Конструкция поворотного уплотнения для двигательного блока

Конструкция поворотного уплотнения для двигательного блока

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретения относится к конструкции поворотного уплотнения для двигательного блока согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Двигательный блок содержит стойку, имеющую верхний участок и нижний участок. Верхний концевой участок верхнего участка проходит через проход, образованный между первым наружным дном и вторым внутренним дном судна. Верхний концевой участок поддерживается с возможностью вращения на корпусе судна с помощью поворотного подшипника и уплотнен относительно корпуса судна с помощью поворотного уплотнения. Поворотное уплотнение не допускает утечки смазочной среды из поворотного подшипника в море. Поворотное уплотнение дополнительно не допускает проникновения воды в судно.

Поворотный подшипник в одном из решений предшествующего уровня техники расположен ниже второго внутреннего дна судна, находясь в пространстве между первым наружным дном и вторым внутренним дном судна. Поворотное уплотнение располагается непосредственно ниже поворотного подшипника. Поворотный подшипник содержит верхнее поворотное уплотнение, не допускающее утечки смазочной среды из поворотного подшипника в море, и нижнее поворотное уплотнение, не допускающее проникновения морской воды в судно и в поворотный подшипник. Верхнее поворотное уплотнение и нижнее поворотное уплотнение выполнены в виде единого целого в общем углублении. Поворотное уплотнение расположено так, что доступ к нему имеется только сверху. Это означает, что поворотный подшипник и зубчатое колесо, расположенное на поворотном подшипнике, должны быть отсоединены и сняты, прежде чем будет обеспечен доступ к поворотному уплотнению.

Таким образом, обслуживание и замена поворотного уплотнения в таких конструкциях поворотного уплотнения предшествующего уровня техники является довольно трудным и затратным по времени. Состояние поворотного уплотнения контролируется опосредованно путем мониторинга состояния смазочной среды. Присутствие воды в смазочной среде указывает на то, что поворотное уплотнение дает протечку. Визуальный осмотр поворотного уплотнения без снятия поворотного подшипника и зубчатого колеса возможен только, например, через отверстия, ведущие в область поворотного уплотнения. Это означает, что контролировать состояние поворотного уплотнения довольно сложно. Срок службы поворотного уплотнения обычно короче срока службы поворотного подшипника. Поворотное уплотнение, таким образом, должно заменяться чаще, чем поворотный подшипник. Следовательно, возникает риск того, что поворотное уплотнение не будет заменяться с оптимальной частотой.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Задача настоящего изобретения заключается в том, чтобы добиться усовершенствованной конструкции поворотного уплотнения для двигательного блока.

Конструкция поворотного уплотнения для двигательного блока согласно изобретению характеризуется отличительной частью пункта 1 формулы изобретения.

Конструкция поворотного уплотнения для двигательного блока содержит полую стойку, имеющую верхний участок и нижний участок, при этом верхний концевой участок верхнего участка проходит через проход, образованный между первым наружным дном и вторым внутренним дном на судне, при этом упомянутый верхний концевой участок обладает возможностью поворота вокруг поворотной оси, поддерживаемый на корпусе судна с помощью поворотного подшипника и уплотненный относительно корпуса судна с помощью поворотного уплотнения, содержащего верхнее поворотное уплотнение и нижнее поворотное уплотнение.

Конструкция поворотного уплотнения отличается тем, что:

верхнее поворотное уплотнение расположено ниже поворотного подшипника, чтобы не допустить утечки смазочной среды из поворотного подшипника, при этом доступ к верхнему поворотному уплотнению обеспечивается в радиальном направлении из внутренней части судна или из внутренней части стойки, чтобы иметь возможность обслуживать верхнее поворотное уплотнение,

нижнее поворотное уплотнение расположено на некотором вертикальном расстоянии ниже верхнего поворотного уплотнения, чтобы не допустить проникновения морской воды через проход в корпус судна, при этом доступ к нижнему поворотному уплотнению обеспечивается в радиальном направлении из внутренней части судна или из внутренней части стойки, чтобы иметь возможность обслуживать нижнее поворотное уплотнение.

Эффект изобретения заключается в легком доступе к поворотному уплотнению, чтобы иметь возможность обслуживать поворотное уплотнение из внутренней части судна или из внутренней части стойки. Легкий доступ к поворотному уплотнению также позволяет легко и достоверно осмотреть поворотное уплотнение.

Верхнее поворотное уплотнение и нижнее поворотное уплотнение в одном варианте осуществления располагаются над вторым внутренним дном судна. Поворотные уплотнения, таким образом, могут обслуживаться из внутренней части судна из пространства над вторым внутренним дном судна.

Верхнее поворотное уплотнение и нижнее поворотное уплотнение в другом варианте осуществления расположены ниже второго внутреннего дна судна в пространстве между первым наружным дном и вторым внутренним дном судна. Поворотные уплотнения, таким образом, могут обслуживаться из внутренней части судна из пространства между первым наружным дном и вторым внутренним дном судна.

Верхнее поворотное уплотнение в другом варианте осуществления расположено ниже второго внутреннего дна судна в пространстве между первым наружным дном и вторым внутренним дном судна, при этом нижнее поворотное уплотнение расположено в стойке. Верхнее поворотное уплотнение, таким образом, может обслуживаться из внутренней части судна из пространства между первым наружным дном и вторым внутренним дном судна. Нижнее поворотное уплотнение может обслуживаться из внутренней части стойки.

Радиальный доступ к верхнему поворотному уплотнению и нижнему поворотному уплотнению, таким образом, может обеспечиваться из внутренней части судна или из внутренней части стойки.

Таким образом, нет необходимости снимать поворотный подшипник и зубчатое колесо, чтобы обслуживать поворотное уплотнение.

Легкий доступ и легкая замена поворотного уплотнения означают снижение расходов на обслуживание и повышение надежности уплотнения.

Существует возможность установить систему автоматического контроля и/или систему сбора смазочной среды в соединении c верхним поворотным уплотнением, чтобы детектировать утечку смазочной среды из поворотного подшипника, расположенного над верхним поворотным уплотнением. Система сбора смазочной среды может использоваться для направления утечки смазочной среды в пространство в пределах судна либо над вторым внутренним дном судна, либо в пространство между первым наружным дном и вторым внутренним дном судна. Утечки смазочной среды в море, таким образом, можно избежать.

Вода, протекшая из нижнего поворотного уплотнения в судно, не проникнет в поворотный подшипник. В этой схеме легко также распознать протечку воды.

Поворотный подшипник в одном варианте осуществления расположен на втором внутреннем дне судна или выше него. Польза такой конструкции заключается в том, что весь поворотный подшипник будет находиться в окружении внутреннего воздуха во внутренней части судна. Равномерное распределение температуры существенно уменьшит термические напряжения в поворотном подшипнике по сравнению с решениями предшествующего уровня техники, где различные части поворотного подшипника подвергаются воздействию различных температур. Одна часть поворотного подшипника подвергается воздействию теплого внутреннего воздуха, а другая часть поворотного подшипника подвергается воздействию холодного воздуха, распространяющегося вдоль стальных конструкций с моря.

Замена поворотного уплотнения может выполняться без захода судна в док. Если уровень воды находится выше уплотнения и судно невозможно наклонить, водолаз может поместить временное уплотнение в проход между верхним участком стойки и наружным дном судна. Может также использоваться фиксированное уплотнение, активируемое, например, созданием давления.

Конструкция поворотного уплотнения может быть выполнена простой в изобретении, поскольку нет необходимости пытаться продлить срок службы поворотного уплотнения.

Поворотный подшипник и поворотное уплотнение в одном варианте осуществления расположены на втором внутреннем дне судна или выше него. Согласно имеющимся в настоящее время сведениям это решение представляется предпочтительным в том смысле, что в пространство между первым наружным дном и вторым внутренним дном на судне доступа не требуется. Поворотное уплотнение может заменяться из пространства в пределах корпуса судна над вторым внутренним дном.

Под корпусом судна в настоящей заявке понимается водонепроницаемый наружный корпус судна.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Ниже изобретение будет описано подробнее посредством предпочтительных вариантов осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи, где:

на Фигуре 1 показано вертикальное сечение двигательного блока на судне,

на Фигуре 2 показано вертикальное сечение конструкции поворотного уплотнения двигательного блока предшествующего уровня техники,

на Фигуре 3 в увеличенном масштабе показано вертикальное сечение конструкции поворотного уплотнения предшествующего уровня техники, представленной на Фигуре 2,

на Фигуре 4 показано вертикальное сечение конструкции поворотного уплотнения согласно первому варианту осуществления изобретения,

на Фигуре 5 в увеличенном масштабе показано вертикальное сечение конструкции поворотного уплотнения, представленной на Фигуре 4,

на Фигуре 6 показано первое горизонтальное сечение конструкции, представленной на Фигуре 4,

на Фигуре 7 показано горизонтальное сечение альтернативной конструкции по Фигуре 4,

на Фигуре 8 показано второе горизонтальное сечение пространства на судне между первым наружным дном и вторым внутренним дном,

на Фигуре 9 показано вертикальное сечение конструкции поворотного уплотнения согласно второму варианту осуществления изобретения,

на Фигуре 10 показано вертикальное сечение конструкции поворотного уплотнения согласно третьему варианту осуществления изобретения,

на Фигуре 11 показано вертикальное сечение конструкции поворотного уплотнения согласно четвертому варианту осуществления изобретения.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

На Фигуре 1 показано вертикальное сечение двигательного блока на судне. Судно 10 имеет двойное дно, а именно первое наружное дно 11, образующее корпус судна, и второе внутреннее дно 12. Двигательный блок 20 содержит полую стойку 21, имеющую верхний участок 22 и нижний участок 23. Верхний участок 22 стойки 21 образует кронштейн, поддерживающий нижний участок 23 стойки. Нижний участок 23 стойки 21 образует продольный отсек, содержащий первый электрический двигатель 30 и первый вал 31. Первый конец 31A первого вала 31 соединен с электрическим двигателем 30, а второй конец 31B первого вала 31 выступает из кормового конца 23B нижнего участка 23 стойки 21. Винт 32 соединен со вторым наружным концом 31B первого вала 31. Аксиальная средняя линия X-X первого вала 31 образует линию гребного вала. Двигательный блок 20 крепится с возможностью поворота к судну 10 посредством верхнего участка 22 стойки 21 так, что он может поворачиваться на 360 градусов вокруг центральной оси Y-Y вращения. В днище судна 10 образован проход P1 от первого наружного дна 11 ко второму внутреннему дну 12 судна 10. Верхний участок 22 стойки 21 двигательного блока 20 соединен с верхним блоком 100. Верхний блок 100 проходит через проход P1 и крепится с возможностью поворота с помощью поворотного подшипника 300 к корпусу судна 10. Верхний блок 100 обычно имеет, в общем, цилиндрическую форму. Верхний блок 100, вместо того чтобы представлять собой отдельную часть, может быть образован верхним концевым участком верхнего участка 22 стойки 21. Поворотное уплотнение 200, расположенное под поворотным подшипником 300, образует уплотнение между морской водой и внутренним пространством корпуса судна 10.

К верхнему блоку 100 дополнительно крепится зубчатое колесо 40. Зубчатое колесо 40 может поворачиваться на 360 градусов вокруг центральной оси Y-Y вращения с помощью второго электрического двигателя 50. Второй электрический двигатель 50 управляет ведущим зубчатым колесом 52 посредством второго вала 51. Зубцы ведущего зубчатого колеса 52 соединены с зубцами зубчатого колеса 40. Разумеется, может присутствовать несколько схожих вторых электрических двигателей 50 в соединении с зубчатым колесом 40. Поворот зубчатого колеса 40 приводит к повороту двигательного блока 20. Зубчатое колесо 40 имеет форму кольца с отверстием посередине. Зубцы зубчатого колеса 40 в этом варианте осуществления расположены на наружном крае зубчатого колеса 40. В качестве другой возможности зубцы могут располагаться на внутреннем крае зубчатого колеса 40.

Помимо этого имеются двигательная установка 60 на судне 10, а также генератор 62, соединенный с помощью третьего вала 61 с двигательной установкой 60. Двигательная установка 60 может представлять собой традиционный двигатель внутреннего сгорания, используемый на судах 10. Генератор 62 вырабатывает электрическую энергию, необходимую для судна 10 и для двигательного блока 20. На судне 10 могут находиться несколько двигателей внутреннего сгорания и генераторов 62.

Кроме того, имеется схема 70 токосъемных колец в соединении с зубчатым колесом 40. Электрическая энергия передается от генератора 62 на схему 70 токосъемных колец по первому кабелю 65. Электрическая энергия дополнительно передается с конструкции 70 токосъемных колец на первый электрический двигатель 30 по второму кабелю 35. Схема 70 токосъемных колец необходима для передачи электрической энергии между стационарным корпусом 10 судна и поворотным двигательным блоком 20.

На Фигуре 2 показано вертикальное сечение конструкции поворотного уплотнения двигательного блока предшествующего уровня техники. В сечении показана только правая половина конструкции, которая симметрична относительно центральной оси Y-Y вращения. Поворотный подшипник 300 содержит первый подшипниковый блок 310, второй подшипниковый блок 320, первое средство 330 качения, второе средство 340 качения и третье средство 350 качения.

Первый подшипниковый блок 310 представляет собой цилиндрическую деталь, прикрепленную вертикально продолжающимися болтами 311 к вертикально продолжающейся стационарной первой опорной стенке 80. Первая опорная стенка 80 предпочтительно имеет, в общем, цилиндрическую форму. Верхний концевой участок первой опорной стенки 80 крепится к горизонтально продолжающемуся первому опорному кольцу 83. Первое опорное кольцо 83 крепится ко второму внутреннему дну 12 судна 10. Нижний конец первой опорной стенки 80 крепится к горизонтально продолжающемуся второму опорному кольцу 84. Второе опорное кольцо 84 крепится к первому наружному дну 11 судна 10. На этой Фигуре также показана вторая опорная стенка 14, продолжающаяся вертикально между первым опорным кольцом 83 и вторым опорным кольцом 84. Сечение первого подшипникового блока 310 по существу имеет форму наклоненной на 90 градусов буквы T.

Второй подшипниковый блок 320 представляет собой цилиндрическую деталь, содержащую верхнюю часть 320A и нижнюю часть 320B. Второй подшипниковый блок 320 крепится с помощью вертикально продолжающихся сквозь верхнюю часть 320A и нижнюю часть 320B болтов 321 к вертикально продолжающейся цилиндрической поворотной второй опорной детали 110. Вторая опорная деталь 110 образована верхним участком верхнего блока 100. Верхний конец 22 стойки 21 двигательного блока 20 крепится к нижнему концу верхнего блока 100. Сечение второго блока 320 подшипника по существу имеет форму буквы C.

Первое средство 330 качения расположено на дорожке качения между первым подшипниковым блоком 310 и вторым подшипниковым блоком 320, так что направленные вниз силы, вызванные, например, весом двигательного блока 20, передаются от второго блока 320 подшипника через первое средство 330 качения на первый подшипниковый блок 310 и далее на корпус судна 10.

Второе средство 340 качения расположено на дорожке качения между первым подшипниковым блоком 310 и вторым подшипниковым блоком 320, так что направленные вверх силы передаются от второго блока 320 подшипника через второе средство 340 качения на первый подшипниковый блок 310 и далее на корпус судна 10.

Третье средство 350 качения расположено на дорожке качения между первым подшипниковым блоком 310 и вторым подшипниковым блоком 320, так что радиальные силы передаются от второго блока 320 подшипника через третье средство 350 качения на первый подшипниковый блок 310 и далее на корпус судна 10.

Внутренний участок 41 зубчатого колеса 40 покоится на втором подшипниковом блоке 320 и крепится вертикально продолжающимися болтами 321 ко второй опорной детали 110, являющейся частью верхнего блока 100. Вертикально продолжающиеся болты 321 продолжаются также через второй подшипниковый блок 320. Вращение зубчатого колеса 40 приводит к повороту верхнего блока 100 и тем самым также двигательного блока 20 вокруг центральной оси Y-Y вращения.

Верхний блок 100 расположен в проходе P1, образованном первой опорной стенкой 80 между первым наружным дном 11 и вторым внутренним дном 12 судна 10. Упомянутый верхний блок 100 в этом варианте осуществления является отдельной деталью, которая крепится к верхнему участку 22 стойки 21.

На Фигуре 3 в увеличенном масштабе показано вертикальное сечение конструкции поворотного уплотнения предшествующего уровня техники, представленной на Фигуре 2. Поворотное уплотнение 200 расположено в углублении в первой опорной стенке 80 под поворотным подшипником 300. Поворотное уплотнение 200 содержит верхнее поворотное уплотнение 210, имеющее два уплотнительных кольца 211, 212, и нижнее поворотное уплотнение 220, имеющее два уплотнительных кольца 221, 222. Наружные концевые участки кромок колец 211, 212, 221, 222 поворотного уплотнения поджаты к наружной поверхности верхнего участка 110 поворотного верхнего блока 100. Верхнее поворотное уплотнение 210 не позволяет смазочной среде из поворотного подшипника 300 проходить вниз между поворотной частью 110 и первой опорной стенкой 80 и далее в море. Нижнее поворотное уплотнение 220 не позволяет морской воде проникать в поворотный подшипник 300 и далее в корпус судна 10. Разумеется, может присутствовать любое количество уплотнительных колец 211, 212, 221, 222 в верхнем поворотном уплотнении 210 и нижнем поворотном уплотнении 220.

Помимо этого имеется промежуточное кольцо 213 между уплотнительными кольцами 211, 212 в верхнем поворотном уплотнении 210 и промежуточные кольца 223 между уплотнительными кольцами 221, 222 в нижнем поворотном уплотнении 220. Кроме того, имеется промежуточное кольцо 230 между верхним поворотным уплотнением 210 и нижним поворотным уплотнением 220, а также концевое кольцо 214 над верхним поворотным уплотнением 210 и концевое кольцо 224 под нижним поворотным уплотнением 220. Помимо этого имеются смазочные каналы, ведущие к промежуточному кольцу 214 между верхним поворотным уплотнением 210 и нижним поворотным уплотнением 220 и между уплотнительными кольцами 221, 222 в нижнем поворотном уплотнении 210.

Верхнее поворотное уплотнение 210 и нижнее поворотное уплотнение 220 расположены в углублении, образованном в первой опорной стенке 80. Между верхним поворотным уплотнением 210 и нижним поворотным уплотнением 220 отсутствует открытое пространство. Кроме того, отсутствует доступ к поворотному уплотнению 200 в радиальном направлении R1 из внутренней части судна 10 со стороны пространства между первым наружным дном 11 и вторым внутренним дном 12 судна 10. Наружная поверхность цилиндрической первой опорной стенки 80 образует замкнутую поверхность в направлении пространства между первым наружным дном 11 и вторым внутренним дном 12 судна 10.

Одна из проблем такой конструкции поворотного уплотнения предшествующего уровня техники связана с положением поворотного уплотнения 200. Зубчатое колесо 40 и поворотный подшипник 300 требуется отсоединить и извлечь, прежде чем получить доступ к поворотному уплотнению 200. Доступ к поворотному уплотнению 200 может быть только сверху. Невозможно получить доступ к поворотному уплотнению 200 радиально сбоку. Первая опорная стенка 80 образует цилиндрическое замкнутое пространство между первым опорным кольцом 83 и вторым опорным кольцом 84.

Другая проблема опорной конструкции предшествующего уровня техники связана с положением поворотного подшипника 300. Поворотный подшипник 300 расположен под вторым внутренним дном 12 судна 10. Поворотный подшипник 300 с одной стороны подвергается воздействию холодного воздуха с моря, распространяющегося вдоль стальных конструкций, а с другой стороны - охлаждающего воздуха, проходящего снаружи внутреннего пространства цилиндрического верхнего блока 100 к первому электрическому двигателю 30 в двигательном блоке 20. Воздух с моря может быть весьма холодным, когда судно работает в холодном климате. Таким образом, распределение температуры по поворотному подшипнику 300 может быть неравномерным, что приведет к термическим напряжениям в поворотном подшипнике 300.

На Фигуре 4 показано вертикальное сечение конструкции поворотного уплотнения согласно первому варианту осуществления изобретения. В сечении показана только правая половина конструкции, которая симметрична относительно центральной оси Y-Y вращения. Поворотный подшипник 300 и поворотное уплотнение 200 в этом варианте осуществления расположены над вторым внутренним дном 12 судна 10. Нижняя поверхность S1 поворотного подшипника 300 расположена над вторым внутренним дном 12 судна 10. Поворотный подшипник 300 находится в окружении воздуха во внутренней части судна 10. Температура воздуха во внутренней части судна 10 довольно постоянна, а это означает, что поворотный подшипник 300 подвергается меньшим термическим напряжениям. Замена поворотного уплотнения 200 в этой конструкции выполняется легко.

Первый подшипниковый блок 310 прикреплен вертикально продолжающимися болтами 311 к стационарной цилиндрической первой опорной детали 81. Первая опорная деталь 81 поддерживается на втором внутреннем дне 12 судна 10, например, с помощью радиально и вертикально продолжающихся опорных фланцев 87, расположенных между первой опорной деталью 81 и первым опорным кольцом 83. Первое опорное кольцо 83 крепится к верхней поверхности второго внутреннего дна 12 судна 10. Первая опорная деталь 81, таким образом, поддерживается только на втором внутреннем дне 12 судна 10 посредством опорных фланцев 87. Первая опорная деталь 81 расположена полностью над вторым внутренним дном 12 судна 10.

Второй подшипниковый блок 320 представляет собой цилиндрическую деталь, содержащую верхнюю часть 320A и нижнюю часть 320B. Второй подшипниковый блок 320 крепится с помощью вертикально продолжающихся сквозь верхнюю часть 320A и нижнюю часть 320B болтов 321 к вертикально продолжающейся цилиндрической поворотной второй опорной детали 110, образованной верхним участком верхнего блока 100. Верхний конец 22 стойки 21 двигательного блока 20 крепится к нижнему концу верхнего блока 100.

Первая опорная стенка 13 продолжается вертикально между первым наружным дном 11 и вторым внутренним дном 12 судна 10. Первая опорная стенка 13 предпочтительно является круговой и замыкает пространство между первым наружным дном 11 и вторым внутренним дном 12 в направлении прохода P1, образованного между первым наружным дном 11 и вторым внутренним дном 12 судна 10. На Фигуре также показана вторая опорная стенка 14, вертикально продолжающаяся между первым наружным дном 11 и вторым внутренним дном 12.

Внутренний участок 41 зубчатого колеса 40 покоится на втором подшипниковом блоке 320. Внутренний участок 41 зубчатого колеса 40 прикреплен вертикально продолжающимися болтами 321 ко второй опорной детали 110. Вертикально продолжающиеся болты 321 продолжаются также через второй подшипниковый блок 320. Вращение зубчатого колеса 40 приводит к повороту верхнего блока 100 и двигательного блока 20 вокруг центральной оси Y-Y.

На Фигуре 5 в увеличенном виде показана конструкция поворотного уплотнения, представленная на Фигуре 4. Поворотное уплотнение 200 содержит верхнее поворотное уплотнение 210 и нижнее поворотное уплотнение 220.

Верхнее поворотное уплотнение 210 содержит два уплотнительных кольца 211, 212 и концевое кольцо 213. Каждое уплотнительное кольцо 211, 212 состоит из базовой части и краевой части. Краевая часть образует уплотнение относительно поворотной части 100. Верхнее поворотное уплотнение 210 посажено в углубление, образованное в первой опорной детали 81. Помимо этого имеется скоба 215, закрепляющая верхнее поворотное уплотнение 210 в углублении. Скоба 215 может крепиться, например, с помощью болта к нижней поверхности первой опорной детали 81. Верхнее поворотное уплотнение 210 может заменяться путем снятия скобы 215 и оттягивания частей верхнего поворотного уплотнения 210 вниз из углубления.

Нижнее поворотное уплотнение 220 содержит два уплотнительных кольца 221, 222. Каждое уплотнительное кольцо 221, 222 состоит из базовой части и краевой части. Краевая часть образует уплотнение относительно поворотной части 100. Нижнее поворотное уплотнение 220 посажено в углубление, образованное в соединении с внутренним краем первого опорного кольца 83. Помимо этого имеется скоба 225, закрепляющая нижнее поворотное уплотнение 210 в углублении. Скоба 225 может крепиться, например, с помощью болта к верхней поверхности первого опорного кольца 83. Нижнее поворотное уплотнение 220 может заменяться путем снятия скобы 225 и оттягивания частей нижнего поворотного уплотнения 220 вверх из углубления.

Верхнее поворотное уплотнение 210 и нижнее поворотное уплотнение 220 при необходимости могут снабжаться смазкой. Это может выполняться любым известным способом предшествующего уровня техники, понятным специалисту. Смазка может потребоваться, чтобы не допустить сухого хода, перегрева и преждевременного износа краевых частей уплотнительных колец 211, 212, 221, 222.

Это лишь один вариант осуществления конструкции поворотного уплотнения 200, которую можно использовать в изобретении. Верхнее поворотное уплотнение 210 и нижнее поворотное уплотнение 220 могут содержать любое количество уплотнительных колец, любое количество промежуточных колец, а также любое количество концевых колец, возможных аварийных уплотнительных колец и т.д. Положение различных деталей в поворотном уплотнении 210, 220 может быть произвольным. Промежуточные кольца могут вообще не потребоваться. Верхнее поворотное уплотнение 210 и нижнее поворотное уплотнение 220, естественно, должны содержать, по меньшей мере, одно уплотнительное кольцо.

Уплотнительные кольца 211, 212, 221, 222 в верхнем поворотном уплотнении 210 и в нижнем поворотном уплотнении 220 выполнены из упругого материала, например резины.

Между верхним поворотным уплотнением 210 и нижним поворотным уплотнением 220 имеется пространство 400. Пространство 400 имеет высоту H1 в вертикальном направлении. К этому пространству 400 также обеспечен доступ в радиальном направлении R1 из внутренней части корпуса судна 10. Доступ осуществляется через проходы, образованные между радиально и вертикально продолжающимися опорными фланцами 87. Имеется возможность обслуживания верхнего поворотного уплотнения 210 и нижнего поворотного уплотнения 220 через это пространство 400.

На Фигуре 6 показано первое горизонтальное сечение конструкции, представленной на Фигуре 4. Горизонтальное сечение проходит на уровне между верхним поворотным уплотнением 210 и нижним поворотным уплотнением 220. На Фигуре показаны радиально и вертикально продолжающиеся опорные фланцы 87 между первой опорной деталью 81 и первым опорным кольцом 83. Внутренние концы опорных фланцев 87 расположены на некотором радиальном расстоянии от поворотной части 100. Опорные фланцы 87 расположены на некотором угловом расстоянии α друг от друга. Должно иметься достаточное пространство между двумя смежными опорными фланцами 87, чтобы можно было выполнить замену верхнего поворотного уплотнения 210 и нижнего поворотного уплотнения 220.

На Фигуре 7 показано горизонтальное сечение альтернативной конструкции по Фигуре 4. На этой Фигуре показана альтернативная опорная конструкция между поворотным подшипником 300 и вторым внутренним дном 12 судна. Вертикально и радиально продолжающиеся опорные фланцы 87 объединены в группы по два, при этом внутренние концы каждого конца соединены, как показано на этой Фигуре. Доступ к верхнему блоку 100 по-прежнему обеспечивается между двумя смежными опорными фланцами 87, которые не соединены на своих внутренних концах. Каждая группа из двух опорных фланцев 87 имеет U-образную форму, как можно видеть на Фигуре. На этой Фигуре также показан люк 89 между двумя смежными опорными фланцами 87. Люки 89 могут использоваться между всеми отверстиями, образованными между двумя смежными опорными фланцами 87, чтобы замкнуть упомянутое пространство. С другой стороны, люки 89 обеспечивают доступ в упомянутое пространство, если это необходимо. Разумеется, такие люки могут также использоваться во всех вариантах осуществления изобретения, если имеется необходимость замкнуть пространство между поворотными уплотнениями 210, 220. Люки, например, могут располагаться между опорными фланцами 87, показанными на Фигуре 6, чтобы замкнуть пространство между поворотными уплотнениями 210, 220.

На Фигуре 8 показано второе горизонтальное сечение пространства между первым наружным дном 11 и вторым внутренним дном 12 на судне. Опорная конструкция между первым наружным дном 11 и вторым внутренним дном 12 содержит радиально продолжающиеся опорные стенки 13A, 14A и продолжающиеся по окружности опорные стенки 13, 14. Продолжающиеся по окружности опорные стенки 13, 14 могут быть не круговыми, а прямолинейными между радиальными опорными стенками 13A, 14A. На этой Фигуре также показана поворотная часть 100 и проход P1 между поворотной частью 100 и стационарной частью 13. Пространство между первым наружным дном 11 и вторым внутренним дном 12, таким образом, содержит отсеки, образованные в пределах радиально продолжающихся опорных стенок 13A, 14A и круговых опорных стенок 13, 14. Между этими отсеками могут иметься отверстия.

На Фигуре 9 показано вертикальное сечение конструкции поворотного уплотнения согласно второму варианту осуществления изобретения. В сечении показана только правая половина конструкции, которая симметрична относительно вертикальной центральной оси Y-Y. Поворотный подшипник 300 и поворотное уплотнение 200 в данном третьем варианте осуществления расположены над вторым внутренним дном 12 судна 10, как и в первом варианте осуществления. Нижняя поверхность S1 поворотного подшипника 300 расположена над вторым внутренним дном 12 судна 10. Зубцы зубчатого колеса 40 в этом варианте осуществления находятся на внутреннем крае зубчатого колеса 40.

Первый подшипниковый блок 310 закреплен вертикально продолжающимися болтами 311 на цилиндрической первой опорной детали 81. Первая опорная деталь 81 может поддерживаться на втором внутреннем дне 12 судна 10 с помощью радиально и вертикально продолжающихся опорных фланцев 87, расположенных между первой опорной деталью 81 и первым опорным кольцом 83, так же, как в первом варианте осуществления. Первое опорное кольцо 83 крепится к верхней поверхности второго внутреннего дна 12 судна 10. Радиально и вертикально продолжающиеся опорные фланцы 87 могут располагаться на подходящем угловом расстоянии друг от друга по периферии между первой опорной деталью 81 и первым опорным кольцом 83, чтобы обеспечить доступ к поворотному уплотнению 200 между двумя смежными опорными стенками.

Другая возможность поддерживать первую опорную деталь 81 на втором внутреннем дне 12 судна 10 заключается в использовании съемных опорных элементов 88 между первой опорной деталью 81 и первым опорным кольцом 83. Первое опорное кольцо 83 крепится к верхней поверхности второго внутреннего дна 12 судна 10. Может существовать любое количество опорных элементов 88, например четыре, образующих кольцо. Крепежные средства, например болты 90, продолжаются в вертикальном направлении через первую опорную деталь 81 и опорные элементы 88. Крепежные болты 90 в одном опорном элементе 88 могут быть отсоединены и сняты, так что упомянутый опорный элемент 88 готов к удалению из положения под первой опорной деталью 81. Снятие опорного элемента 88 может осуществляться путем незначительного поднятия первой опорной детали 81 пригодным подъемным средством, например краном. С другой стороны, снятие опорного элемента 88 может осуществляться путем извлечения болтов 90 из смежных опорных элементов 88 и использования болтов-домкратов вместо болтов 90. Болты-домкраты используются для незначительного поднятия первой опорной детали 81, чтобы можно было извлечь опорные элементы 88 между двумя смежными опорными элементами 88.

Второй подшипниковый блок 320 представляет собой цилиндрическую деталь, содержащую верхнюю часть 320A и нижнюю часть 320B. Второй подшипниковый блок 320 крепится с помощью вертикально продолжающихся сквозь верхнюю часть 320A и нижнюю часть 320B болтов 321 к вертикально продолжающейся цилиндрической поворотной второй опорной детали 110, образованной верхним участком верхнего блока 100. Верхний конец 22 стойки 21 двигательного блока 20 крепится к нижнему концу верхнего блока 100.

Внутренний участок 41 зубчатого колеса 40 покоится на втором подшипниковом блоке 320. Внутренний участок 41 зубчатого колеса 40 прикреплен вертикально продолжающимися болтами 321 ко второй опорной детали 110. Вертикально продолжающиеся болты 321 продолжаются также через второй подшипниковый блок 320. Вращение зубчатого колеса 40 приводит к повороту верхнего блока 100 и двигательного блока 20 вокруг центральной оси Y-Y.

Конструкция поворотного уплотнения 200 соответствует конструкции поворотного уплотнения в первом варианте осуществления. Верхнее поворотное уплотнение 210 расположено в углублении, образованном в первой опорной детали 81. Нижнее поворотное уплотнение 220 расположено в углублении, образованном в соединении с внутренним краем первого опорного кольца 83.

Между верхним поворотным уплотнением 210 и нижним поворотным уплотнением 220 имеется пространство 400. Пространство 400 имеет высоту H1 в вертикальном направлении. К этому пространству 400 также обеспечен доступ в радиальном направлении R1 из внутренней части корпуса судна 10. Доступ осуществляется через проходы, образованные между опорными элементами 88. Имеется возможность обслуживания верхнего поворотного уплотнения 210 и нижнего поворотного уплотнения 220 через это пространство 400.

Данный второй вариант осуществления, показанный на Фигуре 9, может быть изменен так, что опорные элементы 88 заменяются втулками, продолжающимися между подшипником 300 и вторым внутренним дном 12 судна 10. Втулки предпочтительно имеют цилиндрическую форму. Втулка предоставляется в соединении с каждым крепежным средством 90, так что крепежное средство, т.е. болт 90, проходит через отверстие в середине втулки. Обслуживание поворотных уплотнений 210, 220 может выполняться из пространства между втулками.

На Фигуре 10 показано вертикальное сечение конструкции поворотного уплотнения согласно третьему варианту осуществления изобретения. В сечении показана только правая половина конструкции, которая симметрична относительно вертикальной центральной оси Y-Y. Поворотный подшипник 300 в этом варианте осуществления по-прежнему расположен над вторым внутренним дном 12 судна 10. Нижняя поверхность S1 поворотного подшипника 300 расположена на уровне первого опорного кольца 83, которое крепится ко второй внутренней поверхности 12 судна 10. Поворотное уплотнение 200 расположено под вторым внутренним дном 12 судна 10 в пространстве между вторым внутренним дном 12 и первым наружным дном 11 судна 10.

Первый подшипниковый блок 310 закреплен вертикально продолжающимися болтами 311 на первой цилиндрической опорной детали 81, которая непосредственно поддерживается на втором внутреннем дне 12 судна 10 с помощью первого опорного ко