешние основные продольные канавки 11, 13 размещены на внешней стороне внутренних основных продольных канавок 15, 17 в поперечном направлении шины. Две внутренние основные продольные канавки 15, 17 размещены между внешними основными продольными канавками 11, 13. Центральная линия CL проходит между внутренними основными продольными канавками 15, 17 по отношению к поперечному направлению шины.

Каждая из основных продольных канавок 11, 13, 15, 17 включает пару основных стенок 12, 12, 14, 14, 16, 16, 18, 18, канавки которые проходят в продольном направлении шины в форме зигзага. При этом увеличивается краевой компонент поверхности протектора, что позволяет улучшить устойчивость рулевого управления на мокром покрытии и устойчивость рулевого управления на снегу. Каждая из основных стенок 12, 14, 16, 18 канавки имеет форму, содержащую чередующуюся последовательность поверхностей стенок, которые существенно наклонены по отношению к продольному направлению шины, и поверхностей стенок, имеющих меньший наклон по отношению к продольному направлению шины по сравнению с первыми поверхностями стенок.

На Фиг. 4А и 4В представлены увеличенные виды, на которых показаны формы внутренних основных продольных канавок 15, 17.

Каждая из двух внутренних основных продольных канавок 15, 17 содержит первую стенку канавки W1 и вторую стенку канавки W2, обращенную к первой стенке канавки W1, которые являются стенками 16, 18 основной канавки. Первая стенка канавки W1 включает первые наклонные элементы стенки W1a, которые проходят наклонно на внешней стороне в поперечном направлении шины от первого направления в продольном направлении шины, и вторые наклонные элементы стенки W1b, которые проходят наклонно на внутренней стороне в поперечном направлении шины от первого направления на меньшие длины, чем первые наклонные элементы стенки W1a. Первая стенка канавки W1 сформирована множеством наборов первых наклонных элементов стенки W1a и вторых наклонных элементов стенки W1b. Вторая стенка канавки W2 включает третьи наклонные элементы стенки W2a, которые проходят наклонно на внутренней стороне в поперечном направлении шины от первого направления, и четвертые наклонные элементы стенки W2b, которые проходят наклонно на внешней стороне в поперечном направлении шины от первого направления на меньшие длины, чем третьи наклонные элементы стенки W2a. Вторая стенка канавки W2 сформирована множеством наборов третьих наклонных элементов стенки W2a и четвертых наклонных элементов стенки W2b.

В частности, стенка канавки основных стенок 16 канавки на внутренней основной продольной канавке 15, расположенная на внешней стороне в поперечном направлении шины (левая стенка канавки внутренней основной продольной канавки 15 на Фиг. 4А), представляет собой первую стенку канавки W1, включающую первые наклонные элементы стенки W1a и вторые наклонные элементы стенки W1b. Стенка канавки, расположенная на внутренней стороне в поперечном направлении шины (правая стенка канавки внутренней основной продольной канавки 15 на Фиг. 4А), представляет собой вторую стенку канавки W2, включающую третьи наклонные элементы стенки W2a и четвертые наклонные элементы стенки W2b.

Стенка канавки основных стенок 18 канавки на внутренней основной продольной канавке 17, расположенная на внешней стороне в поперечном направлении шины (правая стенка канавки внутренней продольной канавки 17 на Фиг. 4), представляет собой вторую стенку канавки W2, включающую третьи наклонные элементы стенки W2a и четвертые наклонные элементы стенки W2b. Стенка канавки, расположенная на внутренней стороне в поперечном направлении шины (левая стенка канавки внутренней основной продольной канавки 17 на Фиг. 4В), представляет собой первую стенку канавки W1, включающую первые наклонные элементы стенки W1a и вторые наклонные элементы стенки W1b.

При комбинировании таких обращенных друг к другу стенок канавки для первой стенки канавки W1 и второй стенки канавки W2 ширина канавки уменьшается за счет первых наклонных элементов стенки W1a и третьих наклонных элементов стенки W2a внутренних основных продольных канавок 15, 17. Такое уменьшение ширины канавки можно использовать для уплотнения снега, попадающего во внутренние основные продольные канавки 15, 17 при движении по заснеженным дорогам с образованием плотных комков снега. Это позволяет повысить сопротивление сдвигу на снегу, что обеспечивает улучшенную устойчивость рулевого управления на снегу. Таким образом можно добиться износостойкости, устойчивости рулевого управления на мокром покрытии и устойчивости рулевого управления на снегу.

Обращенные друг к другу основные стенки 12, 12 канавки внешней основной продольной канавки 11 в обоих случаях являются первыми стенками канавок W1. Обращенные друг к другу основные стенки 14, 14 канавки внешней основной продольной канавки 13 в обоих случаях являются вторыми стенками канавок W2. При этом стенки канавок внешних основных продольных канавок 11, 13 выполнены с возможностью обеспечивать постоянную ширину канавки с использованием либо комбинации первых наклонных элементов стенки W1a и первых наклонных элементов стенки W1a, либо

комбинации вторых наклонных элементов стенки W2a и вторых наклонных элементов стенки W2a, таким образом обеспечивая улучшенную устойчивость рулевого управления на мокром покрытии. В настоящем варианте осуществления основные стенки 12, 12 канавок внешней основной продольной канавки 11 могут быть вторыми стенками канавки W2, а основные стенки 14, 14 канавок внешней основной продольной канавки 13 могут быть первыми стенками канавки W1. Основные стенки 12, 12 канавок внешней основной продольной канавки 11 или основные стенки канавок 14, 14 внешней основной продольной канавки 13 могут представлять собой комбинацию первой стенки канавки W1 и второй стенки канавки. Одна из внешней основной продольной канавки 11 или внешней основной продольной канавки 13 может включать комбинацию первой стенки канавки W1 и второй стенки канавки. Однако предпочтительно использовать только одну из либо первых стенок канавки W1, либо вторых стенок канавки в качестве основных стенок 12, 12 канавки внешней основной продольной канавки 11 и основных стенок 14, 14 канавки внешней основной продольной канавки 13 для обеспечения постоянной ширины канавки, чтобы улучшить устойчивость рулевого управления на мокром покрытии.

Первые наклонные элементы канавки W1a и третьи наклонные элементы канавки W2a внутренних основных продольных канавок 15, 17 предпочтительно размещены в смещенных положениях в продольном направлении шины.

На Фиг. 5 представлен увеличенный вид рисунка 10 протектора с выделением блоков поверхности контакта с дорожным покрытием 22 в центральной поверхности контакта с дорожным покрытием 21. Как показано на Фиг. 5, каждая из основных стенок 16, 18, канавок образующих центральную поверхность контакта с дорожным покрытием 21, которая будет описана ниже, содержит точки изгиба 16a, 18a, в которых стенка изгибается так, чтобы она была утоплена к центральной поверхности контакта с дорожным покрытием 21. Две основные стенки 16, 18 канавок предпочтительно образованы так, чтобы каждый блок поверхности контакта с дорожным покрытием 22 имел две точки изгиба 16a, 18a. За счет этого обе из двух прорезей 32, 30, которые будут описаны ниже, предусмотрены с соединением точки изгиба 16a и точки изгиба 18a.

Значения глубины канавки и ширины канавки для основных продольных канавок 11, 13, 15, 17 одинаковы, но могут различаться в другом варианте осуществления. Общая ширина канавок основных продольных канавок 11, 13, 15, 17 предпочтительно составляет от 15% до 25% ширины 11w области контакта с дорожным покрытием.

Предпочтительно разместить первые стенки канавок W1 и вторые стенки канавок W2 каждой из внутренних основных продольных канавок 15, 17 так, чтобы две стенки 16, 18 канавок внутренних основных продольных канавок 15, 17, входящих в контакт с центральной поверхностью контакта с дорожным покрытием 21, образовывали комбинацию из первой стенки канавки W1 и второй стенки канавки W2. Это позволяет обеспечить стенки канавок, которые имеют волнообразную форму с различными углами по отношению к продольному направлению шины в двух областях протектора, разделенных центральной линией CL, обеспечивая разнообразие краевых компонентов. Таким образом, существует возможность улучшить устойчивость рулевого управления на снегу.

(Центральные грунтозацепные канавки 31)

Центральные грунтозацепные канавки 31 образованы двумя внутренними основными продольными канавками 16, 18 и образованы так, чтобы пересекать область центральной поверхности контакта с дорожным покрытием 21, образуя множеством блоков центральной поверхности контакта с дорожным покрытием 22 в области центральной поверхности контакта с дорожным покрытием 21.

Как показано на Фиг. 5, каждая из центральных грунтозацепных канавок 31 включает центральную область 31A (область первой грунтозацепной канавки), представляющую собой центральную область в направлении прохождения центральных грунтозацепных канавок 31 по отношению к поперечному направлению шины, и две внешних области 31B (области второй грунтозацепной канавки), которые образованы на внешней стороне в поперечном направлении шины центральной области 31A и соединены с центральной областью 31A. Центральная область 31A проходит на заданном расстоянии в направлении прохождения центральных грунтозацепных канавок 31. Как показано на Фиг. 5, центральная область 31А имеет ширину 31Aw канавки, которая меньше ширины канавки во внешних областях 31В, и, как показано на Фиг. 6, имеет глубину 31Ad канавки, которая меньше глубины канавок во внешних областях 31B (см. Фиг. 6). На Фиг. 6 представлен вид в сечении поверхности протектора шины 1 при взгляде в направлении линии V-V с Фиг. 3.

Наличие центральной области 31А, выполненной таким образом в области участка центральных грунтозацепных канавок 31 в направлении прохождения канавок, обеспечивает жесткость центральной поверхности контакта с дорожным покрытием 21, сдерживая снижение износостойкости на сухих дорожных покрытиях, а также обеспечивает объем канавки в центральных грунтозацепных канавках 31, необходимый для повышения эффективности отвода воды и повышения сопротивления сдвигу на снегу, что создает условия для улучшения устойчивости рулевого управления на мокром покрытии и устойчивости управления на снегу. Иными словами, таким образом можно добиться износостойкости, устойчивости рулевого управления на мокром покрытии и устойчивости рулевого управления на снегу. В частности, поскольку центральная область 31А образована на заданной длине области в направлении прохождения центральных грунтозацепных канавок 31, можно значительно увеличить жесткость блока по сравнению со стандартной шиной, в которой отлогие (приподнятые) участки относительно других участков образованы локально вдоль длины грунтозацепной канавки. Поскольку центральная область 31А образована в области центральной грунтозацепной канавки 31 в направлении, в котором проходит центральная грунтозацепная канавка 31, причем центральная область 31А пересекает центральную линию шины CL, а внешние области 31В образованы в области по обеим сторонам от центральной области 31A, достигается высокий баланс между износостойкостью и устойчивостью рулевого управления на мокрой поверхности и устойчивостью рулевого управления на снегу.

Длина L31A канавки центральной области 31A центральной грунтозацепной канавки 31 предпочтительно составляет от 30 до 80% длины канавки L31 центральной грунтозацепной канавки 31, а более предпочтительно - от 40 до 70%. Установка длины L31A (см. Фиг. 6) центральной грунтозацепной канавки 31A на уровне не более верхнего предельного значения диапазона, описанного выше, обеспечивает достаточный объем канавки в центральной грунтозацепной канавке 31, а установка длины на уровне не менее нижнего предельного значения диапазона, описанного выше, обеспечивает достаточную жесткость блока в центральной поверхности контакта с дорожным покрытием 21. Длина L31A канавки центральной области 31A центральной грунтозацепной канавки 31, например, составляет 55% длины L31 канавки центральной грунтозацепной канавки 31.

Центральные грунтозацепные канавки 31 предпочтительно проходят наклонно по отношению к продольному направлению шины, как показано на Фиг. 3. Угол канавки по отношению к продольному направлению шины, например, составляет от 60 до 85° в направлении против часовой стрелки. Значительный наклон центральных грунтозацепных канавок 31 по отношению к продольному направлению шины обеспечивает жесткость блока центральной поверхности контакта с дорожным покрытием 21 к боковым силам и улучшает устойчивость рулевого управления на мокром покрытии и устойчивость рулевого управления на снегу при малых углах поворота во время движения автомобиля.

Каждая из центральных грунтозацепных канавок 31 может иметь форму прямых линий или плавных кривых.

(Промежуточные грунтозацепные канавки 33, 35)

Промежуточные грунтозацепные канавки 33 пересекают область промежуточной поверхности 23 контакта с дорожным покрытием, образованной внешней основной продольной канавкой 11 и внутренней основной продольной канавкой 15, и образуют множество блоков 24 промежуточной поверхности контакта с дорожным покрытием в области промежуточной поверхности 23 контакта с дорожным покрытием. Промежуточные грунтозацепные канавки 35 пересекают область промежуточной поверхности 25 контакта с дорожным покрытием, образованной внешней основной продольной канавкой 13 и внутренней основной продольной канавкой 17, и образуют множество блоков 26 промежуточной поверхности контакта с дорожным покрытием в области промежуточной поверхности 25 контакта с дорожным покрытием.

Как показано на Фиг. 7, каждая из промежуточных грунтозацепных канавок 33, 35 включает внутренние области 33A, 35A (области первой грунтозацепной канавки), представляющие собой области на стороне внутренних основных продольных канавок 15, 17, и внешние области 33B, 35B (области второй грунтозацепной канавки). Внутренние области 33A, 35A представляют собой области, образованные на внутренней стороне внешних областей 33B, 35B по отношению к поперечному направлению шины, и лежат вдоль направления, в котором проходят промежуточные грунтозацепные канавки 33, 35 на стороне внешних основных продольных канавок 11, 13.

На Фиг. 7 представлен увеличенный вид рисунка 10 протектора с выделением блоков 24, 26 промежуточной поверхности контакта с дорожным покрытием в областях промежуточной поверхности 23, 25 контакта с дорожным покрытием. Нумерация ссылок в скобках на Фиг. 7 относится к элементам, связанным с областью промежуточной поверхности 25 контакта с дорожным покрытием. При указании цифр в скобках на Фиг. 7 они относятся к противоположным сторонам продольного направления шины относительно цифр за скобками. Это также относится и к Фиг. 9-11, которые описаны ниже. Внутренние области 33A, 35A образованы с прохождением вдол