Пневматическая шина

Пневматическая шина

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Настоящее изобретение относится к пневматической шине и, в частности, относится к пневматической шине, способной обеспечить улучшенные тормозную характеристику при движении по снегу и эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге.

Уровень техники

В последние годы от зимних шин требуются высокие эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге (тормозная характеристика и стабильность управления в условиях движения по мокрой дороге, а также соответствующая тормозная характеристика при движении по снегу). Для удовлетворения данного требования были разработаны шины с рисунками протекторов, имеющими упорядоченную совокупность V-образных пересекающих канавок, образованную в направлении вдоль окружности шины. Технические решения, раскрытые в Патентных документах 1-5, представляют собой известные обычные пневматические шины, которые выполнены с данной конфигурацией.

Патентные документы

Патентный документ 1: Публикация нерассмотренной заявки на патент Японии (перевод заявки РСТ) № 2010-513177А

Патентный документ 2: Публикация нерассмотренной заявки на патент Японии № Н10-324116А

Патентный документ 3: Публикация нерассмотренной заявки на патент Японии № Н9-058218А

Патентный документ 4: Публикация нерассмотренной заявки на патент Японии № 2003-182312А

Патентный документ 5: Публикация нерассмотренной заявки на патент Японии № 2012-096784А

Техническая задача

Задача настоящего изобретения состоит в разработке пневматической шины, способной обеспечить улучшенные тормозную характеристику при движении по снегу и эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге.

Решение задачи

Для решения вышеуказанной задачи разработана пневматическая шина, содержащая V-образные пересекающие канавки, имеющие V-образный профиль, выступающий в направлении вдоль окружности шины, которые пересекают протекторную часть в направлении ширины шины и открываются в левую и правую краевые части протектора, при этом V-образные пересекающие канавки расположены с заданными интервалами в направлении вдоль окружности шины при совпадающей ориентации V-образного профиля;

поперечные соединительные канавки, расположенные между двумя V-образными пересекающими канавками, соседними в направлении вдоль окружности шины, и проходящие от одной из краевых частей протектора по направлению к экваториальной плоскости шины в плечевой зоне протекторной части, при этом в центральной зоне протекторной части каждая из поперечных соединительных канавок сообщается с V-образной пересекающей канавкой, находящейся с выступающей стороны V-образного профиля, из данных двух V-образных пересекающих канавок и не сообщается с другой V-образной пересекающей канавкой из данных двух V-образных пересекающих канавок; и

окружные канавки, расположенные в плечевой зоне протекторной части, проходящие в направлении вдоль окружности шины, при этом окружные канавки сообщаются с V-образными пересекающими канавками и поперечными соединительными канавками.

Предпочтительные эффекты от изобретения

Поскольку в пневматической шине в соответствии с настоящим изобретением поперечная соединительная канавка сообщается только с V-образной пересекающей канавкой, находящейся с выступающей стороны V-образного профиля, из пары V-образных пересекающих канавок и не сообщается с другой V-образной пересекающей канавкой из данной пары, обеспечивается жесткость блока, образованного между поперечной соединительной канавкой и другой V-образной пересекающей канавкой. В результате тормозная характеристика шины при движении по снегу и эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге предпочтительно улучшаются в большей степени по сравнению с конфигурацией, в которой поперечная соединительная канавка сообщается с обеими V-образными пересекающими канавками из данной пары.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 - сечение вдоль меридионального направления шины, иллюстрирующее пневматическую шину в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения;

Фиг.2 - вид в плане, иллюстрирующий поверхность протектора пневматической шины, проиллюстрированной на фиг.1;

Фиг.3 - увеличенный вид, иллюстрирующий поверхность протектора пневматической шины, проиллюстрированной на фиг.2;

Фиг.4 - разъясняющий вид, иллюстрирующий рисунок протектора пневматической шины, проиллюстрированной на фиг.2;

Фиг.5 - таблица, показывающая результаты испытаний, предназначенных для определения эксплуатационных характеристик пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления изобретения; и

Фиг.6 - вид в плане, иллюстрирующий протекторную часть пневматической шины по Обычному примеру.

Описание варианта осуществления изобретения

Изобретение подробно описано ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи. Однако изобретение не ограничено этим вариантом осуществления. Кроме того, компоненты варианта осуществления включают компоненты, которые являются заменяемыми при одновременном обеспечении соответствия изобретению, и очевидно заменяемые компоненты. Кроме того, множество модифицированных примеров, описанных в варианте осуществления, могут быть свободно скомбинированы в пределах объема очевидности для специалиста в данной области техники.

Пневматическая шина

Фиг.1 представляет собой сечение в меридиональном направлении шины, иллюстрирующее пневматическую шину в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения. Фиг.1 иллюстрирует зону с одной стороны в радиальном направлении шины. Фиг.1 иллюстрирует радиальную шину для пассажирского автомобиля в качестве примера пневматической шины. Следует отметить, что экваториальная плоскость обозначена ссылочной позицией CL. В данном документе «направление ширины шины» относится к направлению, параллельному оси (непоказанной) вращения шины; «радиальное направление шины» относится к направлению, перпендикулярному оси вращения шины.

Пневматическая шина 1 имеет кольцевую конструкцию с центром на оси вращения шины и включает в себя два сердечника 11, 11 бортов, два наполнительных шнура 12, 12 бортов, слой 13 каркаса, слой 14 брекера, резиновый протектор 15, две резиновые боковины 16, 16 и два резиновых прокладочных элемента 17, 17 для обода (см. фиг.1).

Два сердечника 11, 11 бортов имеют кольцевые конструкции и образуют сердечники бортовых частей на левой и правой сторонах. Два наполнительных шнура 12, 12 бортов расположены на перифериях двух сердечников 11, 11 бортов в радиальном направлении шины для упрочнения бортовых частей.

Слой 13 каркаса проходит между сердечниками 11, 11 бортов, расположенными с левой и правой сторон, с тороидальной формой, образуя каркас шины. Кроме того, оба конца слоя 13 каркаса загнуты к сторонам, наружным в направлении ширины шины, так, что они охватывают сердечники 11 бортов и наполнительные шнуры 12 бортов, и зафиксированы. Слой 13 каркаса образован множеством кордов каркаса, образованных из стали или органических волокон (например, арамидных, нейлоновых, полиэфирных, вискозных или тому подобных), покрытых резиновым покрытием и подвергнутых процессу прикатки. Слой 13 каркаса имеет угол каркаса (угол наклона направления волокон корда каркаса относительно направления вдоль окружности шины), составляющий по абсолютной величине не менее 85 градусов и не более 95 градусов.

Слой 14 брекера образован посредством наложения друг на друга двух перекрещивающихся брекеров 141, 142 и закрывающего слоя 143 брекера и расположен на периферии слоя 13 каркаса. Два перекрещивающихся брекера 141, 142 образованы множеством кордов брекера, образованных из стали или органических волокон, покрытых резиновым покрытием и подвергнутых процессу прикатки. Перекрещивающиеся брекеры 141, 142 имеют угол брекера, составляющий по абсолютной величине не менее 10 градусов и не более 30 градусов. Кроме того, два перекрещивающихся брекера 141, 142 имеют углы брекера (углы наклона направления волокон кордов брекера относительно направления вдоль окружности шины) с противоположными знаками и наложены друг на друга так, что направления волокон кордов брекера пересекаются друг с другом (конфигурация с перекрестными слоями). Закрывающий слой 143 брекера образован множеством кордов брекера, образованных из стали или материала из органических волокон, покрытых резиновым покрытием и подвергнутых процессу прикатки. Закрывающий слой 143 брекера имеет угол брекера, составляющий по абсолютной величине не менее 10° и не более 45°. Кроме того, закрывающий слой 143 брекера расположен так, что он наложен в виде слоя со стороны перекрещивающихся брекеров 141, 142, наружной в радиальном направлении шины.

Протекторная резина 15 размещена со стороны слоя 13 каркаса и слоя 14 брекера, наружной в радиальном направлении шины, и образует протекторную часть. Две резиновые боковины 16, 16 расположены со стороны слоя 13 каркаса, наружной в направлении ширины шины. Резиновые боковины 16, 16 образуют части, представляющие собой боковины с левой и правой сторон. Два резиновых прокладочных элемента 17, 17 для обода расположены с той стороны сердечников 11, 11 левого и правого бортов и наполнительных шнуров 12, 12 бортов, которая является наружной в направлении ширины шины, и образуют левую и правую бортовые части.

Рисунок протектора

Фиг.2 представляет собой вид в плане, иллюстрирующий поверхность протектора пневматической шины, проиллюстрированной на фиг.1. Фиг.2 иллюстрирует рисунок протектора зимней шины. Следует отметить, что «направление вдоль окружности шины» относится к направлению вращения вокруг оси вращения шины.

Особенно для зимних шин потребовались тормозная характеристика при движении по снегу, а также высокие эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге (характеристики отвода воды). Пневматическая шина 1 с нижеописанной конфигурацией включает в себя канавки с такой схемой расположения и формой, которые были спроектированы с учетом этого для обеспечения улучшенной тормозной характеристики при движении по снегу и улучшенных эксплуатационных характеристик при движении по мокрой дороге.

Зона, ограниченная левым и правым краями Т зоны контакта шины с грунтом, разделена на три зоны в направлении ширины шины. Центральная зона названа «центральной зоной протекторной части», и левая и правая зоны названы «плечевыми зонами протекторной части».

«Край Т зоны контакта шины с грунтом» относится к соответствующему максимальной ширине и определяемому в аксиальном направлении ширины шины месту на поверхности контакта между шиной и плоской пластиной в конфигурации, в которой шина смонтирована на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления, размещена перпендикулярно к плоской пластине в статическом состоянии и нагружена с нагрузкой, соответствующей заданной нагрузке.

В данном документе понятие «заданный обод» относится к «стандартному ободу», определенному Ассоциацией производителей автомобильных шин Японии (JATMA), «расчетному ободу», определенному Ассоциацией по шинам и ободьям (TRA), или «мерному колесу», определенному Европейской технической организацией по шинам и ободьям (ETRTO). Кроме того, понятие «заданное внутреннее давление» относится к «максимальному давлению воздуха», определенному JATMA, максимальной величине, заданной в документе «Предельные нагрузки шины при различных давлениях накачивания в холодное время», определенном TRA, и к «Давлениям накачивания», заданным ETRTO. Кроме того, понятие «заданная нагрузка» относится к «мальной несущей способности», заданной JATMA, максимальной величине в документе «Предельные нагрузки шины при различных давлениях накачивания в холодное время», определенном TRA, и к «Нагрузочной способности», заданной ETRTO. Однако в соответствии с JATMA для шины, предназначенной для пассажирского транспортного средства, заданное внутреннее давление представляет собой давление воздуха, составляющее 180 кПа, и заданная нагрузка составляет 88% от максимальной несущей способности.

Пневматическая шина 1 выполнена с множеством V-образных пересекающих канавок 2, множеством поперечных соединительных канавок 3 и двумя, то есть левой и правой, окружными канавками 4 (см. фиг.2).

V-образные пересекающие канавки 2 и поперечные соединительные канавки 3 представляют собой основные канавки, для которых должен быть предусмотрен указатель износа, оговоренный JATMA. В частности, канавки с таким требованиям относятся к: (1) канавкам с максимальной глубиной канавки из канавок с шириной канавок, составляющей не менее 3,0 мм; (2) канавкам с глубиной канавок, превышающей значение глубины канавок согласно (1), уменьшенное на 1,7 мм, из канавок с шириной канавок, составляющей не менее 3,0 мм, и (3) канавкам с глубиной канавок, превышающей значение глубины канавки согласно (1), уменьшенное на 4,0 мм, из канавок с шириной канавок, превышающей ширину канавок согласно (1) или канавок согласно (2).

Ширину канавки определяют как максимальную ширину канавки в пределах отпечатка протектора, если смотреть в поперечном сечении, перпендикулярном к осевой линии канавки. Ширину канавки измеряют без учета каких-либо скошенных частей или зазубренных частей во входной части канавки.

Глубину канавки определяют как максимальное расстояние от профиля протектора до дна канавки. Глубину канавки измеряют без учета каких-либо выступающих участков дна, образованных на дне канавки.

V-образные пересекающие канавки 2 представляют собой основные канавки, имеющие V-образный профиль, выступающий в направлении вдоль окружности шины. V-образные пересекающие канавки 2 пересекают протекторную часть в направлении ширины шины и открыты в обеих, то есть левой и правой, краевых частях протектора. В частности, каждая из V-образных пересекающих канавок 2 проходит от левого и правого открытых участков, расположенных в краевых частях протектора, и выступает в одном направлении относительно направления вдоль окружности шины, образуя одну заостренную часть 21. Как следствие данной конфигурации, каждая из V-образных пересекающих канавок 2 отходит от экваториальной плоскости CL шины, проходя от V-образной заостренной части 21 в направлении вдоль окружности шины, и проходит к левой и правой краевым частям протектора в направлении ширины шины. Кроме того, множество V-образных пересекающих канавок 2 расположены в определенном порядке с заданными интервалами в направлении вдоль окружности шины при совпадающей ориентации V-образного профиля.

Понятие «краевая часть протектора» относится к левой и правой краевым частям протектора в части шины, выполненной с рисунком протектора, когда шина смонтирована на заданном ободе и накачана до заданного внутреннего давления, и находится в ненагруженном состоянии.

Поперечные соединительные канавки 3 (например, поперечные соединительные канавки 3, проиллюстрированные на фиг.2) расположены в плечевой зоне протекторной части между двумя V-образными пересекающими канавками 2а, 2b, соседними в направлении вдоль окружности шины. Поперечные соединительные канавки 3 проходят от одной из краевых частей протектора по направлению к экваториальной плоскости CL шины. Кроме того, в центральной зоне протекторной части поперечная соединительная канавка 3а (3b) сообщается с V-образной пересекающей канавкой 2b (2а), находящейся с выступающей стороны V-образного профиля, из пары V-образных пересекающих канавок 2а, 2b и не сообщается с другой V-образной пересекающей канавкой 2а (2b) из данной пары. В частности, поперечные соединительные канавки 3а (3b) расположены в центральной зоне протекторной части, будучи отделенными от V-образной пересекающей канавки 2а (2b) из пары V-образных пересекающих канавок 2а, 2b, у которой заостренная сторона V-образного профиля обращена к поперечной соединительной канавке 3а (3b).

Следует отметить, что в центральной зоне протекторной части поперечная соединительная канавка 3а (3b) не сообщается с V-образной пересекающей канавкой 2а (2b) из-за длинного блока 51, описанного ниже и образованного между поперечной соединительной канавкой 3а (3b) и V-образной пересекающей канавкой 2а (2b).

Окружные канавки 4 (например, окружная канавка 4а, проиллюстрированная на фиг.2) расположены в плечевых зонах протекторной части и проходят в направлении вдоль окружности шины, при этом они сообщаются с V-образными пересекающими канавками 2 (2а, 2b) и поперечными соединительными канавками 3 (3а).

Ширина канавок, представляющих собой окружные канавки 4, предпочтительно составляет не менее 3 мм. Кроме того, глубина канавок, представляющих собой окружные канавки 4, предпочтительно находится в диапазоне от не менее 50% до не более 80% и более предпочтительно - в диапазоне от не менее 60% до не более 70% от глубины канавок, представляющих собой V-образные пересекающие канавки 2.

В качестве примера конфигурация, проиллюстрированная на фиг.2, включает в себя рисунок протектора, в котором V-образные пересекающие канавки 2, поперечные соединительные канавки 3 и окружные канавки 4 расположены так, как описано ниже.

Во-первых, V-образные пересекающие канавки 2а, 2b двух типов, которые имеют симметричную конфигурацию, расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины с заданными интервалами при совпадающей ориентации V-образного профиля. Кроме того, поперечная соединительная канавка 3а (3b) расположена между двумя соседними V-образными пересекающими канавками 2а, 2b. Поперечная соединительная канавка 3а, расположенная в зоне, находящейся с одной стороны от экваториальной плоскости CL шины, и поперечная соединительная канавка 3b, расположенная в другой зоне, расположены в определенном порядке попеременно в направлении вдоль окружности шины. В результате, если описывать только зону, находящуюся с одной стороны от экваториальной плоскости CL шины, можно указать, что модуль, содержащий пару V-образных пересекающих канавок 2а, 2b и одну поперечную соединительную канавку 3а (3b), выполнен с повторением его в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, поперечные соединительные канавки 3а, 3b расположены в зонах, находящихся слева и справа от экваториальной плоскости CL шины, в шахматном порядке относительно направления вдоль окружности шины. Две, то есть левая и правая, окружные канавки 4а, 4b расположены в соответствующих левой и правой плечевых зонах. В результате рисунок протектора образуется с левой-правой асимметричной направленностью.

Кроме того, каждая из V-образных пересекающих канавок 2 включает в себя V-образную заостренную часть 21 в центральной зоне протекторной части и проходит асимметрично от заостренной части 21, и открыта в левой и правой краевых частях протектора. Угол изгиба заостренной части 21 каждой из V-образных пересекающих канавок 2 находится в диапазоне от не менее 90 градусов до не более 150 градусов. Две соседние V-образные пересекающие канавки 2а, 2b с поперечной соединительной канавкой 3а (3b), расположенной между ними, имеют одинаковую ширину канавок и глубину канавок и имеют симметричную конфигурацию относительно экваториальной плоскости CL шины.

Кроме того, V-образная заостренная часть 21 каждой из V-образных пересекающих канавок 2 расположена в центральной зоне. V-образная заостренная часть 21 каждой из V-образных пересекающих канавок 2 расположена на определенном расстоянии от экваториальной плоскости CL шины. В частности, заостренная часть 21 каждой из V-образных пересекающих канавок 2 расположена с отступом от экваториальной плоскости CL шины. Кроме того, заостренные части 21, 21 V-образных пересекающих канавок 2а, 2b, соседних в направлении вдоль окружности шины, расположены попеременно слева и справа в направлении вдоль окружности шины. В результате улучшаются характеристики отвода воды из шины для шины в том случае, когда транспортное средство совершает поворот.

Кроме того, каждая из V-образных пересекающих канавок 2 имеет такую форму, в которой угол наклона (от 0 градусов до 90 градусов) относительно направления вдоль окружности шины увеличивается, когда канавка проходит от V-образной заостренной части 21 по направлению к краевым частям протектора. В результате каждая из V-образных пересекающих канавок 2 отходит от экваториальной плоскости CL шины, проходя от V-образной заостренной части 21 в направлении вдоль окружности шины, и проходит в направлении ширины шины по направлению к левой и правой краевым частям протектора.

Кроме того, угол наклона V-образных пересекающих канавок 2а, 2b в плечевых зонах относительно направления ширины шины предпочтительно находится в диапазоне от не менее –10 градусов до не более +20 градусов, если рассматривать выступающую сторону V-образного профиля как положительную. В частности, V-образные пересекающие канавки 2 в плечевых зонах предпочтительно по существу параллельны направлению ширины шины. Кроме того, в случае V-образных пересекающих канавок 2, имеющих угол наклона, составляющий не менее –10 градусов (не проиллюстрировано), участок V-образных пересекающих канавок 2, расположенный в плечевых зонах, будет наклонен по направлению к выступающей стороне V-образного профиля, когда этот участок будет проходить по направлению к стороне, наружной в направлении ширины шины.

Кроме того, V-образные пересекающие канавки 2 включают в себя изогнутые участки 22, расположенные рядом с окружными канавками 4. Изогнутые участки 22 изгибаются по направлению к выступающей стороне V-образного профиля, проходя по направлению к экваториальной плоскости CL шины. В частности, V-образные пересекающие канавки 2 включают в себя изогнутые участки 22 в частях, которые сообщаются с окружными канавками 4. Кроме того, изогнутые участки 22 находятся в плечевых зонах протекторной части. Как следствие данной конфигурации, краевые компоненты блоков вблизи изогнутых участков 22 увеличиваются, так что улучшаются эксплуатационные характеристики шины при движении по снегу. Кроме того, изогнутые участки 22 расположены в шахматном порядке в левой и правой плечевых зонах шины. В результате множество изогнутых участков 22 будут распределены в направлении вдоль окружности шины, так что тормозная характеристика при движении по снегу улучшается.

Кроме того, угол γ изгиба изогнутых участков 22 V-образных пересекающих канавок 2 в части, сообщающейся с соответствующими окружными канавками 4, предпочтительно находится в диапазоне 120 градусов ≤γ≤160 градусов (см. фиг.3). В результате тормозная характеристика шины при движении по снегу эффективно улучшается. Следует отметить, что угол γ изгиба измеряют относительно осевой линии канавки, представляющей собой V-образную пересекающую канавку 2, в части, сообщающейся с окружной канавкой 4.

Кроме того, соседние V-образные пересекающие канавки 2, 2 расположены с перекрытием в направлении вдоль окружности шины. В частности, V-образная выступающая часть одной V-образной пересекающей канавки 2 расположена относительно V-образной, образующей углубление части другой V-образной пересекающей канавки 2 с минимальным интервалом между ними. Следовательно, соседние V-образные пересекающие канавки 2, 2 расположены с перекрытием в направлении вдоль окружности шины. Как следствие данной конфигурации, увеличивается плотность, с которой V-образные пересекающие канавки 2 расположены в направлении вдоль окружности шины.

Кроме того, каждая из поперечных соединительных канавок 3 сообщается с двумя из V-образных пересекающих канавок 2, 2. Таким образом, поперечные соединительные канавки 3 предпочтительно сообщаются с по меньшей мере двумя из V-образных пересекающих канавок 2. Как описано выше, в конфигурации, проиллюстрированной, например, на фиг.2, поперечная соединительная канавка 3а (3b) расположена между двумя V-образными пересекающими канавками 2а, 2b (2b, 2а), соседними в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, в зоне, находящейся с одной стороны от экваториальной плоскости CL шины, модуль, содержащий две V-образные пересекающие канавки 2а, 2b и одну поперечную соединительную канавку 3а (3b), выполнен с его повторением в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, в плечевой зоне протекторной части поперечная соединительная канавка 3а (3b) проходит от краевой части протектора по направлению к экваториальной плоскости CL шины параллельно двум V-образным пересекающим канавкам 2а, 2b. В центральной зоне протекторной части поперечная соединительная канавка 3а (3b) изгибается по направлению к выступающей стороне V-образного профиля V-образных пересекающих канавок 2 и проходит в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, поперечная соединительная канавка 3а (3b) проходит в направлении вдоль окружности шины через V-образную пересекающую канавку 2b, находящуюся с выступающей стороны V-образного профиля, из пары V-образных пересекающих канавок 2а, 2b, между которыми расположена поперечная соединительная канавка 3а (3b). Кроме того, поперечная соединительная канавка 3а (3b) проходит до соседнего модуля и сообщается с V-образной пересекающей канавкой 2а соседнего модуля. В результате поперечная соединительная канавка 3а будет соединена с двумя из V-образных пересекающих канавок 2b, 2а и открывается в краевую часть протектора. Следовательно, обеспечивается канал для отвода воды из V-образных пересекающих канавок 2b, 2а к краевой части протектора, так что улучшается характеристика отвода воды из шины.

Следует отметить, что достаточно того, чтобы каждая из поперечных соединительных канавок 3 сообщалась с по меньшей мере одной из V-образных пересекающих канавок 2. Кроме того, поперечные соединительные канавки 3 могут закрываться в одной из V-образных пересекающих канавок 2, как проиллюстрировано на фиг.2, или могут закрываться в пределах блока (не проиллюстрировано).

Кроме того, поперечные соединительные канавки 3 открыты в краевой части протектора на одном конце и закрыты в протекторной части на другом конце. В результате краевые компоненты протекторной части увеличиваются, так что улучшается тормозная характеристика шины при движении по снегу.

Кроме того, каждая из поперечных соединительных канавок 3 включает в себя изогнутый участок 32, находящийся рядом с соответствующей окружной канавкой 4. Изогнутый участок 32 изгибается по направлению к выступающей стороне V-образного профиля, проходя по направлению к экваториальной плоскости CL шины. В частности, каждая из поперечных соединительных канавок 3 включает в себя изогнутый участок 32 в части, которая сообщается с соответствующей окружной канавкой 4. Кроме того, изогнутый участок 32 находится в плечевой зоне протекторной части. Как следствие данной конфигурации, увеличиваются краевые компоненты блоков вблизи изогнутых участков 32, так что улучшаются эксплуатационные характеристики шины при движении по снегу. Кроме того, изогнутые участки 32 расположены в шахматном порядке в левой и правой плечевых зонах шины. В результате множество изогнутых участков 32 будут распределены в направлении вдоль окружности шины, так что улучшается тормозная характеристика при движении по снегу.

Фиг.3 представляет собой увеличенный вид, иллюстрирующий поверхность протектора пневматической шины, проиллюстрированной на фиг.2. Фиг.3 иллюстрирует зону, находящуюся с одной стороны от экваториальной плоскости CL шины.

Конфигурация, проиллюстрированная на фиг.3, включает в себя поперечную соединительную канавку 3, имеющую два изогнутых участка 31, 32. Кроме того, поперечная соединительная канавка 3 изгибается на изогнутых участках 31, 32, в результате чего изменяется угол наклона (от 0 градусов до 90 градусов) относительно направления вдоль окружности шины. В результате угол наклона поперечной соединительной канавки 3 относительно направления вдоль окружности шины увеличивается пошагово, когда поперечная соединительная канавка 3 проходит от стороны экваториальной плоскости CL шины по направлению к краевой части протектора.

В данном случае в левой и правой плечевых зонах угол наклона поперечных соединительных канавок 3 относительно аксиального направления шины предпочтительно находится в диапазоне от не менее –10 градусов до не более +20 градусов, когда выступающую сторону V-образного профиля V-образных пересекающих канавок 2 рассматривают как положительную. В частности, в плечевых зонах поперечные соединительные канавки 3 предпочтительно по существу параллельны направлению ширины шины.

Кроме того, угол α наклона поперечной соединительной канавки 3 в части, ближайшей к экваториальной плоскости CL шины, относительно экваториальной плоскости CL шины предпочтительно находится в диапазоне 0 градусов ≤ α ≤ 30 градусов. В частности, поперечная соединительная канавка 3 предпочтительно проходит в направлении вдоль окружности шины вблизи экваториальной плоскости CL шины. Кроме того, угол α наклона поперечной соединительной канавки 3 может быть задан таким, что некоторые участки поперечной соединительной канавки 3 будут параллельными (α=0 градусов) относительно экваториальной плоскости CL шины. Следует отметить, что угол α наклона измеряют путем определения угла, образованного экваториальной плоскостью CL шины и осевой линией канавки, представляющей собой поперечную соединительную канавку 3.

В конфигурации, проиллюстрированной, например, на фиг.3, поперечная соединительная канавка 3 сообщается с двумя из V-образных пересекающих канавок 2, 2 вблизи экваториальной плоскости CL шины. Кроме того, угол α наклона поперечной соединительной канавки 3 является наименьшим в части, ближайшей к экваториальной плоскости CL шины, и, когда поперечная соединительная канавка 3 проходит от экваториальной плоскости CL шины по направлению к краевой части протектора, угол α наклона увеличивается пошагово на двух изогнутых участках 31, 32. Угол α наклона имеет наибольшее значение в плечевой зоне протекторной части. В результате улучшается характеристика отвода воды в центральной зоне протекторной части, а также улучшаются эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге.

Кроме того, углы β1, β2 пересечения между поперечной соединительной канавкой 3 и двумя из V-образных пересекающих канавок 2, 2 находятся соответственно в диапазоне 20 градусов ≤ β1 ≤ 60 градусов и 20 градусов ≤ β2 ≤ 60 градусов. В результате увеличиваются краевые компоненты блоков в центральной зоне. Следует отметить, что углы β1, β2 пересечения измеряют посредством определения угла, образованного осевыми линиями канавок, представляющих собой поперечную соединительную канавку 3 и V-образную пересекающую канавку 2, в месте, где они сообщаются.

Как проиллюстрировано на увеличенном виде по фиг.3, в конфигурации, проиллюстрированной на фиг.2, окружная канавка 4 образована множеством наклонных участков 41 канавки, соединенных в направлении вдоль окружности шины.

Наклонные участки 41 канавки наклонены относительно экваториальной плоскости CL шины под углом в диапазоне ±15 градусов. Кроме того, наклонные участки 41 канавки расположены в плечевой зоне протекторной части и соединяют V-образные пересекающие канавки 2, 2, соседние в направлении вдоль окружности шины, или соединяют V-образные пересекающие канавки 2 и поперечные соединительные канавки 3, соседние в направлении вдоль окружности шины. Входные части наклонных участков 41 канавки, соседних в направлении вдоль окружности шины, расположены в совпадающих местах, так что одна непрерывная окружная канавка 4 будет образована в направлении вдоль окружности шины.

Как описано выше, наклонные участки 41 канавки наклонены относительно направления вдоль окружности шины. Следовательно, входные части наклонных участков 41, 41 канавки, соседних в направлении вдоль окружности шины, расположены с небольшим смещением. Таким образом, окружные канавки 4 имеют зигзагообразную форму с небольшим изгибом в части, сообщающейся с V-образной пересекающей канавкой 2, и в части, сообщающейся с поперечной соединительной канавкой 3. В результате увеличиваются краевые компоненты, так что улучшаются эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге.

В этом случае величина g, на которую входные части соседних наклонных участков 41, 41 канавки смещены, предпочтительно находится в диапазоне 1 мм ≤ g ≤ 3 мм. Величину g смещения измеряют относительно осевых линий канавок, представляющих собой соседние наклонные участки 41, 41 канавки.

Как проиллюстрировано на увеличенном виде по фиг.3, в конфигурации, проиллюстрированной на фиг.2, пневматическая шина 1 выполнена с множеством наклонных вспомогательных канавок 6. При выполнении данных наклонных вспомогательных канавок 6 увеличиваются краевые компоненты, так что улучшаются эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге.

Наклонные вспомогательные канавки 6 представляют собой вспомогательные канавки, которые являются наклонными и имеют угол наклона относительно экваториальной плоскости CL шины, составляющий от не менее 10 градусов до не более 90 градусов. Кроме того, наклонные вспомогательные канавки 6 имеют ширину канавок, составляющую не более 3,0 мм, и глубину канавок, составляющую не более 5,0 мм. Следовательно, наклонные вспомогательные канавки 6 на практике не разделяют блоки 51-53, ограниченные V-образными пересекающими канавками 2, поперечными соединительными канавками 3 и окружными канавками 4. Также не требуется, чтобы наклонные вспомогательные канавки 6 имели указатель износа, оговоренный JATMA.

Кроме того, каждая из наклонных вспомогательных канавок 6 расположена так, что она открывается в по меньшей мере одну из V-образной пересекающей канавки 2 и поперечной соединительной канавки 3. В конфигурации, проиллюстрированной на фиг.2, наклонные вспомогательные канавки 6 соединяют соседние V-образные пересекающие канавки 2, 2 или соединяют соседние V-образные пересекающие канавки 2 и поперечные соединительные канавки 3. Тем не менее, вариант осуществления не ограничен данной конфигурацией, и наклонные вспомогательные канавки 6 могут быть закрытыми в пределах блоков 51-53 на одном конце (не проиллюстрировано).

Как проиллюстрировано на фиг.3, в конфигурации, в которой множество наклонных вспомогательных канавок 6 выполнены в одном блоке 51, угол наклона наклонных вспомогательных канавок 6 относительно экваториальной плоскости CL шины предпочтительно тем больше (при этом вспомогательные канавки становятся по существу параллельными оси вращения шины), чем ближе к экваториальной плоскости CL шины находятся наклонные вспомогательные канавки 6. В результате обеспечиваются дополнительные соответствующие краевые компоненты, образованные наклонными вспомогательными канавками 6.

Как проиллюстрировано на увеличенном виде по фиг.3, в конфигурации, проиллюстрированной на фиг.2, пневматическая шина 1 выполнена с множеством щелевидных дренажных канавок 7. При выполнении данных щелевидных дренажных канавок 7 улучшается тормозная характеристика при движении по снегу.

Следует отметить, что в конфигурации по фиг.3 щелевидные дренажные канавки 7 имеют зигзагообразную форму на виде в плане протектора и выполнены с ответвляющимся участком 71 в точке изгиба зигзагообразного профиля. Кроме того, ответвляющийся участок 71 проходит с одной стороны от точки изгиба зигзагообразного профиля в направлении, перпендикулярном к направлению протяженности щелевидной дренажной канавки 7, и закрыт в пределах соответствующего блока 51, 52 или 53 без сообщения ответвляющегося участка 71 с другой щелевидной дренажной канавкой. При выполнении подобных щелевидных дренажных канавок эффективно улучшается тормозная характеристика при движении по снегу.

Фиг.4 представляет собой разъясняющий вид, иллюстрирующий рисунок протектора пневматической шины, проиллюстрированной на фиг.2. Фиг.4 иллюстрирует конфигурацию модуля из «столбца» блоков, образующего рисунок протектора. Рисунок протектора, проиллюстрированный на фиг.2, образован столбцом блоков, проиллюстрированным на фиг.4, расположенным с повторением в направлении вдоль окружности шины. Следует отметить, что на фиг.4 наклонные вспомогательные канавки 6 и щелевидные дренажные канавки 7 исключены для ясности, при этом показана плоская форма блоков 51-53.

Как проиллюстрировано