Устройство управления рулением

Устройство управления рулением

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Настоящее раскрытие сущности относится к устройству управления рулением из системы рулевого управления по проводам, в которой руль и управляемые колеса механически отделены друг от друга.

Уровень техники

[0002] В качестве технологии устройства управления рулением, например, приводится патентный документ 1 для одной технологии.

В PLT 1, двигатель для формирования силы реакции приводится в действие на основе величины управления силы реакции при рулении на основе угла поворота при рулении и величины управления, вычисленной посредством умножения электрического тока двигателя рулевого управления на заданное усиление. Таким образом, в PLT 1, влияние внешней силы, оказываемое на управляемые колеса, отражается на силе реакции при рулении.

Список библиографических ссылок

Патентные документы

[0003] PLT 1. JP 2000-108914 A

Сущность изобретения

Техническая задача

[0004] Тем не менее, в вышеописанной технологии, двигатель для формирования силы реакции приводится в действие на основе величины управления силы реакции при рулении на основе угла поворота при рулении и величины управления, вычисленной посредством умножения электрического тока двигателя рулевого управления на заданное усиление. Следовательно, в вышеописанной технологии, например, в случае если точность величины управления силы реакции при рулении на основе угла поворота при рулении ухудшается, имеется вероятность того, что сила реакции при рулении является ненадлежащей.

Настоящее раскрытие сущности осуществлено с учетом вышеизложенных обстоятельств и имеет задачу обеспечить возможность приложения более надлежащей силы реакции при рулении.

Решение задачи

[0005] Чтобы решить вышеуказанную задачу, в одном варианте осуществления настоящего раскрытия сущности, осевая сила прямой связи и осевая сила обратной связи распределяются с коэффициентом распределения, чтобы задавать конечную осевую силу. Затем в одном варианте осуществления раскрытия сущности, реакция при рулении прикладывается на основе конечной осевой силы, которая задана. В этом случае, когда существует разность осевых сил между осевой силой прямой связи и осевой силой обратной связи, коэффициент распределения осевой силы прямой связи делается меньше, в случае, когда абсолютное значение разности осевых сил равно или больше предварительно заданного значения, чем коэффициент распределения в случае, когда абсолютное значение разности осевых сил меньше предварительно заданного значения.

Преимущества изобретения

[0006] В одном варианте осуществления настоящего раскрытия сущности, поскольку осевая сила прямой связи и осевая сила обратной связи распределяются с коэффициентом распределения на основе разности осевых сил, ускорения в поперечном направлении, скорости транспортного средства, угла поворота при рулении и угловой скорости руления, можно смешивать осевую силу прямой связи и осевую силу обратной связи более надлежащим способом.

Соответственно, в одном варианте осуществления раскрытия сущности, может прикладываться более надлежащая сила реакции при рулении.

Краткое описание чертежей

[0007] Фиг. 1 является концептуальным видом, иллюстрирующим конфигурацию транспортного средства A;

Фиг. 2 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию модуля 11 вычисления параметров управления;

Фиг. 3 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию модуля 11B вычисления целевого тока силы реакции;

Фиг. 4 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию модуля 11Ba вычисления осевой силы прямой связи;

Фиг. 5 является видом, иллюстрирующим коэффициенты в выражении для вычисления осевой силы Th ведущей шестерни;

Фиг. 6 является графиком, представляющим карту M1 управления;

Фиг. 7 является графиком, представляющим карту M2 управления;

Фиг. 8 является графиком, представляющим взаимосвязь между углом δ поворота при рулении и силой реакции при рулении.

Фиг. 9 является графиком, представляющим карту M3 управления;

Фиг. 10 является графиком, представляющим карту M4 управления;

Фиг. 11 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию модуля 11Bb вычисления осевой силы обратной связи;

Фиг. 12 является графиком, представляющим осевую силу поперечного G, осевую силу электрического тока, осевую силу угловой скорости рыскания и фактическую осевую силу рулевой зубчатой рейки;

Фиг. 13 является графиком, представляющим смешанную осевую силу T_BR и фактическую осевую силу рулевой зубчатой рейки.

Фиг. 14 является графиком, представляющим карту M5 управления;

Фиг. 15 является графиком, представляющим карту M6 управления;

Фиг. 16 является графиком, представляющим карту M7 управления;

Фиг. 17A и фиг. 17B являются графиками, представляющими карты M8a и M8b управления;

Фиг. 18 является графиком, представляющим карту M9 управления;

Фиг. 19 является графиком, представляющим карту M10 управления.

Описание вариантов осуществления

[0008] Далее описываются варианты осуществления настоящего раскрытия сущности со ссылками на чертежи.

Конфигурация

Транспортное средство A представляет собой транспортное средство, включающее в себя устройство управления рулением из системы рулевого управления по проводам, в которой руль 1 и передние колеса 2 (в дальнейшем в этом документе, также называемые "управляемыми колесами") механически отделены, в одном варианте осуществления настоящего раскрытия сущности.

Фиг. 1 является концептуальным видом, иллюстрирующим конфигурацию транспортного средства A в одном варианте осуществления настоящего раскрытия сущности.

Как проиллюстрировано на фиг. 1, транспортное средство A выполнено с возможностью включать в себя датчик 3 угла поворота при рулении, датчик 4 угла поворота, датчик 5 скорости транспортного средства, датчик 6 поперечного G, датчик 7 угловой скорости рыскания и датчик 12 позиции переключения коробки передач.

Датчик 3 угла поворота при рулении выполнен с возможностью обнаруживать угол δ поворота при рулении руля 1. В качестве способа обнаружения угла δ поворота при рулении может использоваться, например, способ вычисления угла на основе величины поворота рулевого вала. Затем датчик 3 угла поворота при рулении выполнен с возможностью выводить сигнал (в дальнейшем в этом документе, также называемый "сигналом обнаружения"), представляющий результат обнаружения, в модуль 11 вычисления параметров управления, который описывается ниже.

[0009] Датчик 4 угла поворота выполнен с возможностью обнаруживать угол θ поворота управляемых колес 2. В качестве способа обнаружения угла θ поворота может использоваться, например, способ вычисления угла на основе величины перемещения зубчатой рейки для рулевой зубчатой рейки. Затем датчик 4 угла выполнен с возможностью выводить сигнал обнаружения в модуль 11 вычисления параметров управления.

Датчик 5 скорости транспортного средства выполнен с возможностью обнаруживать скорость V транспортного средства для транспортного средства A. Затем датчик 5 скорости транспортного средства выполнен с возможностью выводить сигнал обнаружения в модуль 11 вычисления параметров управления.

Датчик 6 поперечного G выполнен с возможностью обнаруживать поперечное ускорение Gy, которое должно прикладываться к транспортному средству A (величину, характеризующую состояние транспортного средства A, которая изменяется в зависимости от поперечной силы Fd на шинах, прикладываемой к управляемым колесам 2). Затем датчик 6 поперечного G выполнен с возможностью выводить сигнал обнаружения в модуль 11 вычисления параметров управления.

Датчик 7 угловой скорости рыскания выполнен с возможностью обнаруживать угловую скорость γ рыскания транспортного средства A (величину, характеризующую состояние транспортного средства A, которая изменяется в зависимости от поперечной силы Fd на шинах, прикладываемой к управляемым колесам 2). Затем датчик 7 угловой скорости рыскания выполнен с возможностью выводить сигнал обнаружения в модуль 11 вычисления параметров управления.

Следует отметить, что датчик 6 поперечного G и датчик 7 угловой скорости рыскания размещаются в пружине (кузове транспортного средства).

Датчик 12 позиции переключения коробки передач выполнен с возможностью определять позицию рычага переключения передач на коробке передач. В качестве позиции рычага переключения передач, например, включены D-диапазон, R-диапазон (позиция движения задним ходом) и P-диапазон. Затем датчик 12 позиции переключения коробки передач выполнен с возможностью выводить сигнал обнаружения в модуль 11 вычисления параметров управления.

[0010] Помимо этого, транспортное средство A выполнено с возможностью включать в себя модуль 8 управления при повороте и модуль 9 управления силой реакции.

Модуль 8 управления при повороте выполнен с возможностью включать в себя поворотный двигатель 8A, модуль 8B обнаружения тока при повороте и модуль 8C приведения в действие поворотного двигателя.

Поворотный двигатель 8A соединяется с валом 10 шестерни через редуктор. Затем поворотный двигатель 8A приводится в действие посредством модуля 8C приведения в действие поворотного двигателя, чтобы перемещать рулевую зубчатую рейку влево или вправо через вал 10 шестерни. Таким образом, поворотный двигатель 8A поворачивает управляемые колеса 2. В качестве способа приведения в действие поворотного двигателя 8A может использоваться, например, способ управления электрическим током, протекающим через поворотный двигатель 8A (в дальнейшем в этом документе, также называемым "электрическим током при повороте").

[0011] Модуль 8B обнаружения тока при повороте выполнен с возможностью обнаруживать электрический ток при повороте (величину, характеризующую состояние транспортного средства A, которая изменяется в зависимости от поперечной силы Fd на шинах, прикладываемой к управляемым колесам 2). Затем модуль 8B обнаружения тока при повороте выполнен с возможностью выводить сигнал обнаружения в модуль 8C приведения в действие поворотного двигателя и модуль 11 вычисления параметров управления.

Модуль 8C приведения в действие поворотного двигателя выполнен с возможностью управлять электрическим током при повороте поворотного двигателя 8A на основе целевого электрического тока при повороте, вычисленного посредством модуля 11 вычисления параметров управления, так что электрическим ток при повороте, обнаруженный посредством модуля 8B обнаружения тока при повороте, соответствует целевому электрическому току при повороте. Таким образом, модуль 8C приведения в действие поворотного двигателя приводит в действие поворотный двигатель 8A. Целевой электрический ток при повороте является целевым значением электрического тока, протекающего через поворотный двигатель 8A.

[0012] Модуль 9 управления силой реакции выполнен с возможностью включать в себя двигатель 9A для формирования силы реакции, модуль 9B обнаружения тока силы реакции и модуль 9C приведения в действие двигателя для формирования силы реакции.

Двигатель 9A для формирования силы реакции соединяется с рулевым валом через редуктор. Затем двигатель 9A для формирования силы реакции приводится в действие посредством модуля 9C приведения в действие двигателя для формирования силы реакции для того, чтобы прикладывать вращательный крутящий момент к рулю 1 через рулевой вал. Соответственно, двигатель 9A для формирования силы реакции формирует силу реакции при рулении. В качестве способа приведения в действие двигателя 9A для формирования силы реакции может использоваться, например, способ управления электрическим током, протекающим через двигатель 9A для формирования силы реакции (в дальнейшем в этом документе, также называемым "электрическим током силы реакции").

Модуль 9B обнаружения тока силы реакции выполнен с возможностью обнаруживать электрический ток силы реакции. Затем модуль 9B обнаружения тока силы реакции выполнен с возможностью выводить сигнал обнаружения в модуль 9C приведения в действие двигателя для формирования силы реакции и модуль 11 вычисления параметров управления.

Модуль 9C приведения в действие двигателя для формирования силы реакции выполнен с возможностью управлять электрическим током силы реакции двигателя 9A для формирования силы реакции на основе целевого электрического тока силы реакции, вычисленного посредством модуля 11 вычисления параметров управления, так что электрический ток силы реакции, обнаруженный посредством модуля 9B обнаружения тока силы реакции, соответствует целевому электрическому току силы реакции. Соответственно, модуль 9C приведения в действие двигателя для формирования силы реакции приводит в действие двигатель 9A для формирования силы реакции. Целевой электрический ток силы реакции является целевым значением тока, протекающего через двигатель 9A для формирования силы реакции.

[0013] Помимо этого, транспортное средство A включает в себя модуль 11 вычисления параметров управления.

Фиг. 2 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию модуля 11 вычисления параметров управления.

Как проиллюстрировано на фиг. 2, модуль 11 вычисления параметров управления выполнен с возможностью включать в себя модуль 11A вычисления целевого угла поворота, модуль 11B вычисления целевого тока силы реакции и модуль 11C вычисления целевого тока при повороте.

Модуль 11A вычисления целевого угла поворота выполнен с возможностью вычислять целевой угол θ* поворота, который является целевым значением угла θ поворота (угла поворота вала 10 шестерни), на основе угла δ поворота при рулении, обнаруженного посредством датчика 3 угла поворота при рулении, и скорости V транспортного средства, обнаруженной посредством датчика 5 скорости транспортного средства. В качестве способа вычисления целевого угла θ* поворота, например, предусмотрен способ использования значения умножения, полученного посредством умножения угла δ поворота при рулении на регулируемое передаточное отношение угла δ поворота при рулении и угла θ поворота. Затем модуль 11A вычисления целевого угла поворота выполнен с возможностью выводить результат вычисления в модуль 11B вычисления целевого тока силы реакции.

Модуль 11B вычисления целевого тока силы реакции выполнен с возможностью вычислять целевой электрический ток силы реакции на основе целевого поворота θ*, вычисленного посредством модуля 11A вычисления целевого угла поворота, скорости V транспортного средства, обнаруженной посредством датчика 5 скорости транспортного средства, и электрического тока при повороте, обнаруженного посредством модуля 8B обнаружения тока при повороте. Затем модуль 11B вычисления целевого тока силы реакции выполнен с возможностью выводить результат вычисления в модуль 9 управления силой реакции (модуль 9C приведения в действие двигателя для формирования силы реакции).

[0014] Здесь описывается конфигурация модуля 11B вычисления целевого тока силы реакции.

Фиг. 3 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию модуля 11B вычисления целевого тока силы реакции.

Как проиллюстрировано на фиг. 3, модуль 11B вычисления целевого тока силы реакции выполнен с возможностью включать в себя модуль 11Ba вычисления осевой силы прямой связи, модуль 11Bb вычисления осевой силы обратной связи, модуль 11Bf коррекции осевой силы обратной связи, модуль 11Bc вычисления конечной осевой силы, модуль 11Bd преобразования силы реакции при рулении и осевой силы и модуль 11Be вычисления целевого тока силы реакции.

Фиг. 4 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию модуля 11Ba вычисления осевой силы прямой связи.

Как проиллюстрировано на фиг. 4, модуль 11Ba вычисления осевой силы прямой связи выполнен с возможностью вычислять силу реакции при рулении в качестве осевой силы T_FF прямой связи согласно выражению (5), которое описывается ниже, на основе угла δ поворота при рулении, обнаруженного посредством датчика 3 угла поворота при рулении, и скорости V транспортного средства, обнаруженной посредством датчика 5 скорости транспортного средства. Затем модуль 11Ba вычисления осевой силы прямой связи выполнен с возможностью выводить результат вычисления в модуль 11Bc вычисления конечной осевой силы (см. фиг. 2).

[0015] Фиг. 5 является видом, иллюстрирующим коэффициенты в выражении для вычисления осевой силы Th ведущей шестерни.

Здесь, выражение отношения между углом θ поворота шестерни и осевой силой Th ведущей шестерни представлено посредством следующего выражения (1) на основе уравнения движения транспортного средства, включающего в себя механизм рулевого управления, в котором руль 1 и управляемые колеса 2 механически соединены. В качестве угла θ поворота шестерни вала, в качестве примера предоставляется угол поворота вала 10 шестерни. Конкретно, угол θ поворота шестерни задается равным значению умножения, полученному посредством умножения угла δ поворота при рулении и регулируемого передаточного отношения угла δ поворота при рулении и угла θ поворота. Кроме того, в качестве осевой силы Th ведущей шестерни, в качестве примера предоставляется сила реакции при рулении, прикладываемая к рулю 1. Первый элемент в правой части следующего выражения (1) представляет собой демпфирующий элемент, представляющий компонент на основе угловой скорости dθ/dt поворота шестерни в компонентах, включенных в осевую силу Th ведущей шестерни. Помимо этого, второй элемент в правой части представляет собой инерционный элемент, представляющий компонент на основе углового ускорения d²θ/dt² поворота шестерни в компонентах, включенных в осевую силу Th ведущей шестерни. Дополнительно, третий элемент в правой части представляет собой пропорциональный элемент, представляющий компонент на основе поперечной силы Fd на шинах (угла θ поворота шестерни) в компонентах, включенных в осевую силу Th ведущей шестерни.

[0016]

Как проиллюстрировано на фиг. 5, Ks представляет жесткость ведущей шестерни, Cs представляет вязкость ведущей шестерни, Jr представляет инерцию зубчатой рейки, и Cr представляет вязкость зубчатой рейки.

Помимо этого, в вышеприведенном выражении (1), второй элемент в правой части, который представляет собой инерционный элемент, и включает в себя множество компонентов шума и они должны удаляться, поскольку они приводят к колебанию для результата вычисления осевой силы Th ведущей шестерни. Кроме того, поперечная сила Fd на шинах может быть представлена посредством Fd=f(V)*θ в качестве элемента в зависимости от угла θ поворота шестерни и скорости V транспортного средства. В качестве f(V), например, предусмотрена функция, которая изменяется в зависимости от скорости V транспортного средства. Соответственно, выражение (1) может быть представлено посредством следующего выражения (2).

[0017] Фиг. 6 является графиком, представляющим карту M1 управления.

Здесь, в качестве способа задания переменной f(V) может использоваться, например, способ считывания переменной f(V), соответствующей абсолютному значению скорости V транспортного средства, из карты M1 управления. В качестве карты M1 управления, в качестве примера предоставляется карта, в которой зарегистрированы переменные f(V), соответствующие абсолютным значениям скоростей V транспортного средства. Конкретно, как проиллюстрировано на фиг. 6, на карте M1 управления, когда абсолютное значение скорости V транспортного средства равно 0, переменная f(V) задается равной первому заданному значению (например, 0,0). Кроме того, в диапазоне, в котором абсолютное значение скорости V транспортного средства равно или превышает первую заданную скорость V₁ транспортного средства (>0), переменная f(V) задается равной второму заданному значению (>первого заданного значения, например, 1,0) независимо от абсолютной величины скорости V транспортного средства. Кроме того, на карте M1 управления, в диапазоне, в котором абсолютное значение скорости V транспортного средства равно или превышает 0 и меньше первой заданной скорости V₁ транспортного средства, переменная f(V) линейно увеличивается согласно абсолютному значению угловой скорости dθ/dt поворота. Конкретно, на карте M1 управления, в диапазоне, в котором абсолютное значение скорости V транспортного средства равно или превышает 0 и меньше первой заданной скорости V₁ транспортного средства, переменная f(V) задается согласно линейной функции, представляющей взаимосвязь между абсолютным значением скорости V транспортного средства и переменной f(V). В линейной функции, когда абсолютное значение скорости V транспортного средства равно 0, переменная f(V) задается равной первому заданному значению (0,0), тогда как, когда абсолютное значение скорости V транспортного средства составляет первую заданную скорость V₁ транспортного средства, переменная f(V) задается равной второму заданному значению (1,0). Соответственно, когда абсолютное значение скорости V транспортного средства меньше первой заданной скорости V₁ транспортного средства, модуль 11Ba вычисления осевой силы прямой связи задает меньшим (уменьшает) абсолютное значение пропорционального компонента по мере того, как становится меньше абсолютное значение скорости V транспортного средства. Помимо этого, когда абсолютное значение скорости V транспортного средства равно или превышает первую заданную скорость V₁ транспортного средства, модуль 11Ba вычисления осевой силы прямой связи не уменьшает абсолютное значение пропорционального компонента независимо от абсолютной величины скорости V транспортного средства.

[0018] Дополнительно, выражение (2) эквивалентно может представляться как следующее выражение (3)

где P и I представляют параметры управления, ζ представляет коэффициент демпфирования, и ωn представляет собственную частоту. В качестве способа задания ζ и ωn, например, могут использоваться способ задания с помощью расчетного значения или способ идентификации из экспериментального результата.

Следовательно, осевая сила Th ведущей шестерни, которая представляет собой силу реакции при рулении, сформированную в руле 1, может быть представлена посредством следующего выражения (4) на основе выражения (3)

[0019] Затем в качестве способа вычисления осевой силы T_FF прямой связи на основе вышеприведенного выражения (4), которое является арифметическим выражением осевой силы Th ведущей шестерни, в одном варианте осуществления настоящего раскрытия сущности, используется следующее выражение (5).

T_FF=P*P₁*P₂(s+2*ζ*ωn)/(s²+2*ζ*ωn*s+ωn²)dδ/dt+I*(s+2*ζ*ωn)/(s²+2*ζ*ωn*s+ωn²)*f(V)*δ + демпфирующий компонент для коррекции

= демпфирующий компонент * P₁/P₂+пропорциональный компонент+демпфирующий компонент для коррекции… (5)

Тем не менее, демпфирующий компонент составляет P(s+2*ζ*ωn)/(s²+2*ζ*ωn*s+ωn²)dδ/dt, и пропорциональный компонент составляет I*(s+2*ζ*ωn)/(s²+2*ζ*ωn*s+ωn²)*f(V)*δ. Помимо этого, демпфирующий компонент для коррекции представляет собой демпфирующий компонент на основе угловой скорости dδ/dt руления и формирует силу реакции при рулении в противоположном направлении относительно направления угловой скорости dδ/dt руления.

[0020] Фиг. 7 является графиком, представляющим карту M2 управления.

Здесь, в качестве способа задания усиления P₁ может использоваться, например, способ считывания усиления P₁, соответствующего абсолютному значению угловой скорости dδ/dt руления, из карты M2 управления. В качестве карты M2 управления, в качестве примера предоставляется карта, в которой зарегистрированы усиления P₁, соответствующие абсолютным значениям угловой скорости dδ/dt руления. Конкретно, как проиллюстрировано на фиг. 7, на карте M2 управления, когда угловая скорость dδ/dt руления равна 0, усиление P₁ задается равным третьему заданному значению (например, 1,0).

Помимо этого, в диапазоне, в котором абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления равно или превышает первую заданную угловую скорость dδ₁/dt руления, усиление P₁ задается равным четвертому заданному значению (<третьего заданного значения, например, 0,5) независимо от абсолютной величины угловой скорости dδ/dt руления. Дополнительно, на карте M2 управления, в диапазоне, в котором абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления равно или превышает 0 и меньше первой заданной угловой скорости dδ₁/dt руления, усиление P₁ линейно уменьшается согласно абсолютному значению угловой скорости dδ/dt руления. Конкретно, на карте M2 управления, в диапазоне, в котором абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления равно или превышает 0 и меньше первой заданной угловой скорости dδ₁/dt руления, усиление P₁ задается в соответствии с линейной функцией, представляющей взаимосвязь между абсолютным значением угловой скорости dδ/dt руления и усилением P₁. В линейной функции усиление P₁ задается равным третьему заданному значению (1,0), когда угловая скорость dδ/dt руления равна 0, тогда как усиление P₁ задается равным четвертому заданному значению (0,5), когда абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления составляет первую заданную угловую скорость dδ₁/dt руления. Соответственно, модуль 11Ba вычисления осевой силы прямой связи задает меньшим (корректирует) абсолютное значение демпфирующего компонента по мере того, как становится больше абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления, когда абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления меньше первой заданной угловой скорости dδ₁/dt руления. Дополнительно, модуль 11Ba вычисления осевой силы прямой связи не корректирует абсолютное значение демпфирующего компонента на основе усиления P₁ независимо от абсолютной величины угловой скорости dδ/dt руления, когда абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления равно или превышает первую заданную угловую скорость dδ₁/dt руления.

[0021] Фиг. 8 является графиком, представляющим взаимосвязь между углом δ поворота при рулении и силой реакции при рулении. Этот график представляет каждое устройство управления рулением (каждое из устройства управления рулением из механической системы, в которой руль 1 и управляемые колеса 2 механически зацепляются, и устройства управления рулением из системы рулевого управления по проводам, в которой не учитывается насыщение демпфирующего компонента). В устройстве управления рулением из механической системы, по мере того, как увеличивается угловая скорость dδ/dt руления, насыщается демпфирующий компонент, включенный в силу реакции при рулении. Соответственно, в устройстве управления рулением из механической системы, как проиллюстрировано на фиг. 8, при насыщении демпфирующего компонента, форма фигуры Лиссажу, включающей в себя угол δ поворота при рулении и силу реакции при рулении, становится постоянной независимо от абсолютной величины угловой скорости dδ/dt руления. Тем не менее, в устройстве управления рулением из системы рулевого управления по проводам, в которой не учитывается насыщение демпфирующего компонента, включенного в силу реакции при рулении, сила реакции при рулении продолжает увеличение согласно увеличению угловой скорости dδ/dt руления. Напротив, модуль 11 вычисления параметров управления в одном варианте осуществления настоящего раскрытия сущности задает меньшим абсолютное значение демпфирующего компонента по мере того, как становится больше абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления. Следовательно, модуль 11 вычисления параметров управления в одном варианте осуществления настоящего раскрытия сущности допускает подавление увеличения абсолютного значения демпфирующего компонента, когда угловая скорость dδ/dt руления является большой. Следовательно, модуль 11 вычисления параметров управления в одном варианте осуществления настоящего раскрытия сущности допускает подавление чрезмерного демпфирующего компонента. Соответственно, модуль 11 вычисления параметров управления в одном варианте осуществления настоящего раскрытия сущности допускает предоставление более надлежащего ощущения при рулении.

[0022] Фиг. 9 является графиком, представляющим карту M3 управления.

Помимо этого, в качестве способа задания усиления P₂ может использоваться, например, способ считывания усиления P₂, соответствующего абсолютному значению скорости V транспортного средства, из карты M3 управления. В качестве карты M3 управления, в качестве примера предоставляется карта, в которой зарегистрированы усиления P₂, соответствующие абсолютным значениям скорости V транспортного средства. Конкретно, как проиллюстрировано на фиг. 9, на карте M3 управления, когда абсолютное значение скорости V транспортного средства равно 0, усиление P₂ задается равным пятому заданному значению (например, 0,5). Дополнительно, в диапазоне, в котором абсолютное значение скорости V транспортного средства равно или превышает вторую заданную скорость V₂ транспортного средства (>0), усиление P₂ задается равным шестому заданному значению (>пятого заданного значения, например, 1,0) независимо от абсолютной величины скорости V транспортного средства. Кроме того, на карте M3 управления, в диапазоне, в котором абсолютное значение скорости V транспортного средства равно или превышает 0 и меньше второй заданной скорости V₂ транспортного средства, усиление P₂ линейно увеличивается согласно абсолютному значению скорости V транспортного средства. Конкретно, на карте M3 управления, в диапазоне, в котором абсолютное значение скорости V транспортного средства равно или превышает 0 и меньше второй заданной скорости V₂ транспортного средства, усиление P₂ задается в соответствии с линейной функцией, представляющей взаимосвязь между абсолютным значением скорости V транспортного средства и усилением P₂. В линейной функции, когда абсолютное значение скорости V транспортного средства равно 0, усиление P₂ задается равным пятому заданному значению (0,5), и когда абсолютное значение скорости V транспортного средства составляет вторую заданную скорость V₂ транспортного средства, усиление P₂ задается равным шестому заданному значению (1,0). Соответственно, модуль 11Ba вычисления осевой силы прямой связи задает меньшим (корректирует) абсолютное значение демпфирующего компонента по мере того, как становится меньше абсолютное значение скорости V транспортного средства, когда абсолютное значение скорости V транспортного средства меньше второй заданной скорости V₂ транспортного средства. Кроме того, модуль 11Ba вычисления осевой силы прямой связи не корректирует абсолютное значение демпфирующего компонента на основе усиления P₂ независимо от абсолютной величины скорости V транспортного средства, когда абсолютное значение скорости V транспортного средства равно или превышает вторую заданную скорость V₂ транспортного средства.

[0023] Как описано выше, модуль 11 вычисления параметров управления в одном варианте осуществления настоящего раскрытия сущности задает меньшим абсолютное значение демпфирующего компонента по мере того, как становится меньше абсолютное значение скорости V транспортного средства. В данном документе, в устройстве управления рулением из механической системы, в которой руль 1 и управляемые колеса механически зацепляются между собой, когда скорость V транспортного средства уменьшается, поперечная сила Fd на шинах управляемых колес 2 уменьшается, и сила реакции при рулении уменьшается. Напротив, модуль 11 вычисления параметров управления в одном варианте осуществления настоящего раскрытия сущности задает меньшим абсолютное значение демпфирующего компонента по мере того, как становится меньше абсолютное значение скорости V транспортного средства, сила реакции при рулении может снижаться. Соответственно, модуль 11 вычисления параметров управления в одном варианте осуществления настоящего раскрытия сущности допускает предоставление более надлежащего ощущения при рулении.

[0024] Фиг. 10 является графиком, представляющим карту M4 управления.

В качестве способа задания демпфирующего компонента для коррекции может использоваться, например, способ считывания демпфирующего компонента для коррекции, соответствующего абсолютному значению угловой скорости dδ/dt руления, из карты M4 управления. В качестве карты M2 управления, в качестве примера предоставляется карта, в которой зарегистрированы демпфирующие компоненты для коррекции, соответствующие абсолютным значениям угловой скорости dδ/dt руления. Конкретно, как проиллюстрировано на фиг. 10, карта M4 управления задается для каждой скорости V транспортного средства. На каждой карте M4 управления, когда угловая скорость dδ/dt руления равна 0, демпфирующий компонент для коррекции задается равным седьмому заданному значению (например, 0,0). Помимо этого, на карте M4 управления, в диапазоне, в котором абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления равно или превышает вторую заданную угловую скорость dδ₂/dt руления (>0), демпфирующий компонент для коррекции задается равным восьмому заданному значению (постоянному значению) независимо от абсолютной величины угловой скорости dδ/dt руления. Дополнительно, на карте M4 управления, в диапазоне, в котором угловая скорость dδ/dt руления равна или превышает 0,0, и абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления меньше третьей заданной угловой скорости dδ₃/dt руления (0<dδ₃/dt<dδ₂/dt), демпфирующий компонент для коррекции линейно увеличивается согласно абсолютному значению угловой скорости dδ/dt руления. В частности, на каждой карте M4 управления, в диапазоне, в котором абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления равно или превышает 0 и меньше третьей заданной угловой скорости dδ₃/dt руления, демпфирующий компонент для коррекции задается в соответствии с линейной функцией, представляющей взаимосвязь между абсолютным значением угловой скорости dδ/dt руления и демпфирующим компонентом для коррекции. В линейной функции, когда абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления равно 0, демпфирующий компонент для коррекции задается равным седьмому заданному значению (0,0), тогда как когда абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления составляет третью заданную угловую скорость dδ₃/dt руления, демпфирующий компонент для коррекции задается равным девятому заданному значению (0<девятое заданное значение<восьмое заданное значение). Кроме того, на каждой карте M4 управления, в диапазоне, в котором абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления равно или превышает третью заданную угловую скорость dδ₃/dt руления и меньше второй заданной угловой скорости dδ₂/dt руления, демпфирующий компонент для коррекции линейно увеличивается согласно абсолютному значению угловой скорости dδ/dt руления. Конкретно, на карте M4 управления, в диапазоне, в котором абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления равно или превышает третью заданную угловую скорость dδ₃/dt руления и меньше второй заданной угловой скорости dδ₂/dt руления, демпфирующий компонент для коррекции задается в соответствии с линейной функцией, представляющей взаимосвязь между абсолютным значением скорости V транспортного средства и демпфирующим компонентом для коррекции. В линейной функции, когда абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления составляет третью заданную угловую скорость dδ₃/dt руления, демпфирующий компонент для коррекции задается равным девятому заданному значению, тогда как, когда абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления составляет вторую заданную угловую скорость dδ₂/dt руления, демпфирующий компонент для коррекции задается равным восьмому заданному значению. Соответственно, модуль 11Ba вычисления осевой силы прямой связи задает большим абсолютное значение демпфирующего компонента для коррекции по мере того, как становится больше абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления, когда абсолютное значение угловой скорости dδ/dt руления меньше второй заданной угловой скорости dδ₂/