Патент 2652319

Способ регулирования движения поездов на перегоне

Способ основан на контроле состояний путевых участков посредством рельсовых цепей и передачи информации на подвижной состав, ток сигнальной частоты от путевого генератора со станции приема пропускают по первой кабельной линии поочередно ко всем рельсовым цепям, посредством второй кабельной линии также поочередно ко всем рельсовым цепям подключают путевой приемник, с выхода которого информация о состоянии всех блок-участков поочередно поступает на станционную ЭВМ на посту электрической централизации. Причем посредством станционной ЭВМ формируют и передают по цифровому радиоканалу на локомотивы информацию о количестве свободных блок-участков, а также информацию о номере пути приема на локомотивы поездов, которые подходят к станции приема, благодаря чему на локомотивных навигаторах появляется информация, в память локомотивной ЭВМ введена информация о плане и профиле пути, путевом развитии станции, весе и длине поезда, параметрах локомотива, посредством которой осуществляется в автоматическом или ручном режиме поддержание оптимальной скорости движения поезда. Достигается повышение безопасности движения поездов. 3 ил.

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и может быть использовано для регулирования движения поездов на перегоне.

Уровень техники

Известен способ регулирования движения поездов на перегоне (числовая кодовая автоблокировка переменного тока), заключающийся в том, что посредством рельсовых цепей (РЦ) контролируются состояния блок-участков (бу) перед идущими поездами. Информация о количестве свободных и исправных впередилежащих бу передается на подвижной состав с помощью оптических и индуктивных каналов связи (АЛС) [Устройства автоматики телемеханики и связи. Шалягин Д.В., Цыбуля Н.А., Косенко С.С, Волков А.А. и др. - М.: Маршрут, 2006] (стр. 291 - 295).

Недостатками этого способа является то, что на перегоне на каждой сигнальной точке в шкафах размещается релейная аппаратура, устанавливаются напольные светофоры, изолирующие стыки и дроссель-трансформаторы, часть реле работают в импульсном (кодовом) режиме, строятся основная и резервная линии продольного электроснабжения, система диспетчерского контроля.

Известен способ регулирования движения поездов на перегоне (автоблокировка с централизованном размещением аппаратуры ЦАБ), заключающийся в том, что также посредством рельсовых цепей контролируются состояния блок-участков перед идущими поездами. Информация о количестве свободных и исправных впередилежащих бу передается на подвижной состав с помощью АЛС (там же, стр. 302-311). В отличие от числовой кодовой блокировки на перегоне нет релейных шкафов с аппаратурой, напольных светофоров, изолирующих стыков и дроссель-трансформаторов, за исключением дроссель-трансформаторов, выравнивающих асимметрию тягового тока, основной и резервной линии продольного электроснабжения, системы диспетчерского контроля.

Недостатками этого способа является то, что требуется большое количество жил кабеля, устройство контроля исправности изоляции жил кабеля, организации защитных участков для обеспечения безопасности движения поездов при проезде запрещающего сигнала.

Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа.

Раскрытие изобретения

Техническим результатом является повышение безопасности движения поездов, надежности работы системы интервального регулирования движения поездов (ИРДП), повышение пропускной способности перегона за счет уменьшение длины блок-участков до 500 м, снижение затрат на строительство и эксплуатацию.

Технический результат достигается тем, что предложен способ регулирования движения поездов на перегоне, основанный на контроле состояний путевых участков посредством рельсовых цепей и передачи информации на подвижной состав, согласно которому ток сигнальной частоты от путевого генератора со станции приема пропускают по первой кабельной линии поочередно ко всем рельсовым цепям, посредством второй кабельной линии также поочередно ко всем рельсовым цепям подключают путевой приемник, с выхода которого информация о состоянии всех блок-участков поочередно поступает на станционную ЭВМ на посту электрической централизации, посредством которой затем формируют и передают по цифровому радиоканалу на локомотивы информацию о количестве свободных блок-участков, а также информацию о номере пути приема на локомотивы поездов, которые подходят к станции приема, благодаря чему на локомотивных навигаторах появляется информация, если в память локомотивной ЭВМ введена информация о плане и профиле пути, путевом развитии станции, весе и длине поезда, параметрах локомотива, посредством которой осуществляется в автоматическом или ручном режиме поддержание оптимальной скорости движения поезда.

«Краткое описание чертежей»

На фиг. 1 представлен фрагмент временной диаграммы передачи сигналов цикловой синхронизации (ЦС). Эти сигналы передаются по проводам ПХ и ОХ кабельной линии, они же используются для питания слаботочных цепей на линейных установках (счетчики, ключи и другие элементы на микросхемах диодах и транзисторах). На фиг. 2 изображены схемы линейных установок и поста ЭЦ станции приема. На фиг. 3 представлены постовые и локомотивные приборы для управления движением поездов.

«Осуществление изобретения»

На фиг. 1 приведены следующие обозначения: 1 - синусоиды переменного тока, длительность передачи которых совместно с интервалом цикловой синхронизации (ЦС) соответствует времени цикла опроса контроля состояний всех блок-участков; они же используются для питания приборов линейных установок (ЛУ); 2 - сигналы ЦС, в качестве которых используются интервалы между посылками переменного тока.

На фиг. 2 приведены обозначения: 3 - источник питания (ИП) для ЛУ; 4 и 5 прямой (ПХ) и обратный провода (ОХ) для питания ЛУ; 6 - путевой генератор (ГП) для питания РЦ; 7 и 8 линейные провода для питания РЦ; 9 - путевой приемник для контроля за состоянием рельсовых линий (РЛ); 10 и 11 линейные провода для контроля за состоянием РЛ; 12 - ЭВМ на станции приема; 13 - первая ЛУ; 14 - преобразователь напряжения (ПН) в первой ЛУ (преобразует 220 В переменного тока в 5 В постоянного), 15 и 16 выходы ПН с напряжениями «+5» и «-5» вольт; 17 - тактовый генератор (Г); 18 - блок формирования сигнала ЦС (БФЦС); 19 - счетчик тактовых импульсов (СТ), длительность которых соответствует времени обмена информации поста ЭЦ с одной ЛУ; 20 - логический элемент ИЛИ; 21 - выход (Q) логического элемента ИЛИ; 22 - ключ (КЛ) для соединения линейных проводов со входом путевого трансформатора (ПТ) релейного конца РЦ; 23 - управляющий вход ключа; 24 - путевой трансформатор релейного конца РЦ; 25 и 26 рельсы железнодорожного пути; 27 - вторая ЛУ; 28 - ПН второй ЛУ; 29 и 30 выходы ПН второй ЛУ; 31 - генератор Г второй ЛУ; 32 - БФЦС второй ЛУ; 33 - СТ второй ЛУ; 34 - элемент ИЛИ второй ЛУ; 35 - выход элемента ИЛИ второй СУ; 36 - КЛ второй ЛУ; 37 - вход КЛ второй ЛУ; 38 - ПТ питающего конца РЦ.

На фиг. 3 приведены обозначения: 39 и 40 - первая и N-я радиостанции (РС1 и PCN) на посту ЭЦ станции приема; 41 и 42 - первый и N-й локомотивы;43 и 44 - первая и N-я мобильные радиостанции (PCM 1 и PCMN) на локомотивах; 45 и 46 - первая и N-я мобильные ЭВМ на локомотивах.

Действие способа осуществляется следующий образом. На посту ЭЦ станции приема (фиг. 2) размещается ИП 3 соединенный проводами ПХ 4 и ОХ 5 с ПН 14 и 28 ЛУ 13 и 27. Также на посту ЭЦ предусмотрен ГП 6 соединенный с питающим концом рельсовой цепи посредством проводов 7 и 8, КЛ 36 и ПТ 38, а также с питающими концами других рельсовых цепей. К питающему концу рельсовой цепи подключен ПП 9 посредством проводов 10 и 11, КЛ 22 и ПТ 24. Другие рельсовые цепи имеют аналогичную структуру. От ПТ (38) всех ЛУ получают питание рельсовые цепи смежных рельсовых линий. Информация с ПП 9 поступает на ЭВМ 12.

Питание от ИП 3 поступает на ПН (14, 28,…) всех ЛУ (13, 27,…), с выходов которых - на питающие входы всех микросхем, а полюс 15 соединен с входом БФЦС для формирования синхросигналов. Синхросигналами ЦС являются интервалы 2 (фиг. 1) разделяющие токовые посылки 1. Сигналы ЦС с выхода БФЦС (фиг. 2) поступают на вход R всех СТ (19, 33,…) и сбрасывают их. После окончания сигнала ЦС счетчики СТ (19, 33,…) вновь воспринимают импульсы с выходов Г (17, 31…) и переключают выходы. Потенциал логической единицы (ЛЕ) присутствует только на одном выходе СТ (20, 34,…), поэтому потенциал ЛЕ появляется на выходе Q логического элемента 20 во время 2 и 3 тактов, а на выходе Q логического элемента 34 во время 3 и 4 тактов. Таким образом, КЛ 22 открыт на такте 2 для приема сигнала через ПТ 24 от ГП 6, который подключен к рельсам 25 и 26 слева от ПТ 24, а на такте 3 - от ГП6, который в этот момент подключен справа от ПТ 24, т.е. через ПТ 38. При этом на выходах 3 СТ 19 и СТ 33 присутствует потенциал ЛЕ, благодаря чему открыты ключи 22 и 36.

После того как ЭВМ 12 получит информацию о состоянии всех бу, будет известно о местонахождении всех поездов на перегоне. Кроме того, информация, полученная с участием ГЛОНАСС, о местонахождении локомотивов всех поездов (фиг. 3) 41,…42, будет обновляться в мобильных ЭВМ этих локомотивов (ЭВММ1,…3BMMN) 45,…46, и через мобильные радиостанции (РСМ1,…PCMN) 43,…44 и стационарные радиостанции (РСМ1,…PCMN) 39,…40 будет поступать на ЭВМ 12. На основании полученных данных, а также информации с устройств электрической централизации (на фиг. 3 не показана) об установке маршрута на путь или маршрута сквозного (безостановочного пропуска) ЭВМ 12 будет формировать приказы и передавать на локомотивы информацию по тем же цифровым радиоканалам, о количестве свободных впередилежащих участках перед поездами и номере пути приема, которая будет представлена на локомотивном навигаторе. Это позволит в автоматическом или ручном режиме выбрать оптимальную скорость ведения поезда. При этом в локомотивную ЭВМ должны быть введены параметры пути и поезда.

Способ регулирования движения поездов на перегоне, основанный на контроле состояний путевых участков посредством рельсовых цепей и передачи информации на подвижной состав, отличающийся тем, что ток сигнальной частоты от путевого генератора со станции приема пропускают по первой кабельной линии поочередно ко всем рельсовым цепям, посредством второй кабельной линии также поочередно ко всем рельсовым цепям подключают путевой приемник, с выхода которого информация о состоянии всех блок-участков поочередно поступает на станционную ЭВМ на посту электрической централизации, посредством которой затем формируют и передают по цифровому радиоканалу на локомотивы информацию о количестве свободных блок-участков, а также информацию о номере пути приема на локомотивы поездов, которые подходят к станции приема, благодаря чему на локомотивных навигаторах появляется информация, если в память локомотивной ЭВМ введена информация о плане и профиле пути, путевом развитии станции, весе и длине поезда, параметрах локомотива, посредством которой осуществляется в автоматическом или ручном режиме поддержание оптимальной скорости движения поезда.