Пневматическая шина для высоконагруженных машин

Пневматическая шина для высоконагруженных машин

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

[0001]

Настоящее изобретение относится к пневматической шине для высоконагруженных машин, имеющей рисунок протектора.

Предпосылки создания изобретения

[0002]

Шины для высоконагруженных машин, которые устанавливают на крупногабаритные транспортные средства, например самосвалы, должны обладать высокой устойчивостью к выкрашиванию, поскольку выкрашивание на поверхности протектора, как правило, происходит при езде по бездорожью, например при движении в карьере. В то же время в шинах для высоконагруженных машин, содержащих множество блоков, сформированных на поверхности их протектора, в результате многократного деформирования блоков во время движения происходит их нагрев. В частности, если шину используют на бездорожье, нагрев в блоках обуславливает расслоение между слоем брекера внутри участка протектора и протекторной резиной, называемое термическим расслоением. Таким образом, требуются шины для высоконагруженных машин, обладающие высокой термостойкостью.

[0003]

Примеры стандартных шин для высоконагруженных машин, содержащих множество блоков, сформированных на поверхности их протектора, включают шину, описанную в патентном документе 1. Шина для высоконагруженных машин, описанная в патентном документе 1, представляет собой пневматическую шину, содержащую протектор, который включает по меньшей мере одну продольную канавку, проходящую в направлении вдоль окружности, множество боковых канавок, соединенных с продольной канавкой и расположенных по обе стороны от наружной продольной канавки с интервалами в направлении вдоль окружности. В этой пневматической шине:

(1) продольная канавка проходит в направлении вдоль окружности внутри центральной зоны протектора, которая соответствует 50% ширины протектора;

(2) глубина продольной канавки составляет 5% от ширины протектора или более, а

(3) среди боковых канавок по меньшей мере боковые канавки, расположенные на обеих сторонах протектора, имеют глубину канавки, которая составляет 109% или более от глубины продольной канавки.

Шины для высоконагруженных машин этого типа позволяют обеспечить надлежащие тяговые характеристики как на плохих дорогах, так и при движении с высокой скоростью по мокрому покрытию.

Список цитированной литературы

Патентная литература

[0004]

Патентный документ 1: нерассмотренная опубликованная патентная заявка Японии № H09-136514A.

Сущность изобретения

Техническая проблема

[0005]

Однако шина, описанная в патентном документе 1, не обладает достаточной устойчивостью к выкрашиванию и термостойкостью.

В настоящем изобретении предложена пневматическая шина для высоконагруженных машин, позволяющая обеспечить как устойчивость к выкрашиванию, так и термостойкость.

Решение проблемы

[0006]

Один из аспектов настоящего изобретения представляет собой пневматическую шину для высоконагруженных машин, которая имеет рисунок протектора и которая содержит участок протектора, имеющий рисунок протектора. Рисунок протектора включает множество центральных грунтозацепных канавок, расположенных с интервалами в направлении вдоль окружности шины, которые пересекают экваториальную линию шины, причем каждая из множества центральных грунтозацепных канавок включает в себя тяговые концы, расположенные в зонах половины протектора на первой стороне и второй стороне от экваториальной линии шины в поперечном направлении шины и проходящие в зоны половины протектора, и множество плечевых грунтозацепных канавок, расположенных с интервалами в направлении вдоль окружности шины в каждой из зон половин протектора, проходящих к наружной стороне в поперечном направлении шины, и каждая из которых включает в себя конец на наружной стороне в поперечном направлении шины, выходящий на край, контактирующий с грунтом, на каждой стороне обеих сторон в поперечном направлении шины. Положение конца каждой из множества плечевых грунтозацепных канавок на внутренней стороне в поперечном направлении шины находится дальше к наружной стороне в поперечном направлении шины, чем положение каждого из двух концов каждой из множества центральных грунтозацепных канавок в поперечном направлении шины, а каждая из множества плечевых грунтозацепных канавок расположена одна за другой между смежными центральными грунтозацепными канавками в направлении вдоль окружности шины из множества центральных грунтозацепных канавок. Смежные центральные грунтозацепные канавки являются смежными в направлении вдоль окружности шины. Рисунок протектора дополнительно включает пару продольных первичных канавок, расположенных в каждой из зон половин протектора и имеющих волнообразный профиль в направлении вдоль окружности шины. В паре продольных первичных канавок каждая включает первый поворотный участок канавки, расположенный на ней и изогнутый или искривленный к наружной стороне в поперечном направлении шины, и второй поворотный участок канавки, расположенный на ней и имеющий изогнутую или искривленную форму по отношению к внутренней стороне в поперечном направлении шины так, что в паре продольных первичных канавок каждая попеременно соединена с концами множества центральных грунтозацепных канавок и концами множества плечевых грунтозацепных канавок на внутренней стороне в поперечном направлении шины. Ширина канавки в паре продольных первичных канавок меньше, чем ширина канавки во множестве плечевых грунтозацепных канавок. Рисунок протектора дополнительно включает множество центральных блоков, каждый из которых определяется множеством центральных грунтозацепных канавок и парой продольных первичных канавок, которые сформированы в один ряд в направлении вдоль окружности шины; и при этом продольная вторичная канавка проходит в зону каждого из множества центральных блоков и выходит на центральные грунтозацепные канавки в контакте с одним из множества центральных блоков.

Во множестве центральных грунтозацепных канавок каждая включает два поворотных участка канавки, в которых каждая центральная грунтозацепная канавка изогнута или искривлена. Продольная вторичная канавка проходит под углом относительно направления вдоль окружности шины и соединяется между третьим поворотным участком канавки из числа поворотных участков канавки одной из множества центральных грунтозацепных канавок в контакте с одним из множества центральных блоков и четвертым поворотным участком канавки из числа поворотных участков канавки другой из множества центральных грунтозацепных канавок в контакте с одним из множества центральных блоков. Продольные первичные канавки и продольная вторичная канавка наклонены относительно направления вдоль окружности шины, причем каждая продольная первичная канавка включает участок, наклоненный к той же стороне в поперечном направлении шины, что и продольная вторичная канавка. Угол θ₁ наклона участка относительно направления вдоль окружности шины отличается от угла θ₄ наклона продольной вторичной канавки относительно направления вдоль окружности шины.

[0007]

Предпочтительно, чтобы на первой стороне третий поворотный участок канавки каждой из множества центральных грунтозацепных канавок был изогнут или искривлен, выступая наружу к третьей стороне в направлении вдоль окружности шины, и чтобы на второй стороне четвертый поворотный участок канавки каждой из множества центральных грунтозацепных канавок был изогнут или искривлен, выступая наружу к четвертой стороне, которая противоположна третьей стороне, в направлении вдоль окружности шины.

Предпочтительно, чтобы каждый из первого соединительного конца каждой из множества центральных грунтозацепных канавок на первой стороне и второго соединительного конца каждой из множества центральных грунтозацепных канавок на второй стороне, с помощью которых каждая из множества центральных грунтозацепных канавок соединена с парой продольных первичных канавок, был соединен с концом второго поворотного участка канавки на внутренней стороне в поперечном направлении шины, и чтобы второй соединительный конец множества центральных грунтозацепных канавок был расположен дальше в третью сторону в направлении вдоль окружности шины, чем первый соединительный конец. Кроме того, принимая во внимание центральное положение каждой из множества центральных грунтозацепных канавок в направлении ширины канавки, предпочтительно, чтобы угол наклона относительно поперечного направления шины первой прямой линии, которая соединяет первый соединительный конец и выступающий конец третьего поворотного участка канавки, выступающего наружу к третьей стороне в направлении вдоль окружности шины, и угол наклона относительно поперечного направления шины второй прямой линии, которая соединяет второй соединительный конец и выступающий конец четвертого поворотного участка канавки, выступающего наружу к третьей стороне в направлении вдоль окружности шины, были больше, чем угол наклона третьей прямой линии, которая соединяет первый соединительный конец и второй соединительный конец каждой из множества центральных грунтозацепных канавок.

[0008]

Принимая во внимание центральное положение каждой из множества центральных грунтозацепных канавок в направлении ширины канавки, предпочтительно, чтобы часть каждой из множества центральных грунтозацепных канавок между выступающим концом третьего поворотного участка канавки, выступающим наружу к третьей стороне в направлении вдоль окружности шины, и первым соединительным концом находилась на первой прямой линии или на третьей стороне относительно первой прямой линии, и чтобы часть каждой из множества центральных грунтозацепных канавок между выступающим концом четвертого поворотного участка канавки, выступающим наружу к четвертой стороне в направлении вдоль окружности шины, и вторым соединительным концом находилась на второй прямой линии или на четвертой стороне относительно второй прямой линии.

[0009]

Для угла θ₄ наклона и угла θ₁ наклона предпочтительно, чтобы значение |θ₁ - θ₄| составляло от 10 до 25 градусов.

[0010]

Предпочтительно, чтобы в каждой из пары продольных первичных канавок была обеспечена приподнятая нижняя часть, в которой канавка частично имеет меньшую глубину.

[0011]

Для наименьшей глубины D₂ канавки на приподнятой нижней части и ширины T участка протектора в поперечном направлении шины предпочтительно, чтобы соотношение D₂/T составляло менее чем 0,05.

[0012]

Предпочтительно, чтобы участок протектора включал протекторную резину, содержащую поверхность протектора, на которой сформирован рисунок протектора, и чтобы для толщины G₁ протекторной резины на экваториальной линии шины и толщины G₂ протекторной резины в положении, при котором глубина продольной первичной канавки является наибольшей, соотношение G₁/G₂ составляло от 4,0 до 7,0.

[0013]

Предпочтительно, чтобы протекторная резина включала покрывающую резину, которая образует поверхность протектора, и чтобы твердость по дюрометру покрывающей резины в соответствии со стандартом JIS K6253 составляла от 60 до 75.

[0014]

Для ширины P₄ продольной вспомогательной канавки и ширины P₁ каждой из пары продольных первичных канавок предпочтительно, чтобы соотношение P₄/P₁ составляло от 0,85 до 1,15.

[0015]

Для наибольшей глубины D₄ продольной вторичной канавки и наибольшей глубины D₃ каждой из множества центральных грунтозацепных канавок предпочтительно, чтобы соотношение D₄/D₃ составляло от 0,20 до 0,80.

[0016]

Предпочтительно, чтобы пневматическая шина для высоконагруженных машин дополнительно содержала: брекерную часть, включающую в себя пару первых поперечных слоев брекера, корды брекера которых отклонены по отношению друг к другу относительно направления вдоль окружности шины, и пару вторых поперечных слоев брекера, расположенных на наружной стороне первых поперечных слоев брекера в радиальном направлении шины, корды брекера которых отклонены по отношению друг к другу относительно направления вдоль окружности шины.

Предпочтительно, чтобы брекерная часть дополнительно содержала слой листовой резины, расположенный между слоями брекера пары вторых поперечных слоев брекера и чтобы

соотношение максимальной ширины W₄ слоя листовой резины в поперечном направлении шины и максимальной ширины W_B множества центральных блоков W₄/W_B составляло от 0,7 до 1,00.

[0017]

Предпочтительно, чтобы соотношение ширины W₅ наиболее удаленного от центра слоя брекера в брекерной части и максимальной ширины W_B каждого из множества центральных блоков W_B/W₅ составляло от 0,50 до 0,90.

[0018]

Предпочтительно, чтобы каждый из множества центральных блоков имел угол, сформированный соответственно первому поворотному участку канавки каждой из пары продольных первичных канавок, имеющих волнообразный профиль, причем первый поворотный участок канавки выступает наружу в поперечном направлении шины, а угол представляет собой тупой угол.

[0019]

Предпочтительно, чтобы ширина канавки каждой из пары продольных первичных канавок и ширина канавки множества центральных грунтозацепных канавок составляла от 7 до 20 мм.

[0020]

Вышеописанная пневматическая шина для высоконагруженных машин подходит для установки на грузовой автомобиль строительного или промышленного назначения.

Преимущества изобретения

[0021]

Шина по настоящему изобретению позволяет одновременно обеспечить как устойчивость к выкрашиванию, так и термостойкость.

Краткое описание рисунков

[0022]

На ФИГ. 1 представлен вид в поперечном сечении части шины по одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

На ФИГ. 2 представлен вид в горизонтальной проекции рисунка протектора шины.

На ФИГ. 3 представлен увеличенный вид центральной грунтозацепной канавки.

На ФИГ. 4 представлен вид в поперечном сечении приподнятой нижней части продольной первичной канавки.

На ФИГ. 5 представлена схема, иллюстрирующая толщину G₁ и толщину G₂ на увеличенном участке, представленном на ФИГ. 2.

На ФИГ. 6 представлена схема, иллюстрирующая ширину W_B, ширину W₄ и ширину W₅ на участке, представленном на ФИГ. 2.

На ФИГ. 7 представлена схема рисунка протектора шины по стандартному примеру.

Описание варианта осуществления

[0023]

Ниже приведено подробное описание пневматической шины для высоконагруженных машин в соответствии с настоящим изобретением.

На ФИГ. 1 проиллюстрирован профиль пневматической шины 1 для высоконагруженных машин (в дальнейшем также упоминаемой как «шина») по настоящему варианту осуществления, когда шина 1 разрезана вдоль плоскости, которая включает ось вращения шины 1 и проходит по линии X-X' на ФИГ. 2, которая будет описана ниже.

Помимо шин, описанных в разделе C ежегодника, выпущенного в 2014 году ассоциацией Japan Automobile Tyre Manufacturers Association, Inc. (Стандарты японской ассоциации производителей автомобильных шин, JATMA), пневматические шины для высоконагруженных машин в настоящем описании относятся к шинам типа 1 (самосвалы и скреперы), шинам типа 2 (грейдеры), шинам типа 3 (ковшовые погрузчики и т. п.), шинам типа 4 (дорожные катки) и шинам, предназначенным для подвижных подъемных кранов (автомобильных кранов, колесных кранов), которые описаны в разделе D ежегодника, выпущенного в 2014 году ассоциацией JATMA, или к шинам для автотранспортных средств, описанным в разделе 4 или разделе 6 ежегодника, выпущенного в 2013 году ассоциацией Tire and Rim Association, Inc. (Ассоциация по шинам и дискам, TRA).

Шина 1 в основном содержит в качестве каркасных материалов каркасный слой 3, брекерную часть 4 и пару сердечников 5 борта, а вокруг этих каркасных материалов содержит каждый из резиновых слоев, а именно участок 6 протектора, боковую часть 7, вкладыш 8 борта, внутреннюю оболочку 9 и т. п.

[0024]

Участок 6 протектора имеет рисунок протектора, показанный на ФИГ. 2. На ФИГ. 2 представлен вид в горизонтальной проекции рисунка протектора шины 1. Следует отметить, что на ФИГ. 2 вертикальное направление представляет собой направление вдоль окружности шины, а боковое направление представляет собой поперечное направление шины. В настоящем документе термин «направление вдоль окружности шины» относится к направлению, в котором вращается поверхность вращения поверхности протектора, причем поверхность вращения возникает, когда шина 1 вращается вокруг центральной оси вращения шины. Термин «поперечное направление шины» относится к направлению центральной оси вращения шины. Направление вращения рисунка протектора и ориентация поперечного направления шины при ее установке на транспортное средство конкретно не указаны.

[0025]

Рисунок протектора включает плечевые грунтозацепные канавки 11, 13, пару продольных первичных канавок 15, 17, центральные грунтозацепные канавки 14 и центральные блоки 21.

Множество плечевых грунтозацепных канавок 11, 13 сформировано с интервалами в направлении вдоль окружности шины в каждой из зон половин протектора по обе стороны от экваториальной линии CL шины в поперечном направлении шины (первая сторона и вторая сторона). В каждой из зон половин протектора плечевые грунтозацепные канавки 11, 13 проходят наружу в поперечном направлении шины и выходят на ближайший из краев 10a и 10b области контакта с дорожным покрытием по обе стороны в поперечном направлении шины.

Края 10a и 10b области контакта с дорожным покрытием определены и описаны ниже. Края 10a и 10b области контакта с дорожным покрытием представляют собой краевые участки в поперечном направлении шины поверхности контакта с дорожным покрытием, когда шину 1 приводят в контакт с горизонтальной поверхностью в условиях, в которых шина 1 установлена на стандартный диск и накачана до стандартного внутреннего давления, а прилагаемая нагрузка установлена на уровне 88% от стандартной нагрузки. В настоящем документе термин «стандартный диск» относится к «диску для измерения» согласно определению ассоциации JATMA, «проектному диску» согласно определению ассоциации TRA или «измерительному диску» согласно определению Европейской технической организации по шинам и дискам (ETRTO). Кроме того, термин «стандартное внутреннее давление» относится к параметрам «максимального давления воздуха» в соответствии с определением JATMA, максимальной величине «предела нагрузки шины при различных давлениях холодной накачки» в соответствии с определением TRA или «давления накачки» в соответствии с определением ETRTO. Термин «стандартная нагрузка» относится к «максимальной допустимой нагрузке» в соответствии с определением JATMA, максимальной величине «предела нагрузки шины при различных давлениях холодной накачки» в соответствии с определением TRA и «допустимой нагрузке» в соответствии с определением ETRTO.

[0026]

Из числа плечевых грунтозацепных канавок 11, 13, расположенных по обе стороны в поперечном направлении шины, положение в направлении вдоль окружности шины одной из плечевых грунтозацепных канавок 11 или одной из плечевых грунтозацепных канавок 13 в одной из зон половин протектора находится между положениями в направлении вдоль окружности шины других двух из плечевых грунтозацепных канавок 13 или других двух из плечевых грунтозацепных канавок 11, которые являются смежными в другой зоне половины протектора.

Кроме того, в каждой из зон половин протектора положение внутреннего бокового конца каждой из плечевых грунтозацепных канавок 11, 13 в поперечном направлении шины находится дальше наружу в поперечном направлении шины, чем концевые положения центральных грунтозацепных канавок 14 (описаны далее) в поперечном направлении шины. При этом в направлении вдоль окружности шины плечевые грунтозацепные канавки 11, 13 расположены одна за другой в каждой из плечевых зон, расположенных между смежными центральными грунтозацепными канавками 14, которые являются смежными в направлении вдоль окружности шины центральных грунтозацепных канавок 14. Вследствие этого в каждой из зон половин протектора продольные первичные канавки 15, 17, которые будут описаны далее, имеют волнообразный профиль за счет попеременного соединения концов центральных грунтозацепных канавок 14 и внутренних боковых концов в поперечном направлении шины плечевых грунтозацепных канавок 11, 13.

Следует отметить, что, хотя ширина канавки плечевых грунтозацепных канавок 11, 13 изменяется в направлении, в котором эти канавки проходят на ФИГ. 2, ширина канавки не обязательно должна изменяться.

[0027]

Пара продольных первичных канавок 15, 17 расположена в зонах половины протектора по обе стороны от экваториальной линии CL шины в поперечном направлении шины. В зонах половины протектора каждый из первых поворотных участков 15a, 17a канавки, которые изогнуты или искривлены кнаружи в поперечном направлении шины, и вторых поворотных участков 15b, 17b канавки, которые изогнуты или искривлены вовнутрь в поперечном направлении шины, расположен в продольных первичных канавках 15, 17, причем концы центральных грунтозацепных канавок 14 (описаны далее) и внутренние боковые концы в поперечном направлении шины плечевых грунтозацепных канавок 11, 13 поочередно соединены с продольными первичными канавками 15, 17. Вследствие этого каждая из продольных первичных канавок 15, 17 имеет волнообразный профиль по всей окружности в направлении вдоль окружности шины. Ширина канавки продольных первичных канавок 15, 17 меньше, чем ширина канавки плечевых грунтозацепных канавок 11, 13. Если утверждается, что канавка имеет волнообразный профиль, это означает, что канавка имеет извитой профиль. В частности, каждая из продольных первичных канавок 15, 17 содержит множество первых поворотных участков 15a, 17a канавки, которые изогнуты, выступая наружу в поперечном направлении шины, и множество вторых поворотных участков 15b, 17b канавки, которые изогнуты, выступая вовнутрь в поперечном направлении шины, и проходит в направлении вдоль окружности шины, извиваясь при этом таким образом, что образует волнообразный профиль. Вследствие этого для каждой из продольных первичных канавок 15, 17, имеющей волнообразный профиль, площадь поверхности стенок этой канавки увеличивается и, таким образом, улучшается рассеивание тепла. Вследствие этого повышается термостойкость.

[0028]

Поворотные участки канавки могут иметь изогнутый профиль, могут иметь закругленный искривленный профиль или могут иметь комбинацию изогнутого и искривленного профилей. Искривленный профиль также включает профиль, полученный путем закругления максимально выступающей части изогнутого профиля, например, с определенным радиусом кривизны. Комбинация изогнутого и искривленного профилей представляет собой профиль поворотного участка канавки, максимально выступающая часть которого проходит линейно с одной стороны и проходит искривленно с другой стороны. Все поворотные участки канавки, включенные в каждую из продольных первичных канавок 15, 17, и центральные грунтозацепные канавки 14 могут иметь одинаковый профиль или отличающийся профиль, выбранный из различных типов профилей, а именно изогнутый профиль, искривленный профиль и комбинацию изогнутого и искривленного профилей.

Кроме того, участки продольных первичных канавок 15, 17 и центральных грунтозацепных канавок 14, отличные от поворотных участков канавки, могут иметь линейный профиль или искривленный профиль. Если поворотные участки канавки и участки, отличные от поворотных участков канавки, имеют искривленный профиль, эти два искривленных профиля могут представлять собой искривленные профили с одинаковым радиусом кривизны.

[0029]

Каждая из продольных первичных канавок 15, 17 соединена с плечевыми грунтозацепными канавками 11, 13 в первых поворотных участках 15a, 17a канавки, выступающих наружу в поперечном направлении шины. Кроме того, каждая из продольных первичных канавок 15, 17 соединена с центральными грунтозацепными канавками 14 во вторых поворотных участках 15b, 17b канавки, выступающих вовнутрь в поперечном направлении шины. Положения вторых поворотных участков 15b канавки в направлении вдоль окружности шины смещены относительно положений вторых поворотных участков 17b канавки, расположенных в зоне половины протектора на противоположной стороне. Как показано на ФИГ. 2, продольные первичные канавки 15, 17 имеют волнообразные профили с одинаковым периодом и взаимно сдвинутой фазой. Следует отметить, что формы продольных первичных канавок 15, 17 не ограничиваются этим примером. Продольные первичные канавки 15, 17 могут иметь волнообразные профили с одинаковым периодом и взаимно соответствующей фазой или могут иметь волнообразные профили с взаимно различным периодом.

Каждая из продольных первичных канавок 15, 17 представляет собой узкую канавку и имеет ширину канавки, которая меньше, чем ширина канавки плечевых грунтозацепных канавок 11, 13. Таким образом снижается контактное давление на грунт центральных блоков 21 во время движения и, таким образом, увеличивается срок службы шины 1.

[0030]

Предусмотрено множество центральных грунтозацепных канавок 14 с интервалами в направлении вдоль окружности шины. Центральные грунтозацепные канавки 14 пересекают экваториальную линию CL шины и проходят в зоны половины протектора по обе стороны от экваториальной линии CL шины в поперечном направлении шины к двум концам. Каждая из центральных грунтозацепных канавок 14 представляет собой канавку, которая соединяет второй поворотный участок 15b канавки продольной первичной канавки 15 и второй поворотный участок 17b канавки продольной первичной канавки 17, которые являются двумя концами центральной грунтозацепной канавки 14. Поскольку продольные первичные канавки 15, 17 имеют волнообразные профили с взаимно различными фазами, каждая из центральных грунтозацепных канавок 14 проходит под углом к поперечному направлению шины.

[0031]

Центральные грунтозацепные канавки 14 и продольные первичные канавки 15, 17 определяют центральные блоки 21, причем множество этих центральных блоков сформировано в один ряд в направлении вдоль окружности шины. Центральная линия CL шины проходит через центральные блоки 21.

Рисунок протектора дополнительно включает плечевые блоки 25, 27. Плечевые грунтозацепные канавки 11, 13 и продольные первичные канавки 15, 17 определяют плечевые блоки 25, 27, причем множество этих плечевых блоков сформировано в один ряд в направлении вдоль окружности шины.

[0032]

В дополнение к основной форме, описанной выше, рисунок протектора согласно настоящему варианту осуществления отличается тем, что каждая из центральных грунтозацепных канавок 14 содержит третий поворотный участок 14а канавки и четвертый поворотный участок 14b канавки в виде двух поворотных участков канавки, и дополнительно рисунок протектора содержит продольные вторичные канавки 23, имеющие форму, описанную ниже.

[0033]

Третьи поворотные участки 14a канавки и четвертые поворотные участки 14b канавки центральных грунтозацепных канавок 14 представляют собой поворотные участки, которые получают путем изменения направления канавок на поверхности протектора, и причем они выступают в противоположных друг к другу направлениях в направлении вдоль окружности шины. При наличии в центральной грунтозацепной канавке 14 множества поворотных участков 14a, 14b канавки площадь поверхности стенок канавки центральных грунтозацепных канавок 14 увеличивается. Вследствие этого улучшается рассеивание тепла, благодаря чему повышается термостойкость. Кроме того, при наличии поворотных участков 14a и 14b канавки центральные грунтозацепные канавки 14 смещаются с образованием волнообразного профиля в направлении вдоль окружности шины. В случае отсутствия поворотных участков канавки или применения лишь одного поворотного участка канавки рассеивание тепла является недостаточным. Количество поворотных участков канавки центральной грунтозацепной канавки 14 может быть равно трем или более, а может быть равно, например, трем или четырем.

[0034]

Хотя поворотные участки 14a и 14b канавки имеют на ФИГ. 2 изогнутый профиль, их профиль может представлять собой искривленный профиль или комбинацию изогнутого и искривленного профиля. Искривленный профиль также включает профиль, полученный путем закругления максимально выступающей части изогнутого профиля, например, с определенным радиусом кривизны. Комбинация изогнутого и искривленного профилей представляет собой профиль поворотного участка канавки, максимально выступающая часть которого проходит линейно с одной стороны и проходит искривленно с другой стороны. Все поворотные участки канавки, включенные в центральные грунтозацепные канавки 14, могут иметь одинаковый профиль или отличающийся профиль, выбранный из различных типов профилей, а именно изогнутый профиль, искривленный профиль и комбинацию изогнутого и искривленного профилей.

Кроме того, каждый из участков центральных грунтозацепных канавок 14, отличный от поворотных участков канавки, может иметь линейный профиль или искривленный профиль. Если поворотные участки канавки и участки, отличные от поворотных участков канавки имеют искривленный профиль, эти два искривленных профиля могут представлять собой искривленные профили с одинаковым радиусом кривизны.

Поворотные участки 14a и 14b канавки предпочтительно расположены с обеих сторон от центральной линии CL шины в поперечном направлении шины, в положениях, удаленных от центральной линии CL шины на одинаковое расстояние. Каждая из центральных грунтозацепных канавок 14 предпочтительно расположена таким образом, что от центральной грунтозацепной канавки 14 центральная линия CL шины проходит через участок между поворотным участком 14a канавки и поворотным участком 14b канавки.

[0035]

В частности, каждая из центральных грунтозацепных канавок 14 предпочтительно имеет форму, описанную ниже.

На ФИГ. 3 представлена схема, иллюстрирующая профиль отдельно взятой центральной грунтозацепной канавки 14, показанной на ФИГ. 2. Следует отметить, что для удобства объяснения продольная вторичная канавка 23 на ФИГ. 3 не показана. Как показано на ФИГ. 3, третий поворотный участок 14a канавки центральной грунтозацепной канавки 14 предпочтительно изогнут или искривлен, выступая наружу к третьей стороне (сторона в направлении вверх на ФИГ. 3) в направлении вдоль окружности шины на первой стороне (правая сторона на ФИГ. 3) от экваториальной линии CL шины.

Третий поворотный участок 14b канавки центральной грунтозацепной канавки 14 предпочтительно изогнут или искривлен, выступая наружу к четвертой стороне (сторона в направлении вниз на ФИГ. 3), которая противоположна третьей стороне, в направлении вдоль окружности шины на второй стороне (левая сторона на ФИГ. 3) от экваториальной линии CL шины. В данном случае первый соединительный конец 14c на первой стороне, который соединяет центральную грунтозацепную канавку 14 с продольной первичной канавкой 17, и второй соединительный конец 14d на второй стороне, который соединяет центральную грунтозацепную канавку 14 с продольными первичными канавками 15, 17, представляют собой концы продольных первичных канавок 15, 17 на внутренней стороне в поперечном направлении шины, а именно, представляют собой вторые поворотные участки 15b, 17b канавки. Таким образом, второй соединительный конец 14d центральной грунтозацепной канавки 14 расположен дальше в третью сторону (сторона в направлении вверх на ФИГ. 3) в направлении вдоль окружности шины, чем первый соединительный конец 14c.

При этом, что касается центрального положения в направлении ширины канавки центральной грунтозацепной канавки 14, угол наклона (угол наклона, больший, чем 0 градусов, и меньший, чем 90 градусов) относительно поперечного направления шины первой прямой линии 14e, которая соединяет выступающий конец третьего поворотного участка 14a канавки, выступающего наружу к третьей стороне (сторона в направлении вверх на ФИГ. 3) в направлении вдоль окружности шины, с первым соединительным концом 14c, и угол наклона (угол наклона, больший, чем 0 градусов, и меньший, чем 90 градусов) относительно поперечного направления шины второй прямой линии 14f, которая соединяет выступающий конец четвертого поворотного участка 14b канавки, выступающего наружу к четвертой стороне в направлении вдоль окружности шины, со вторым соединительным концом 14d, предпочтительно являются большими, чем угол наклона (угол наклона, больший, чем 0 градусов, и меньший, чем 90 градусов) относительно поперечного направления шины третьей прямой линии 14g, которая соединяет первый соединительный конец 14c и второй соединительный конец 14d центральной грунтозацепной канавки 14.

Как показано на ФИГ. 2 и 3, в предпочтительной форме настоящего варианта осуществления, что касается центрального положения в направлении ширины канавки центральной грунтозацепной канавки 14, часть центральной грунтозацепной канавки 14 между выступающим концом третьего поворотного участка 14a канавки, выступающим наружу к третьей стороне в направлении вдоль окружности шины, и первым соединительным концом 14c находится на первой прямой линии 14e или на третьей стороне относительно первой прямой линии 14e, а часть центральной грунтозацепной канавки 14 между выступающим концом четвертого поворотного участка 14b канавки, выступающим наружу к четвертой стороне в направлении вдоль окружности шины, и вторым соединительным концом 14d находится на второй прямой линии 14f или на четвертой стороне относительно второй прямой линии 14f.

[0036]

При формировании центральных блоков 21 таким способом можно достичь увеличения жесткости протектора центральных блоков 21. В частности, поскольку каждый из центральных блоков 21 имеет анизотропный профиль, определяемый центральными грунтозацепными канавками 14, которые отклонены в одном направлении относительно поперечного направления шины, когда центральные блоки 21 отделяются от дорожного покрытия и возвращаются назад от контактной поверхности шины, из-за наличия анизотропного профиля центральные блоки 21 деформируются при скручивании в направлении по часовой стрелке или в направлении против часовой стрелки. При этом, поскольку ширина канавки продольных первичных канавок 15, 17 невелика, центральные блоки 21 функционируют как единое целое с плечевыми блоками, которые являются смежными друг с другом в поперечном направлении шины с прослойкой из продольных первичных канавок 15, 17, при взаимодействии с плечевыми блоками в первых и вторых поворотных участках 15a, 17a, 15b, 17b канавки. Вследствие этого можно повысить жесткость протектора центральных блоков 21. В результате повышения жесткости протектора центральных блоков 21 может быть уменьшено скручивание центральных блоков 21 и уменьшен локальный износ в зонах центральных блоков 21 по обе стороны от центральных грунтозацепных канавок 14 в направлении вдоль окружности шины.

Кроме того, в результате применения третьих и четвертых поворотных участков 14a, 14b канавки можно дополнительно повысить жесткость протектора центральных блоков 21. В частности, когда центральные блоки 21 отделяются и возвращаются назад от дорожного покрытия, центральные блоки 21 деформируются и происходит их просадка из-за принимаемого от дорожного покрытия усилия сдвига в направлении вдоль окружности шины, действующего на центральные блоки 21. При этом смежные в направлении вдоль окружности центральные блоки 21 функционируют, как единое целое, при взаимодействии друг с другом в третьих и четвертых поворотных участках 14a, 14b канавки центральной грунтозацепной канавки 14 и создают противодействующую силу. Таким образом можно повысить жесткость протектора центральных блоков 21. В результате повышения жесткости протектора центральных блоков 21 может быть уменьшена просадка центральных блоков 21 и может быть уменьшен локальный износ в зонах центральных блоков 21 по обе стороны от центральных грунтозацепных канавок 14 в направлении вдоль окружности шины.

[0037]

Кроме того, поскольку, как описано выше, может быть уменьшено скручивание центральных блоков 21, уменьшается деформация центральных блоков 21 и уменьшается теплообразование в центральных б