Устройство управления рулением

Устройство управления рулением

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

[0001] Настоящее раскрытие относится к устройству управления рулением из системы рулевого управления по проводам, в которой руль и управляемые колеса механически отделены друг от друга.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

[0002] В качестве технологии устройства управления рулением, например, описан предшествующий уровень техники в патентном документе 1.

В этой технологии, сила реакции при рулении формируется на основе осевой силы зубчатой рейки, действующей на рулевую зубчатую рейку, так что поперечная сила на шинах, действующая на шины, отражается на силе реакции при рулении.

СПИСОК БИБЛИОГРАФИЧЕСКИХ ССЫЛОК

ПАТЕНТНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

[0003] PTL 1. JP 2000-108914 A

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

ТЕХНИЧЕСКАЯ ЗАДАЧА

[0004] Здесь, в вышеописанной технологии, сила реакции при рулении формируется на основе осевой силы зубчатой рейки, и, соответственно, требуется датчик осевой силы, который обнаруживает осевую силу зубчатой рейки. Тем не менее, датчик осевой силы является относительно дорогим. Следовательно, имеется вероятность того, что могут возрастать затраты на изготовление устройства управления рулением.

Настоящее раскрытие осуществлено посредством заострения внимания на таком аспекте и имеет цель в обеспечении возможности подавлять увеличение затрат на изготовление.

РЕШЕНИЕ ЗАДАЧИ

[0005] Чтобы разрешать вышеописанную проблему, в одном варианте осуществления настоящего раскрытия, текущая осевая сила рулевой зубчатой рейки вычисляется на основе тока при повороте. Кроме того, в аспекте настоящего раскрытия, осевая сила поперечного G рулевой зубчатой рейки вычисляется на основе поперечного ускорения. Затем в аспекте настоящего раскрытия, сила реакции при рулении вычисляется на основе текущей осевой силы во время операции увеличивающегося руления руля, и сила реакции при рулении вычисляется на основе текущей осевой силы и осевой силы поперечного G во время операции возвратного руления руля.

ПРЕИМУЩЕСТВА ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0006] В одном варианте осуществления настоящего раскрытия, приведение в действие актуатора силы реакции вычисляется на основе результатов обнаружения датчиков, предоставленных в общем транспортном средстве, причем результаты обнаружения включают в себя ток при повороте, поперечное ускорение и т.п. Следовательно, в одном варианте осуществления настоящего раскрытия, необязательно, чтобы устройство управления рулением включало в себя выделенный датчик, и может подавляться увеличение затрат на изготовление.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0007] Фиг. 1 является концептуальной схемой, иллюстрирующей конфигурацию транспортного средства A.

Фиг. 2 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию модуля 11 вычисления параметров управления.

Фиг. 3 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию модуля 11B вычисления целевого тока силы реакции.

Фиг. 4 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию модуля 11Ba вычисления осевой силы прямой связи.

Фиг. 5 является схемой, иллюстрирующей коэффициенты формулы вычисления для осевой силы Th ведущей шестерни.

Фиг. 6 является графиком, иллюстрирующим карту M1 управления.

Фиг. 7 является графиком, иллюстрирующим карту M2 управления.

Фиг. 8 является графиком, иллюстрирующим взаимосвязь между углом δ поворота при рулении и силой реакции при рулении.

Фиг. 9 является графиком, иллюстрирующим карту M3 управления.

Фиг. 10 является графиком, иллюстрирующим карту M4 управления.

Фиг. 11 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию модуля 11Bb вычисления осевой силы обратной связи.

Фиг. 12 является графиком, иллюстрирующим осевую силу поперечного G, текущую осевую силу, осевую силу в зависимости от скорости относительно вертикальной оси и фактическую осевую силу рулевой зубчатой рейки.

Фиг. 13 является графиком, иллюстрирующим смешанную осевую силу T_BR и фактическую осевую силу рулевой зубчатой рейки.

Фиг. 14 является графиком, иллюстрирующим карту M5 управления.

Фиг. 15 является графиком, иллюстрирующим карту M6 управления.

Фиг. 16 является графиком, иллюстрирующим карту M7 управления.

Фиг. 17A и 17B являются графиками, иллюстрирующими карты M8a и M8b управления.

Фиг. 18 является графиком, иллюстрирующим карту M9 управления.

Фиг. 19 является графиком, иллюстрирующим карту M10 управления.

Фиг. 20 является схемой, иллюстрирующей операции устройства управления рулением транспортного средства A.

Подробное описание вариантов осуществления

[0008] Далее приводится описание вариантов осуществления настоящего раскрытия со ссылкой на чертежи.

КОНФИГУРАЦИЯ

Транспортное средство A в одном варианте осуществления настоящего раскрытия представляет собой транспортное средство, включающее в себя устройство управления рулением из системы рулевого управления по проводам, в которой руль 1 и передние колеса 2 (в дальнейшем в этом документе, называемые "управляемыми колесами") механически отделены друг от друга.

Фиг. 1 является концептуальной схемой, иллюстрирующей конфигурацию транспортного средства A в одном варианте осуществления настоящего раскрытия.

Как проиллюстрировано на фиг. 1, транспортное средство A включает в себя датчик 3 угла поворота при рулении, датчик 4 угла поворота, датчик 5 скорости транспортного средства, датчик 6 поперечного G и датчик 7 скорости относительно вертикальной оси.

Датчик 3 угла поворота при рулении обнаруживает угол δ поворота при рулении руля 1. В качестве способа для обнаружения угла δ поворота при рулении, например, может использоваться способ вычисления, который основан на величине вращения рулевого вала. Затем датчик 3 угла поворота при рулении выводит сигнал (в дальнейшем в этом документе, также называемый "сигналом обнаружения"), указывающий результат обнаружения, в модуль 11 вычисления параметров управления, который описывается ниже.

[0009] Датчик 4 угла поворота выполнен с возможностью обнаруживать угол θ поворота управляемых колес 2. В качестве способа для обнаружения угла θ поворота, например, может использоваться способ вычисления, который основан на величине перемещения зубчатой рейки рулевой зубчатой рейки. Затем датчик 4 угла поворота выводит сигнал обнаружения в модуль 11 вычисления параметров управления.

Датчик 5 скорости транспортного средства выполнен с возможностью обнаруживать скорость V транспортного средства транспортного средства A. Затем датчик 5 скорости транспортного средства выводит сигнал обнаружения в модуль 11 вычисления параметров управления.

Датчик 6 поперечного G выполнен с возможностью обнаруживать поперечное ускорение Gy, действующее на транспортное средство A (т.е. функцию состояния транспортного средства A, которая варьируется за счет поперечной силы Fd на шинах, действующей на управляемые колеса 2). Затем датчик 6 поперечного G выводит сигнал обнаружения в модуль 11 вычисления параметров управления.

Датчик 7 скорости относительно вертикальной оси выполнен с возможностью обнаруживать скорость ϒ относительно вертикальной оси транспортного средства A (т.е. функцию состояния транспортного средства A, которая варьируется посредством поперечной силы Fd на шинах, действующей на управляемые колеса 2). Затем датчик 7 скорости относительно вертикальной оси выводит сигнал обнаружения в модуль 11 вычисления параметров управления.

Следует отметить, что датчик 6 поперечного G и датчик 7 скорости относительно вертикальной оси располагаются в подрессоренном корпусе (кузове транспортного средства).

[0010] Кроме того, транспортное средство A включает в себя модуль 8 управления при повороте и модуль 9 управления силой реакции.

Модуль 8 управления при повороте выполнен с возможностью включать в себя поворотный электромотор 8A, модуль 8B обнаружения тока при повороте и модуль 8C приведения в действие поворотного электромотора.

Поворотный электромотор 8A соединяется с валом 10 шестерни через редуктор. Затем поворотный электромотор 8A приводится в действие посредством модуля 8C приведения в действие поворотного электромотора и перемещает рулевую зубчатую рейку из стороны в сторону через вал 10 шестерни. Таким образом, поворотный электромотор 8A рулит управляемыми колесами 2. В качестве способа для приведения в действие поворотного электромотора 8A, например, может использоваться способ управления током, протекающим через поворотный электромотор 8A (в дальнейшем в этом документе, этот ток также упоминается как ток при повороте).

Модуль 8B обнаружения тока при повороте выполнен с возможностью обнаруживать ток при повороте (функцию состояния транспортного средства A, которая варьируется посредством поперечной силы Fd на шинах, действующей на управляемые колеса 2). Затем модуль 8B обнаружения тока при повороте выводит сигнал обнаружения в модуль 8C приведения в действие поворотного электромотора и модуль 11 вычисления параметров управления.

Модуль 8C приведения в действие поворотного электромотора выполнен с возможностью управлять током при повороте поворотного электромотора 8A на основе целевого тока при повороте, вычисленного посредством модуля 11 вычисления параметров управления, так что ток при повороте, обнаруженный посредством модуля 8B обнаружения тока при повороте, может совпадать с соответствующим целевым током при повороте. Таким образом, модуль 8C приведения в действие поворотного электромотора приводит в действие поворотный электромотор 8A. Целевой ток при повороте является целевым значением тока, протекающего через поворотный электромотор 8A.

[0011] Модуль 9 управления силой реакции выполнен с возможностью включать в себя электромотор 9A для формирования силы реакции, модуль 9B обнаружения тока силы реакции и модуль 9C приведения в действие электромотора для формирования силы реакции.

Электромотор 9A для формирования силы реакции соединяется с рулевым валом через редуктор. Затем электромотор 9A для формирования силы реакции приводится в действие посредством модуля 9C приведения в действие электромотора для формирования силы реакции и прикладывает вращательный крутящий момент к рулю 1 через рулевой вал. Таким образом, электромотор 9A для формирования силы реакции формирует силу реакции при рулении. В качестве способа для приведения в действие электромотора 9A для формирования силы реакции, например, может использоваться способ управления током, протекающим через электромотор 9A для формирования силы реакции (в дальнейшем в этом документе, этот ток также упоминается как ток силы реакции).

Модуль 9B обнаружения тока силы реакции выполнен с возможностью обнаруживать ток силы реакции. Затем модуль 9B обнаружения тока силы реакции выводит сигнал обнаружения в модуль 9C приведения в действие электромотора для формирования силы реакции и модуль 11 вычисления параметров управления.

Модуль 9C приведения в действие электромотора для формирования силы реакции выполнен с возможностью управлять током силы реакции электромотора 9A для формирования силы реакции на основе целевого тока силы реакции, вычисленного посредством модуля 11 вычисления параметров управления, так что ток силы реакции, обнаруженный посредством модуля 9B обнаружения тока силы реакции, может совпадать с соответствующим целевым током силы реакции. Таким образом, модуль 9C приведения в действие электромотора для формирования силы реакции приводит в действие электромотор 9A для формирования силы реакции. Целевой ток силы реакции является целевым значением тока, протекающего через электромотор 9A для формирования силы реакции.

[0012] Транспортное средство A включает в себя модуль 11 вычисления параметров управления.

Фиг. 2 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию модуля 11 вычисления параметров управления.

Как проиллюстрировано на фиг. 2, модуль 11 вычисления параметров управления выполнен с возможностью включать в себя модуль 11A вычисления целевого угла поворота, модуль 11B вычисления целевого тока силы реакции и модуль 11C вычисления целевого тока при повороте.

Модуль 11A вычисления целевого угла поворота выполнен с возможностью вычислять целевой угол θ* поворота, который является целевым значением угла θ поворота (угла поворота вала 10 шестерни), на основе угла δ поворота при рулении, обнаруженного посредством датчика 3 угла поворота при рулении, и на основе скорости V транспортного средства, обнаруженной посредством датчика 5 скорости транспортного средства. В качестве способа для вычисления целевого угла поворота θ*, например, предусмотрен способ использования умноженного значения угла δ поворота при рулении и регулируемого передаточного отношения угла δ поворота при рулении и угла θ поворота. Затем модуль 11A вычисления целевого угла поворота выводит результат вычисления в модуль 11B вычисления целевого тока силы реакции.

Модуль 11B вычисления целевого тока силы реакции выполнен с возможностью вычислять целевой ток силы реакции на основе целевого угла θ* поворота, вычисленного посредством целевого модуля вычисления угла поворота 11A, на основе скорости V транспортного средства, обнаруженной посредством датчика 5 скорости транспортного средства, и на основе тока при повороте, обнаруженного посредством модуля 8B обнаружения тока при повороте. Затем модуль 11B вычисления целевого тока силы реакции выводит результат вычисления в модуль 9 управления силой реакции (модуль 9C приведения в действие электромотора для формирования силы реакции).

[0013] Здесь, приводится описание конфигурации модуля 11B вычисления целевого тока силы реакции.

Фиг. 3 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию модуля 11B вычисления целевого тока силы реакции.

Как проиллюстрировано на фиг. 3, модуль 11B вычисления целевого тока силы реакции выполнен с возможностью включать в себя модуль 11Ba вычисления осевой силы прямой связи, модуль 11Bb вычисления осевой силы обратной связи, модуль 11Bc вычисления конечной осевой силы, модуль 11Bd преобразования силы реакции при рулении и осевой силы и модуль 11Be вычисления целевого тока силы реакции.

Фиг. 4 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию модуля 11Ba вычисления осевой силы прямой связи.

Как проиллюстрировано на фиг. 4, модуль 11Ba вычисления осевой силы прямой связи вычисляет осевую силу T_FF прямой связи согласно формуле (5), которая описывается ниже, на основе угла δ поворота при рулении, обнаруженного посредством датчика 3 угла поворота при рулении, и на основе скорости V транспортного средства, обнаруженной посредством датчика 5 скорости транспортного средства. Затем модуль 11Ba вычисления осевой силы прямой связи выполнен с возможностью выводить результат вычисления в модуль 11Bc вычисления конечной осевой силы (см. фиг. 2).

[0014] Фиг. 5 является схемой, иллюстрирующей коэффициенты формулы вычисления для осевой силы Th ведущей шестерни.

Здесь, реляционная формула между углом θ поворота шестерни для прокручивания коленчатого вала и осевой силой Th ведущей шестерни представлена посредством следующей формулы (1) на основе уравнения движения транспортного средства, включающего в себя механизм рулевого управления, в котором руль 1 и управляемые колеса 2 механически соединяются между собой. В качестве угла θ поворота шестерни для прокручивания коленчатого вала, например, предусмотрен угол поворота вала 10 шестерни. В качестве угла поворота вала 10 шестерни, например, предусмотрено умноженное значение угла δ поворота при рулении и регулируемого передаточного отношения угла δ поворота при рулении и угла θ поворота. Кроме того, в качестве осевой силы Th ведущей шестерни, например, предусмотрена сила реакции при рулении, прикладываемая к рулю 1. Первый член правой стороны следующей формулы (1) представляет собой демпфирующий член, представляющий компонент, который основан на угловой скорости dθ/dt шестерни для прокручивания коленчатого вала, из компонентов, составляющих осевую силу Th ведущей шестерни. Кроме того, второй член правой стороны представляет собой инерционный член, представляющий компонент, который основан на угловом ускорении шестерни для прокручивания коленчатого вала d2θ/dt2, из компонентов, составляющих осевую силу Th ведущей шестерни. Кроме того, третий член правой стороны представляет собой пропорциональный член, представляющий компонент, который основан на поперечной силе Fd на шинах (углу θ поворота шестерни для прокручивания коленчатого вала), из компонентов, составляющих осевую силу Th ведущей шестерни.

Th=Ks(Jrs²+Cr*s)/(Jr*s²+(Cr+Cs)s+Ks)*θ+Cs (Jrs³+Cr* s²)/(Jr*s²+(Cr+Cs)s+Ks)*θ+(Ks+Cs*s)/(Jr*s²+(Cr+Cs)s+Ks)*Fd (1)

Следует отметить, что Ks является жесткостью ведущей шестерни, Cs является вязкостью ведущей шестерни, Jr является инерцией зубчатой рейки, и Cr является вязкостью зубчатой рейки, как показано на фиг. 5.

[0015] Кроме того, в вышеописанной формуле (1), второй член в правой стороне, т.е. инерционный член содержит множество компонентов шума и накладывает вибрации на такой результат вычисления осевой силы Th ведущей шестерни, и, соответственно, соответствующий инерционный член удаляется в одном варианте осуществления. Кроме того, поперечная сила Fd на шинах может задаваться таким образом, что она зависит от угла θ поворота шестерни для прокручивания коленчатого вала и скорости V транспортного средства и может представляться как Fd=f(V)*θ. В качестве f(V), например, предусмотрена функция, изменяющаяся в ответ на скорость V транспортного средства. Следовательно, вышеописанная формула (1) может представляться как следующая формула (2).

Th=Ks(Jrs²+Cr*s)/(Jr*s²+(Cr+Cs)s+Ks)*θ+(Ks+Cs*s)/(Jr*s²+(Cr+Cs)s+Ks)*f(V)*θ (2)

[0016] Фиг. 6 является графиком, иллюстрирующим карту M1 управления.

Здесь, в качестве способа для задания такой переменной f(V), например, может использоваться способ считывания переменной f(V), которая соответствует абсолютному значению скорости V транспортного средства, из карты M1 управления. В качестве карты M1 управления, например, предусмотрена карта, в которой зарегистрирована переменная f(V), соответствующая абсолютному значению скорости V транспортного средства. В частности, как проиллюстрировано на фиг. 6, карта M1 управления задает переменную f(V) равной первому заданному значению (например, 0,0) в случае, если абсолютное значение скорости V транспортного средства равно 0. Кроме того, в диапазоне, в котором абсолютное значение скорости V транспортного средства находится в пределах первой заданной скорости V1 транспортного средства (>0), переменная f(V) задается равной второму заданному значению (>первого заданного значения; например, 1,0) независимо от абсолютной величины скорости V транспортного средства. Кроме того, в диапазоне, в котором абсолютное значение скорости V транспортного средства равно 0 или более и меньше первой заданной скорости V1 транспортного средства, карта M1 управления линейно увеличивает переменную f(V) в ответ на абсолютное значение угловой скорости dθ/dt поворота В частности, в диапазоне, в котором абсолютное значение скорости V транспортного средства равно 0 или более и меньше первой заданной скорости V₁ транспортного средства, карта M1 управления задает переменную f(V) в соответствии с линейной функцией, представляющей взаимосвязь между абсолютным значением скорости V транспортного средства и переменной f(V). В линейной функции переменная f(V) задается равной первому заданному значению (0,0) в случае, если абсолютное значение скорости V транспортного средства равно 0, и переменная f(V) задается равной второму заданному значению (1,0) в случае, если абсолютное значение скорости V транспортного средства составляет первую заданную скорость V₁ транспортного средства. Таким образом, в случае если абсолютное значение скорости V транспортного средства меньше первой заданной скорости V₁ транспортного средства, модуль 11Ba вычисления осевой силы прямой связи снижает (уменьшает) абсолютное значение пропорционального компонента по мере того, как становится меньше абсолютное значение скорости V транспортного средства. Между тем, в случае если абсолютное значение скорости V транспортного средства составляет первую заданную скорость V₁ транспортного средства или больше, модуль 11Ba вычисления осевой силы прямой связи не уменьшает абсолютное значение пропорционального компонента независимо от абсолютной величины скорости V транспортного средства.

[0017] Кроме того, вышеописанная формула (2) может быть эквивалентно представлена в качестве следующей формулы (3).

Th=P(s+2*ζ*ωn) s/(s²+*ζ*ωn*s+ωn²) δ+I*(s+2*ζ*ωn)/(s²+2*ζ*ωn*s+ωn²)*f(V)*δ=P(s+2*ζ*ωn)/(s²+2*ζ*ωn*s+ωn²)dδ/dt+I*(s+2*ζ*ωn)/(s²+2*ζ*ωn*s+ωn²)*f(V)*δ (3)

Следует отметить, что P и I являются константами управления, ζ является коэффициентом затухания, и ωn является собственной частотой. В качестве способа для задания ζ и ωn, например, может использоваться способ задания ζ и ωn равным расчетным значениям и способ идентификации ζ и ωn из экспериментального результата.

Следовательно, осевая сила Th ведущей шестерни, т.е. сила реакции при рулении, сформированная в руле 1, может быть представлена посредством следующей формулы (4) на основе вышеописанной формулы (3).

Th=P(s+2*ζ*ωn)/(s²+2*ζ*ωn*s+ωn²)dδ/dt+I*(s+2*ζ*ωn)/(s²+2*ζ*ωωn*s+ωn²)*f(V)*δ (4)

[0018] Затем на основе вышеописанной формулы (4), т.е. на основе числовой формулы осевой силы Th ведущей шестерни, следующая формула (5) используется в качестве способа для вычисления осевой силы T_FF прямой связи в одном варианте осуществления настоящего раскрытия.

T_FF=P*P₁*P₂(s+2*ζ*ωn)/(s²+2*ζ*ωn*s+ωn²)dδ/dt+I*(s+2*ζ*ωn)/(s²+2*ζ*ωn*s+ωn²)* f(V)*δ + демпфирующий компонент для коррекции=демпфирующий компонент P₁*P₂₊пропорциональный компонент + демпфирующий компонент для коррекции (5)

Следует отметить, что демпфирующий компонент составляет P(s+2*ζ*ωn)/(s²+2*ζ*ωn*s+ωn²)dδ/dt, и пропорциональный компонент составляет I*(s+2*ζ*ωn)/(s²+2*ζ*ωn*s+ωn²)*f(V)*δ. Кроме того, демпфирующий компонент для коррекции представляет собой демпфирующий компонент, который основан на угловой скорости dδ/dt руления, и формирует силу реакции при рулении в противоположном направлении относительно направления угловой скорости dδ/dt руления.

[0019] Фиг. 7 является графиком, иллюстрирующим карту M2 управления.

Здесь, в качестве способа для задания усиления P1, например, может использоваться способ считывания усиления P1, которое соответствует абсолютному значению угловой скорости dδ/dt руления, из карты M2 управления. В качестве карты M2 управления, например, предусмотрена карта, в которой зарегистрировано усиление P₁, соответствующее абсолютному значению угловой скорости dδ/dt руления. В частности, как проиллюстрировано на фиг. 7, карта M2 управления задает усиление P1 равным третьему заданному значению (например, 1,0) в случае, если угловая скорость dδ/dt руления равна 0. Кроме того, в диапазоне, в котором абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления составляет первую заданную угловую скорость dδ1/dt руления (>0) или более, усиление P1 задается равным четвертому заданному значению (<третьего заданного значения; например, 0,5) независимо от абсолютной величины угловой скорости dδ/dt руления. Кроме того, в диапазоне, в котором абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления равно 0 или более и меньше первой заданной угловой скорости dδ1/dt руления, карта M2 управления линейно уменьшает усиление P1 в ответ на абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления. В частности, в диапазоне, в котором абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления равно 0 или более и меньше первой заданной угловой скорости dδ1/dt руления, карта M2 управления задает усиление P1 в соответствии с линейной функцией, представляющей взаимосвязь между абсолютным значением угловой скорости dδ/dt руления и усилением P1. В линейной функции усиление P1 задается равным третьему заданному значению (1,0) в случае, если угловая скорость dδ/dt руления равна 0, и усиление P1 задается равным четвертому заданному значению (0,5) в случае, если абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления составляет первую заданную угловую скорость dδ1/dt руления. Таким образом, в случае если абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления меньше первой заданной угловой скорости dδ1/dt руления, модуль 11Ba вычисления осевой силы прямой связи уменьшает (корректирует) абсолютное значение демпфирующего компонента по мере того, как становится больше абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления. Между тем, в случае если абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления составляет первую заданную угловую скорость dδ1/dt руления или больше, модуль 11Ba вычисления осевой силы прямой связи не корректирует абсолютное значение демпфирующего компонента на основе усиления P₁ независимо от абсолютной величины угловой скорости dδ/dt руления.

[0020] Фиг. 8 является графиком, иллюстрирующим взаимосвязь между углом δ поворота при рулении и силой реакции при рулении. Этот график проиллюстрирован для каждого устройства управления рулением (для каждого механического устройства управления рулением, в котором руль 1 и управляемые колеса 2 механически зацепляются между собой, и для каждого устройства управления рулением из системы рулевого управления по проводам, в которой не учитывается насыщение демпфирующего компонента). В механическом устройстве управления рулением, по мере того, как увеличивается угловая скорость dδ/dt руления, насыщается демпфирующий компонент, содержащийся в силе реакции при рулении. Следовательно, в механическом устройстве управления рулением, как проиллюстрировано на фиг. 8, демпфирующий компонент насыщен, в силу чего форма фигуры Лиссажу, состоящей из угла δ поворота при рулении и силы реакции при рулении, становится постоянной независимо от абсолютной величины угловой скорости dδ/dt руления. Тем не менее, в устройстве управления рулением из системы рулевого управления по проводам, в которой не учитывается насыщение демпфирующего компонента, включенного в силу реакции при рулении, сила реакции при рулении продолжает увеличиваться в ответ на увеличение угловой скорости dδ/dt руления. Напротив, модуль 11 вычисления параметров управления в одном варианте осуществления настоящего раскрытия уменьшает абсолютное значение демпфирующего компонента по мере того, как становится больше абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления. Следовательно, модуль 11 вычисления параметров управления в одном варианте осуществления настоящего раскрытия может подавлять увеличение абсолютного значения демпфирующего компонента в случае, если угловая скорость dδ/dt руления является большой. Соответственно, модуль 11 вычисления параметров управления в одном варианте осуществления настоящего раскрытия может подавлять становление чрезмерным демпфирующего компонента. Таким образом, модуль 11 вычисления параметров управления в одном варианте осуществления настоящего раскрытия может передавать более надлежащее ощущение при рулении.

[0021] Фиг. 9 является графиком, иллюстрирующим карту M3 управления.

Кроме того, в качестве способа для задания усиления P₂, например, может использоваться способ считывания усиления P₂, которое соответствует абсолютному значению скорости V транспортного средства, из карты M3 управления. В качестве карты M3 управления, например, предусмотрена карта, в которой зарегистрировано усиление P₂, соответствующее абсолютному значению скорости V транспортного средства. В частности, как проиллюстрировано на фиг. 9, карта M3 управления задает усиление P₂ равным пятому заданному значению (например, 0,5) в случае, если абсолютное значение скорости V транспортного средства равно 0. Кроме того, в диапазоне, в котором абсолютное значение скорости V транспортного средства составляет вторую заданную скорость V₂ транспортного средства (>0) или более, усиление P₂ задается равным шестому заданному значению (>пятого заданного значения; например, 1,0) независимо от абсолютной величины скорости V транспортного средства. Кроме того, в диапазоне, в котором абсолютное значение скорости V транспортного средства равно 0 или более и меньше второй заданной скорости V₂ транспортного средства, карта M3 управления линейно увеличивает усиление P₂ в ответ на абсолютное значение скорости V транспортного средства. В частности, в диапазоне, в котором абсолютное значение скорости V транспортного средства равно 0 или более и меньше второй заданной скорости V₂ транспортного средства, карта M3 управления задает усиление P₂ в соответствии с линейной функцией, представляющей взаимосвязь между абсолютным значением скорости V транспортного средства и усилением P₂. В линейной функции усиление P₂ задается равным пятому заданному значению (0,5) в случае, если абсолютное значение скорости V транспортного средства равно 0, и усиление P₂ задается равным шестому заданному значению (1,0) в случае, если абсолютное значение скорости V транспортного средства составляет вторую заданную скорость V₂ транспортного средства. Таким образом, в случае если абсолютное значение скорости V транспортного средства меньше второй заданной скорости V₂ транспортного средства, модуль 11Ba вычисления осевой силы прямой связи уменьшает (корректирует) абсолютное значение демпфирующего компонента по мере того, как становится меньше абсолютное значение скорости V транспортного средства. Между тем, в случае если абсолютное значение скорости V транспортного средства составляет вторую заданную скорость V₂ транспортного средства или больше, модуль 11Ba вычисления осевой силы прямой связи не корректирует абсолютное значение демпфирующего компонента на основе усиления P₂ независимо от абсолютной величины скорости V транспортного средства.

[0022] Как описано выше, модуль 11 вычисления параметров управления в одном варианте осуществления настоящего раскрытия уменьшает абсолютное значение демпфирующего компонента по мере того, как становится меньше абсолютное значение скорости V транспортного средства. Здесь, в механическом устройстве управления рулением, в котором руль 1 и управляемые колеса 2 механически зацепляются между собой, когда скорость V транспортного средства снижается, в таком случае поперечная сила Fd на шинах управляемых колес 2 снижается, и сила реакции при рулении снижается. Для этого модуль 11 вычисления параметров управления в одном варианте осуществления настоящего раскрытия уменьшает абсолютное значение демпфирующего компонента по мере того, как становится меньше абсолютное значение скорости V транспортного средства, и в силу этого может уменьшать силу реакции при рулении. Таким образом, модуль 11 вычисления параметров управления в одном варианте осуществления настоящего раскрытия может передавать более надлежащее ощущение при рулении.

[0023] Фиг. 10 является графиком, иллюстрирующим карту M4 управления.

Кроме того, в качестве способа для задания демпфирующего компонента для коррекции, например, может использоваться способ считывания демпфирующего компонента для коррекции, который соответствует абсолютному значению угловой скорости dδ/dt руления, из карты M4 управления. В качестве карты M2 управления, например, предусмотрена карта, в которой зарегистрирован демпфирующий компонент для коррекции, которая соответствует абсолютному значению угловой скорости dδ/dt руления. В частности, как проиллюстрировано на фиг. 10, карта M4 управления задается для каждой скорости V транспортного средства. Каждая карта M4 управления задает демпфирующий компонент для коррекции равным седьмому заданному значению (например, 0,0) в случае, если угловая скорость dδδ/dt руления равна 0. Кроме того, в диапазоне, в котором абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления составляет вторую заданную угловую скорость dδ₂/dt руления (>0) или более, карта M4 управления задает демпфирующий компонент для коррекции равным восьмому заданному значению (постоянному значению) независимо от абсолютной величины угловой скорости dδ/dt руления. Кроме того, в диапазоне, в котором угловая скорость dδ/dt руления равна 0,0 или более, и абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления меньше третьей заданной угловой скорости dδ3/dt руления (0<dδ3/dt<dδ2/dt), карта M4 управления линейно увеличивает демпфирующий компонент для коррекции в ответ на абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления. В частности, в диапазоне, в котором абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления равно 0 или более и меньше третьей заданной угловой скорости dδ3/dt руления, каждая карта M4 управления задает демпфирующий компонент для коррекции в соответствии с линейной функцией, представляющей взаимосвязь между абсолютным значением угловой скорости dδ/dt руления и демпфирующим компонентом для коррекции. В линейной функции в случае, если абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления равно 0, демпфирующий компонент для коррекции задается равным седьмому заданному значению (0,0), и в случае, если абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления составляет третью заданную угловую скорость dδ3/dt руления, демпфирующий компонент для коррекции задается равным девятому заданному значению (0<девятое заданное значение<восьмое заданное значение). Кроме того, в диапазоне, в котором абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления составляет третью заданную угловую скорость dδ₃/dt руления или более и меньше второй заданной угловой скорости dδ₂/dt руления, каждая карта M4 управления линейно увеличивает демпфирующий компонент для коррекции в ответ на абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления. В частности, в диапазоне, в котором абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления составляет третью заданную угловую скорость dδ3/dt руления или более и меньше второй заданной угловой скорости dδ2/dt руления, карта M4 управления задает демпфирующий компонент для коррекции в соответствии с линейной функцией, представляющей взаимосвязь между абсолютным значением скорости V транспортного средства и демпфирующим компонентом для коррекции. В линейной функции демпфирующий компонент для коррекции задается равным девятому заданному значению в случае, если абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления составляет третью заданную угловую скорость dδ3/dt руления, и демпфирующий компонент для коррекции задается равным восьмому заданному значению в случае, если абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления составляет вторую заданную угловую скорость dδ2/dt руления. Таким образом, в случае если абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления меньше второй заданной угловой скорости dδ2/dt руления, модуль 11Ba вычисления осевой силы прямой связи увеличивает абсолютное значение демпфирующего компонента для коррекции по мере того, как становится больше абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления. Между тем, в случае если абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления составляет вторую заданную угловую скорость dδ₂/dt руления или больше, модуль 11Ba вычисления осевой силы прямой связи задает абсолютное значение демпфирующего компонента для коррекции равным предварительно установленному постоянному значению независимо от абсолютной величины угловой скорости dδ/dt руления.

[0024] Как описано выше, модуль 11 вычисления параметров управления в одном варианте осуществления настоящего раскрытия суммирует демпфирующий компонент для коррекции, при котором абсолютное значение становится большим по мере того, как становится больше абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления, с осевой силой TFF прямой связи. Следовательно, в случае если абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления увеличивается, когда руль 1 начинает поворачиваться, модуль 11 вычисления параметров управления в одном варианте осуществления настоящего раскрытия может увеличивать повышение силы реакции при рулении. Таким образом, модуль 11 вычисления параметров управления в одном варианте осуществления настоящего раскрытия может передавать более надлежащее ощущение при рулении.

Кроме того, в случае если абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления составляет вторую заданную угловую скорость dδ₂/dt руления или больше, модуль 11 вычисления параметров управления в одном варианте осуществления настоящего раскрытия задает пре