Система пневматической подвески безрельсового транспортного средства и способ управления ею

Система пневматической подвески безрельсового транспортного средства и способ управления ею

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Изобретение относится к системе пневматической подвески безрельсового транспортного средства, содержащей несколько согласованных с пневматическими рессорами по меньшей мере одной оси транспортного средства баллонов пневматических рессор, которые предназначены для соединения через соответствующие снабженные клапаном регулирования дорожного просвета соединительные трубопроводы с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него, при этом основной напорный трубопровод предназначен для соединения по меньшей мере через один соответствующий клапан попеременно с источником сжатого воздуха и стоком сжатого воздуха, а также запирания относительно них.

Кроме того, изобретение относится к системе пневматической подвески безрельсового транспортного средства, содержащей несколько согласованных с пневматическими рессорами по меньшей мере одной оси транспортного средства баллонов пневматических рессор, которые предназначены для соединения совместно через снабженные клапаном регулирования дорожного просвета соединительные трубопроводы с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него, при этом основной напорный трубопровод предназначен для соединения по меньшей мере через один соответствующий клапан попеременно с источником сжатого воздуха и стоком сжатого воздуха, а также запирания относительно них.

Дополнительно к этому, изобретение относится к способу управления такой системой пневматической подвески безрельсового транспортного средства при подаче и выпуске воздуха из баллонов пневматической рессоры.

Системы пневматической подвески имеют по сравнению с обычными стальными пружинами существенные преимущества и поэтому находят все большее применение как в транспортных средствах для перевозки грузов и пассажиров, таких как грузовые автомобили и автобусы, так и предпочтительно в тяжелых легковых автомобилях, таких как лимузины верхнего класса и внедорожники. Так, система пневматической подвески обеспечивает возможность независимого от нагрузки регулирования дорожного просвета, поскольку состояние фактической нагрузки можно компенсировать посредством согласования давления в баллонах пневматических рессор. Система пневматической подвески обеспечивает также на основе прогрессивных характеристик пневматических рессор особенно надежный контакт колес с дорожным полотном и комфортные характеристики срабатывания при ходе колес вверх и вниз.

Другое преимущество систем пневматической подвески состоит в том, что при необходимости можно изменять дорожный просвет соответствующих транспортных средств, например, увеличивать для использования вне дорог и уменьшать для быстрой езды по автострадам. В транспортных средствах для перевозки грузов и пассажиров к этому добавляется возможность опускания или установки на подходящей высоте кузова транспортного средства для загрузки и разгрузки. Так, например, можно опускать раму транспортного средства грузового автомобиля или прицепа с пневматической подвеской для снятия сменной бортовой платформы и поднимать снова для ее установки. Можно также устанавливать грузовую поверхность грузового автомобиля для облегчения погрузки и выгрузки на уровне погрузочной платформы посредством уменьшения или увеличения давления в баллонах пневматических рессор задней оси. В автобусах с пневматической подвеской можно для облегчения входа и выхода пассажиров опускать наружную относительно дорожного полотна часть кузова посредством выпуска сжатого воздуха из наружных относительно дорожного полотна баллонов пневматических рессор, а затем снова поднимать посредством заполнения баллонов пневматических рессор.

Принципиальная конструкция такой системы пневматической подвески известна, например, из DE 19835491 С2 и DE 10004880 А1.

Система пневматической подвески, согласно DE 19835491 С2, имеет несколько баллонов пневматических рессор, которые предусмотрены для соединения через соответствующие снабженные клапаном регулирования дорожного просвета соединительные трубопроводы с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него. Клапаны регулирования дорожного просвета выполнены, каждый, в виде двухходовых двухпозиционных магнитных переключательных клапанов, которые в первом положении переключения (исходном положении) закрыты, а во втором положении переключения (рабочем положении) открыты. Основной напорный трубопровод предназначен для снабжения воздухом через соединенный с компрессором, осушителем воздуха и обратным клапаном питающий трубопровод, а также для выпуска воздуха через ответвляющийся между компрессором и осушителем воздуха и снабженный выпускным клапаном выпускной трубопровод. Выпускной клапан выполнен в виде управляемого давлением двухходового двухпозиционного переключательного клапана, который в первом положении переключения (исходном положении) закрыт, а во втором положении переключения (рабочем положении) открыт. Согласованный с выпускным клапаном клапан управления выполнен в виде трехходового двухпозиционного магнитного переключательного клапана, который соединяет пневматический управляющий трубопровод в первом положении переключения (исходном положении) с окружением, а во втором положении переключения (рабочем положении) с основным напорным трубопроводом.

В первом варианте выполнения этой известной системы пневматической подвески, показанном там на фиг. 1, в параллельном обратному клапану участке трубопровода расположен выполненный в виде управляемого давлением двухходового двухпозиционного переключательного клапана дроссельный клапан, который в первом положении переключения (исходном положении) закрыт, а во втором положении (рабочем положении) открыт с площадью дроссельного поперечного сечения, и его вход пневматического управления соединен с трубопроводом пневматического управления выпускного клапана. Таким образом, дроссельный клапан при подаче воздуха в основной напорный трубопровод, так же как и выпускной клапан, открывается с помощью управляющего клапана, при этом площадь дроссельного поперечного сечения ограничивает массовый поток воздуха и расширяет перед осушителем воздуха, за счет чего увеличивается прием влаги сжатым воздухом из осушителя воздуха и тем самым улучшается его регенерация. Во втором варианте выполнения известной системы пневматической подвески, показанной там на фиг. 2, выпускной клапан и дроссельный клапан объединены вместе в управляемом давлением четырехходовом двухпозиционном переключательном клапане.

Система пневматической подвески, согласно DE 10004880 А1, отличается от указанного выше уровня техники тем, что обратный клапан расположен между компрессором и осушителем воздуха и что вместо обратного клапана и включенного параллельно дроссельного клапана после осушителя воздуха в подводящем трубопроводе в вентиляционный трубопровод включен дроссель. Дополнительно к этому, выпускной клапан имеет функцию ограничения давления, а также активируемый во втором положении переключения (рабочем положении) обратный клапан. Система пневматической подвески, согласно DE 10004880 А1, имеет также аккумулятор давления, который предназначен для соединения через снабженный накопительным клапаном соединительный трубопровод с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него. В первом варианте выполнения этой известной системы пневматической подвески, показанном там на фиг. 1, дополнительно предусмотрен выпускной клапан высокого давления, который выполнен в виде двухходового двухпозиционного магнитного переключательного клапана и через который при необходимости сжатый воздух из основного напорного трубопровода в обход осушителя воздуха можно выпускать в окружение. Во втором варианте выполнения этой известной системы пневматической подвески, показанном там на фиг. 2, за выпускным клапаном в направлении вентиляции включен дроссельный клапан с управляемой площадью дроссельного поперечного сечения, с помощью которого при выпуске воздуха из баллонов пневматических рессор обеспечивается возможность ограничения выходящего в окружение массового потока воздуха и тем самым возможность управления скоростью опускания кузова транспортного средства, например, на одной оси транспортного средства или на одной стороне транспортного средства.

В противоположность этому, в DE 4243577 В4 приведено описание системы пневматической подвески безрельсового транспортного средства, в которой за выполненным в виде трехходового двухпозиционного первого управляющего клапана клапаном, с помощью которого обеспечивается возможность соединения нескольких, снабженных, каждый, клапаном регулирования дорожного просвета и ведущих к баллону соответствующей пневматической рессоры соединительных трубопроводов с источником давления, таким как, например, аккумулятор давления, или со стоком давления, таким как, например, окружение, включен в направлении подачи воздуха выполненный в виде двухходового двухпозиционного магнитного переключательного клапана второй управляющий клапан. Второй управляющий клапан в первом положении переключения (исходном положении) открыт без дросселирования, а во втором положении переключения (рабочем положении) открыт с дросселированием поперечного сечения. Таким образом, за счет приведения в действие второго управляющего клапана обеспечивается возможность переключения этой известной системы пневматической подвески между быстрым заполнением или опустошением баллонов пневматических рессор и медленным заполнением или опустошением воздуха баллонов пневматических рессор. Однако дроссель второго управляющего клапана предназначен лишь для определенного количества баллонов пневматических рессор, т.е. для медленного заполнения и опустошения воздуха, например, двух или четырех баллонов пневматических рессор, и поэтому может использоваться лишь ограниченно.

Наконец, из DE 10223405 В4 известна система пневматической подвески безрельсового транспортного средства, которая в большой степени соответствует системе из DE 19835491 С2, однако в которой, как и в системе пневматической подвески согласно DE 10004880 А1, предусмотрен аккумулятор давления, который предназначен для соединения через снабженный накопительным клапаном соединительный трубопровод с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него. Первый вариант выполнения этой известной системы пневматической подвески, показанный там на фиг. 1, отличается тем, что выпускной клапан выполнен в виде двухходового двухпозиционного магнитного переключательного клапана и что в параллельном дросселю участке трубопровода вместо снабженного в одном положении постоянной площадью дроссельного поперечного сечения переключательного клапана расположен дроссельный клапан с управляемой площадью дроссельного поперечного сечения. За счет возможного в ограниченной степени регулирования площади дроссельного поперечного сечения можно регулировать в некоторых зонах входящий или выходящий через осушитель воздуха при подаче или выпуске воздуха массовый поток воздуха и тем самым скорость поднимания или опускания кузова транспортного средства, например, на одной оси или на одной стороне транспортного средства. Однако дроссельный клапан с управляемой площадью дроссельного поперечного сечения представляет сложный и трудно изготавливаемый конструктивный элемент, который является, соответственно, дорогим и склонным к отказам.

Таким образом, в известных системах пневматической подвески в принципе имеется проблема лишь недостаточного управления, соответственно, изменения массового потока воздуха при подаче и отводе воздуха баллонов пневматических рессор и тем самым скорости поднимания и опускания кузова транспортного средства. В то время как для функции регулирования дорожного просвета и для компенсации потерь утечки требуются лишь относительно небольшие массовые потоки воздуха, для быстрого опускания и поднимания кузова транспортного средства необходимо направлять в соответствующие баллоны пневматических рессор или отводить из них относительно большие массовые потоки воздуха. В известных до настоящего времени системах пневматической подвески это возможно либо недостаточно и в соединении с функциональными недостатками, соответственно, ограничениями функций, либо лишь с высокими затратами на оборудование.

Поэтому в основу данного изобретения положена задача создания системы пневматической подвески безрельсового транспортного средства указанного в начале вида, которая при экономичном изготовлении простым образом обеспечивает возможность установки различных скоростей массового потока воздуха при подаче и выпуске воздуха баллонов пневматических рессор. Кроме того, должен быть создан способ управления такой системой пневматической подвески при подаче и выпуске воздуха баллонов пневматических рессор.

Первая, относящаяся к системе задача решена в соединении с признаками ограничительной части пункта 1 формулы изобретения тем, что баллоны расположенных по меньшей мере на одной оси или на одной стороне транспортного средства пневматических рессор предназначены для соединения параллельно первым соединительным трубопроводам по меньшей мере через один соответствующий снабженный клапаном регулирования дорожного просвета второй соединительный трубопровод с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него, что вторые клапаны регулирования дорожного просвета соответствующих баллонов пневматических рессор имеют, каждый, одинаково большие площади поперечного сечения сопел, что и первые клапаны регулирования дорожного просвета, и что после вторых клапанов регулирования дорожного просвета в направлении подачи воздуха включен соответствующий дроссель, у которого площадь дроссельного поперечного сечения меньше площади поперечного сечения сопла соответствующего второго клапана регулирования дорожного просвета.

Предпочтительные варианты выполнения и модификации системы пневматической подвески, согласно изобретению, являются предметом пп. 2-4 формулы изобретения. Признаки способа управления системой пневматической подвески, согласно изобретению, при подаче и выпуске воздуха баллонов пневматических рессор указаны в пп.5-7 формулы изобретения.

В соответствии с этим, изобретение исходит из самой по себе известной системы пневматической подвески транспортного средства, содержащей несколько согласованных с пневматическими рессорами по меньшей мере одной оси транспортного средства баллонов пневматических рессор. Баллоны пневматических рессор предназначены для соединения через соответствующие снабженные клапаном регулирования дорожного просвета соединительные трубопроводы с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него. Основной напорный трубопровод предназначен для соединения по меньшей мере через один соответствующий клапан, такой как, например, переключательный клапан и/или обратный клапан, попеременно с источником сжатого воздуха, который может быть образован, например, с помощью компрессора и/или аккумулятора давления, и стоком сжатого воздуха, т.е. окружающим воздухом, и запирания относительно них.

Для создания в такой системе пневматической подвески простым и экономичным образом возможности установки при подаче и выпуске воздуха баллонов пневматических рессор различных массовых потоков воздуха и тем самым различных скоростей подъема и опускания кузова транспортного средства на соответствующей оси или стороне транспортного средства баллоны расположенных по меньшей мере на одной оси или на одной стороне транспортного средства пневматических рессор, в идеальном случае, естественно, баллоны всех имеющихся пневматических рессор, предназначены для соединения параллельно к первым соединительным трубопроводам дополнительно по меньшей мере через соответствующий один снабженный клапаном регулирования дорожного просвета второй соединительный трубопровод с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него. Кроме того, для этого предусмотрено, что вторые клапаны регулирования дорожного просвета имеют, каждый, одинаково большие площади поперечного сечения сопла, как и первые клапаны регулирования дорожного просвета, и что после вторых клапанов регулирования дорожного просвета в направлении подачи воздуха включен соответствующий дроссель, у которого площадь дроссельного поперечного сечения, соответственно, номинальная ширина меньше площади поперечного сечения сопла, соответственно, номинальной ширины соответствующего второго клапана регулирования дорожного просвета.

Соответствующие два клапана регулирования дорожного просвета являются обычно двухходовыми двухпозиционными магнитными переключательными клапанами или управляемыми с помощью управляющего клапана ограничительными двухходовыми двухпозиционными переключательными клапанами, которые в данном случае выполнены конструктивно полностью одинаково, и тем самым их можно изготавливать большими сериями и экономично. Применяемые дроссели и трубопроводы сжатого воздуха также не представляют заслуживающий упоминания фактор стоимости. Таким образом, единственный возможный недостаток системы пневматической подвески, согласно изобретению, состоит в необходимости места для дополнительных конструктивных элементов, т.е. других соединительных трубопроводов, клапанов регулирования дорожного просвета и дросселей. Выполнение в соответствии с изобретением баллонов пневматических рессор транспортного средства с параллельно расположенными соединительными трубопроводами и клапанами регулирования дорожного просвета не должно распространяться обязательно на все пневматические рессоры. Вместо этого целесообразно снабжать ими лишь баллоны тех пневматических рессор, в которых действительно требуются различные скорости подъема и опускания кузова транспортного средства, например, в грузовом автомобиле с неподвижным кузовом лишь на пневматических рессорах задней оси для юстировки кромки пола при загрузке и разгрузке и в автобусе лишь на наружных относительно полотна движения пневматических рессорах для быстрого опускания и поднимания входа на остановках.

Поскольку проходящий через вторые соединительные трубопроводы массовый поток воздуха при открытых вторых клапанах регулирования дорожного просвета определяется включенными за ними дросселями, то обеспечивается возможность простого управления проходящим к баллону пневматической рессоры или выходящим из него массовым потоком воздуха посредством открывания лишь соответствующего первого клапана регулирования дорожного просвета, лишь соответствующего второго клапана регулирования дорожного просвета или соответствующих обоих клапанов регулирования дорожного просвета тремя ступенями.

Для уменьшения расходов на монтаж предпочтительно предусмотрено, что по меньшей мере два согласованных с баллоном единственной пневматической рессоры клапана регулирования дорожного просвета и включенный после соответствующего второго клапана регулирования дорожного просвета дроссель расположены в общем клапанном блоке. Таким образом, в этом случае можно применять по меньшей мере один сдвоенный клапанный блок. Однако в один общий клапанный блок могут быть объединены также согласованные с баллонами нескольких пневматических рессор клапаны регулирования дорожного просвета и другие переключательные блоки. Так, предпочтительно, когда, например, четыре клапана регулирования дорожного просвета, которые согласованы с двумя баллонами обеих пневматических рессор одной оси транспортного средства, расположены в общем счетверенном клапанном блоке или с привлечением накопительного клапана, расположенного вблизи оси транспортного средства аккумулятора давления, расположены в общем спятеренном клапанном блоке.

Согласно одному предпочтительному варианту выполнения, клапанный блок снабжен соединительной крышкой, которая имеет соединительное отверстие для непосредственного соединения соответствующего первого клапана регулирования дорожного просвета с согласованным баллоном пневматической рессоры, закрывающую крышку вместо соединительного отверстия для непосредственного соединения соответствующего второго клапана регулирования дорожного просвета с согласованным баллоном пневматической рессоры и выполненный в виде дроссельного отверстия дроссель для дросселированного со стороны баллона соединения соответствующего второго клапана регулирования дорожного просвета с соединительным отверстием соответствующего первого клапана регулирования дорожного просвета. Таким образом, клапанная система, согласно изобретению, может быть реализована особенно просто и экономично тем, что по существу в неизмененном клапанном блоке лишь обычно снабженная соединительным отверстием для соответствующего второго клапана регулирования дорожного просвета соединительная крышка заменяется выполненной в соответствии с изобретением, снабженной дроссельным отверстием и закрывающей крышкой для соответствующего второго клапана регулирования дорожного просвета соединительной крышкой.

Для удаления влаги из подаваемого из окружения с помощью компрессора в основной напорный трубопровод сжатого воздуха после компрессора в направлении прохождения воздуха обычно включен осушитель воздуха. Осушитель воздуха в большинстве случаев выполнен с возможностью регенерации и содержит для этого, например, регенерируемый гранулированный силикат, который может принимать количество воды, равное например, 20% его веса, и отдавать эту влагу при прохождении в направлении выпуска воздуха снова в сухой сжатый воздух. Для улучшения удаления влаги из сжатого воздуха в осушителе воздуха при подаче воздуха в основной напорный трубопровод и регенерации осушителя воздуха при выпуске воздуха из основного напорного трубопровода после осушителя воздуха в направлении подачи воздуха может быть включен сам по себе известным образом дроссель.

Однако, для того чтобы дроссель не оказывал отрицательного влияния на управление соответствующим массовым потоком воздуха через клапаны регулирования дорожного просвета, площадь дроссельного поперечного сечения этого дросселя должна быть больше суммы площадей поперечного сечения сопел соответствующих первых клапанов регулирования дорожного просвета и площадей дроссельного поперечного сечения включенных после соответствующих вторых клапанов регулирования дорожного просвета дросселей. Это условие выполнено, когда соблюдается неравенство NW_Z>(n_FB∙(NW_X²+NW_D²))^0,5, где с помощью NW_X обозначена номинальная ширина первых клапанов регулирования дорожного просвета, NW_D - номинальная ширина включенных за вторыми клапанами регулирования дорожного просвета дросселей, NW_Z - номинальная ширина включенного после осушителя воздуха дросселя и n_FB - количество баллонов пневматических рессор. Когда первые клапаны регулирования дорожного просвета имеют номинальную ширину NW_X=8 мм, и включенные за вторыми клапанами регулирования дорожного просвета дроссели имеют номинальную ширину NW_D=5 мм, и имеются два баллона, расположенных на одной оси транспортного средства пневматических рессор (n_FB=2), то тем самым номинальная ширина NW_Z включенного после осушителя воздуха дросселя должна быть больше 13,3 мм (NW_Z>13,3 мм) для предотвращения в нем нежелаемого дросселирования массового потока воздуха.

Для управления системой пневматической подвески транспортного средства при подаче и выпуске воздуха баллонов пневматических рессор, которые согласованы по меньшей мере с расположенными на одной оси или на одной стороне транспортного средства пневматическими рессорами и предназначены, каждый, для соединения через два параллельных, снабженных соответствующим клапаном регулирования дорожного просвета соединительных трубопровода с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него, при этом соответствующие два клапана регулирования дорожного просвета соответствующих баллонов пневматических рессор имеют одинаково большие площади (NW_X=NW_Y) дроссельного поперечного сечения, и после одного из двух клапанов регулирования дорожного просвета в направлении подачи воздуха включен соответствующий дроссель, у которого площадь NW_D дроссельного поперечного сечения меньше площади NW_Y поперечного сечения сопел соответствующего клапана регулирования дорожного просвета (NW_D<NW_Y), предусмотрено, что при медленном опускании или подъеме кузова транспортного средства по меньшей мере на одной оси или на одной стороне транспортного средства открывается тот клапан регулирования дорожного просвета соответствующих баллонов пневматических рессор, за которым включен дроссель, что при опускании или подъеме кузова транспортного средства по меньшей мере на одной оси или на одной стороне транспортного средства со средней скоростью установки открывается тот клапан регулирования дорожного просвета соответствующих баллонов пневматических рессор, за которым не включен дроссель, и что при быстром опускании или подъеме кузова транспортного средства по меньшей мере на одной из осей или на одной из сторон открываются соответствующие оба клапана регулирования дорожного просвета соответствующих баллонов пневматических рессор.

Вторая относящаяся к системе задача изобретения решена, согласно изобретению, в соединении с признаками ограничительной части пункта 8 формулы изобретения тем, что баллоны расположенных по меньшей мере на одной оси транспортного средства пневматических рессор предназначены для соединения параллельно первому соединительному трубопроводу по меньшей мере через один снабженный вторым клапаном регулирования дорожного просвета второй соединительный трубопровод с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него, что второй клапан регулирования дорожного просвета соответствующих баллонов пневматических рессор имеет одинаково большую площадь поперечного сечения сопел с первым клапаном регулирования дорожного просвета и что за вторым клапаном регулирования дорожного просвета в направлении прохождения воздуха включен дроссель, у которого площадь дроссельного поперечного сечения меньше площади поперечного сечения сопел соответствующего второго клапана регулирования дорожного просвета.

Предпочтительные варианты выполнения и модификации системы пневматической подвески, согласно изобретению, являются предметом пунктов 9-11 формулы изобретения. Признаки способа управления этой системой пневматической подвески при подаче и выпуске воздуха баллонов пневматических рессор указаны в пунктах 12-14 формулы изобретения.

В соответствии с этим, вторая часть изобретения исходит также из самой по себе известной системы пневматической подвески безрельсового транспортного средства, содержащей согласованные с несколькими пневматическими рессорами по меньшей мере одной оси транспортного средства баллоны пневматических рессор. В противоположность первой части изобретения, описание которой приведено выше, несколько баллонов пневматических рессор, которые предпочтительно согласованы с расположенными на одной оси транспортного средства пневматическими рессорами, предназначены для совместного соединения через снабженный клапаном регулирования дорожного просвета соединительный трубопровод с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него.

Для создания в такой системе пневматической подвески простым и экономичным образом возможности установки при подаче и выпуске воздуха баллонов пневматических рессор различных массовых потоков воздуха и тем самым различных скоростей подъема и опускания кузова транспортного средства на соответствующей оси транспортного средства баллоны расположенных по меньшей мере на одной оси транспортного средства пневматических рессор предназначены для соединения параллельно первому соединительному трубопроводу также по меньшей мере через один снабженный вторым клапаном регулирования дорожного просвета второй соединительный трубопровод с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него. Кроме того, для этого предусмотрено, что второй клапан регулирования дорожного просвета соответствующих баллонов пневматических рессор имеет одинаково большую площадь поперечного сечения сопел с первым клапаном регулирования дорожного просвета и что за вторым клапаном регулирования дорожного просвета в направлении подачи воздуха включен дроссель, у которого площадь дроссельного поперечного сечения меньше площади поперечного сечения сопел соответствующего второго клапана регулирования дорожного просвета.

Поскольку проходящий через второй соединительный трубопровод массовый поток воздуха при открытом втором клапане регулирования дорожного просвета определяется включенным за ним дросселем, то обеспечивается возможность простого управления приходящим в баллоны соответствующих пневматических рессор или выходящим из них массовым потоком воздуха посредством открывания лишь первого клапана регулирования дорожного просвета, лишь второго клапана регулирования дорожного просвета или обоих клапанов регулирования дорожного просвета тремя ступенями.

Для уменьшения расходов на монтаж в этом случае также предусмотрено, что по меньшей мере два согласованных с баллонами пневматических рессор одной оси транспортного средства клапана регулирования дорожного просвета и включенный за соответствующим вторым клапаном регулирования дорожного просвета дроссель расположены в общем клапанном блоке.

Клапанный блок в свою очередь предпочтительно снабжен соединительной крышкой, которая имеет соединительное отверстие для непосредственного соединения первого клапана регулирования дорожного просвета с соответствующим баллоном пневматической рессоры, закрывающую крышку вместо соединительного отверстия для непосредственного соединения второго клапана регулирования дорожного просвета с соответствующим баллоном пневматической рессоры и выполненный в виде дроссельного отверстия дроссель для дросселированного соединения со стороны баллона второго клапана регулирования дорожного просвета с соединительным отверстием первого клапана регулирования дорожного просвета. Таким образом, может быть особенно просто и экономично реализована предусмотренная согласно второй части изобретения клапанная система.

Для предотвращения также в этом случае нежелательного дросселирующего действия включенного после осушителя воздуха в направлении подачи воздуха дросселя его площадь дроссельного поперечного сечения должна быть больше суммы площадей поперечного сечения сопел соответствующего первого клапана регулирования дорожного просвета и площади дроссельного поперечного сечения включенного после соответствующего второго клапана регулирования дорожного просвета дросселя. Это условие выполнено, когда соблюдается неравенство NW_Z>(NW_X²+NW_D²)^0,5, где с помощью NW_X обозначена номинальная ширина первого клапана регулирования дорожного просвета, NW_D - номинальная ширина включенного за вторым клапаном регулирования дорожного просвета дросселя, NW_Z - номинальная ширина включенного после осушителя воздуха дросселя. Когда первый клапан регулирования дорожного просвета имеет номинальную ширину NW_X=8 мм и включенный за вторым клапаном регулирования дорожного просвета дроссель имеет номинальную ширину NW_D=5 мм, то тем самым номинальная ширина NW_Z включенного после осушителя воздуха дросселя должна быть больше 9,4 мм (NW_Z>9,4 мм) для предотвращения в нем нежелаемого дросселирования массового потока воздуха.

Для управления системой пневматической подвески транспортного средства при подаче и выпуске воздуха баллонов пневматических рессор, которые согласованы по меньшей мере с расположенными на одной оси или на одной стороне транспортного средства пневматическими рессорами и предназначены для совместного соединения через два параллельных, снабженных соответствующим клапаном регулирования дорожного просвета соединительных трубопровода с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него, при этом два клапана регулирования дорожного просвета соответствующих баллонов пневматических рессор имеют одинаково большие площади поперечного сечения сопел, и после одного из двух клапанов регулирования дорожного просвета в направлении подачи воздуха включен дроссель, у которого площадь дроссельного поперечного сечения меньше площади поперечного сечения сопла соответствующего клапана регулирования дорожного просвета, предусмотрено, что при медленном опускании или подъеме кузова транспортного средства на соответствующей оси транспортного средства открывается тот клапан регулирования дорожного просвета баллонов пневматических рессор, за которым включен дроссель, что при опускании или подъеме кузова транспортного средства на соответствующей оси транспортного средства со средней скоростью открывается тот клапан регулирования дорожного просвета баллонов пневматических рессор, за которым не включен дроссель, и что при быстром опускании или подъеме кузова транспортного средства на соответствующей оси транспортного средства открываются оба клапана регулирования дорожного просвета баллонов пневматических рессор.

Для дальнейшего пояснения изобретения ниже приводится описание нескольких примеров выполнения со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых изображено:

фиг. 1 - схема первого варианта выполнения системы пневматической подвески, согласно изобретению, безрельсового транспортного средства;

фиг. 2 - схема второго варианта выполнения системы пневматической подвески, согласно изобретению, безрельсового транспортного средства;

фиг. 3 - схема известной первой системы пневматической подвески безрельсового транспортного средства;

фиг. 4 - схема известной второй системы пневматической подвески безрельсового транспортного средства;

фиг. 5 - схема расположения клапанов третьего варианта выполнения системы пневматической подвески, согласно изобретению, безрельсового транспортного средства;

фиг. 6 - схема расположения клапанов известного третьего варианта выполнения системы пневматической подвески безрельсового транспортного средства;

фиг. 7а - таблица переключения показанной на фиг. 5 системы пневматической подвески, согласно изобретению;

фиг. 7b - график переключения показанной на фиг. 5 системы пневматической подвески, согласно изобретению; и

фиг. 8 - предпочтительный вариант выполнения клапанного блока показанной на фиг. 1, 2 и 5 системы пневматической подвески, согласно изобретению.

Показанная на фиг. 3 в виде схемы известная система 1с пневматической подвески безрельсового транспортного средства имеет в качестве примера два согласованных с обеими пневматическими рессорами одной оси транспортного средства баллона 23, 24 пневматических рессор, которые предназначены для соединения через соответствующие снабженные клапаном 25, 26 регулирования дорожного просвета соединительные трубопроводы 29, 30 с основным напорным трубопроводом 22 и запирания относительно него. Клапаны 25, 26 регулирования дорожного просвета выполнены в виде двухходовых двухпозиционных магнитных переключательных клапанов, которые в первом положении переключения (исходном положении) закрыты, а во втором положении переключения (рабочем положении) открыты, каждый с площадью поперечного сечения сопел с номинальной шириной NW_X.

Дополнительно к этому имеется аккумулятор 33 давления, который предназначен для соединения через снабженный накопительным клапаном 34 соединительный трубопровод 35 с основным напорным трубопроводом 22 и запирания относительно него. Накопительный клапан 34 выполнен в ви