Пневматическая шина

Пневматическая шина

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область Техники

[0001]

Настоящее изобретение относится к пневматической шине, а более конкретно к пневматической шине, выполненной с возможностью достижения высокой степени совместимости хорошей характеристики на мокром покрытии, характеристики на сухом покрытии, устойчивости к неравномерному износу и шумовых характеристик.

Предпосылки Создания Изобретения

[0002]

Существует потребность в улучшении пневматических шин обычного типа с возможностью достижения высокой степени совместимости характеристики на сухом покрытии (например, характеристики устойчивости рулевого управления и времени движения по сухим дорожным покрытиям) и характеристики на мокром покрытии (например, устойчивости рулевого управления и характеристики сопротивления аквапланированию на мокрых дорожных покрытиях). В дополнение к данным характеристикам также существует потребность в улучшении износостойкости шины (в частности, при неравномерном износе) и шумовых характеристик (например, внешнего шума транспортного средства).

[0003]

Один известный способ улучшения характеристики на мокром покрытии включает размещение множества канавок на участке протектора пневматической шины для улучшения дренирующих свойств. При этом в случае одного только увеличения количества канавок снижается жесткость протектора и, соответственно, не могут быть достигнуты требуемые показатели характеристики на сухом покрытии и устойчивости к неравномерному износу. Кроме того, в зависимости от формы и расположения канавок внешний шум транспортного средства, с большой долей вероятности, будет являться следствием ухудшения таким образом шумовых характеристик. Это указывает на то, что количество, форма и расположение канавок должны быть обоснованы улучшением различных характеристик с сохранением их совместимости.

[0004]

Например, в Патентном документе 1 описывается шина, как проиллюстрировано на ФИГ. 4, которая включает: две основные канавки, расположенные в зоне на внутренней стороне транспортного средства от экваториальной линии шины; одну основную канавку, расположенную в зоне на наружной стороне транспортного средства от экваториальной линии шины; узкую канавку, расположенную в зоне на наружной стороне транспортного средства от основной канавки, расположенной в зоне на наружной стороне транспортного средства от экваториальной линии шины, причем узкая канавка имеет ширину канавки, которая меньше ширины основных канавок; беговые участки, ограниченные основными канавками и узкой канавкой; грунтозацепную канавку, расположенную на беговом участке из беговых участков, расположенных на внутренней стороне транспортного средства от узкой канавки, причем грунтозацепная канавка имеет первую оконечную часть на внутренней стороне транспортного средства, которая достигает края контакта с грунтом или одной из основных канавок, и вторую оконечную часть на наружной стороне транспортного средства, которая заканчивается внутри бегового участка; и грунтозацепную канавку, расположенную в беговом участке смежно с узкой канавкой и пересекающую узкую канавку, причем грунтозацепная канавка имеет первую оконечную часть на внутренней стороне транспортного средства, которая заканчивается внутри бегового участка, и оконечную часть на наружной стороне транспортного средства, которая достигает края контакта с грунтом. В данном рисунке протектора грунтозацепная канавка, сообщающаяся с основной канавкой, заканчивается внутри бегового участка. В результате может быть достигнута хорошая дренажная характеристика при сохранении характеристики на сухом покрытии без существенного снижения жесткости протектора. Кроме того, посредством узкой канавки, расположенной в зоне на наружной стороне транспортного средства, которая оказывает значительное влияние на характеристику на сухом покрытии и устойчивость к неравномерному износу, могут быть существенно улучшены характеристика на сухом покрытии и устойчивость к неравномерному износу при сохранении высокой степени жесткости протектора в данной зоне. Ухудшение характеристики на мокром покрытии, обусловленное узкой канавкой с малой шириной канавки, также может быть компенсировано посредством грунтозацепной канавки, пересекающей узкую канавку. В результате характеристики могут быть улучшены с сохранением их совместимости.

[0005]

При этом с усилением потребности в более высоких скоростях транспортных средств, вызванным разработкой в последние годы мощных транспортных средств и дорожного покрытия с высокими эксплуатационными характеристиками, такие обычные конфигурации рисунка протектора все в большей степени утрачивают возможность обеспечения соответствующих характеристик с сохранением их совместимости, особенно при движении транспортных средств на высоких скоростях. Кроме того, в условиях экстремального вождения, таких как вождение транспортного средства по кругу, требуемый уровень характеристик является настолько высоким, что такие обычные конфигурации рисунка протектора становятся недостаточными. Таким образом, существует потребность в дополнительных улучшениях для достижения хорошей характеристики на мокром покрытии, характеристики на сухом покрытии, устойчивости к неравномерному износу и шумовых характеристик с высокой степенью совместимости.

Список Цитированной Литературы

Патентная Литература

[0006]

Патентный документ 1: нерассмотренная опубликованная заявка на патент Японии № 2010-215221A.

Изложение Сущности Изобретения

Техническая Проблема

[0007]

Целью настоящего изобретения является обеспечение пневматической шины, выполненной с возможностью достижения высокой степени совместимости хорошей характеристики на мокром покрытии, характеристики на сухом покрытии, устойчивости к неравномерному износу и шумовых характеристик.

Решение Проблемы

[0008]

Для достижения вышеуказанной цели вариант осуществления настоящего изобретения обеспечивает пневматическую шину с заданным направлением установки относительно транспортного средства, содержащую:

кольцеобразный участок протектора, который проходит в направлении вдоль окружности шины;

пару участков боковины, расположенных на обеих сторонах участка протектора;

пару бортовых участков, расположенных внутри участков боковины в радиальном направлении шины;

первую основную канавку, расположенную на наружной стороне транспортного средства от экваториальной линии шины на участке протектора, который проходит в направлении вдоль окружности шины;

вторую основную канавку, расположенную на внутренней стороне транспортного средства от экваториальной линии шины на участке протектора, который проходит в направлении вдоль окружности шины;

третью основную канавку, расположенную на внутренней стороне транспортного средства от второй основной канавки на участке протектора, который проходит в направлении вдоль окружности шины; и

узкую канавку, расположенную на наружной стороне транспортного средства от первой основной канавки на участке протектора, который проходит в направлении вдоль окружности шины, причем ширина узкой канавки меньше ширины первой-третьей основных канавок;

причем расстояние GL1 от центрального положения первой основной канавки до экваториальной линии шины составляет от 5% до 20% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом;

при этом расстояние GL2 от центрального положения второй основной канавки до экваториальной линии шины составляет от 20% до 35% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом;

при этом расстояние GL3 от центрального положения третьей основной канавки до экваториальной линии шины составляет от 55% до 70% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом;

при этом расстояние GL4 от центрального положения узкой канавки до экваториальной линии шины составляет от 40% до 60% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом;

первое ребро, расположенное на внутренней стороне транспортного средства от третьей основной канавки;

второе ребро, расположенное между третьей основной канавкой и второй основной канавкой;

третье ребро, расположенное между второй основной канавкой и первой основной канавкой;

четвертое ребро, расположенное между первой основной канавкой и узкой канавкой;

пятое ребро, расположенное на наружной стороне транспортного средства от узкой канавки; и

множество первых грунтозацепных канавок, вторых грунтозацепных канавок, третьих грунтозацепных канавок, четвертых грунтозацепных канавок, пятых грунтозацепных канавок и шестых грунтозацепных канавок, расположенных на участке протектора,

при этом каждая из множества первых грунтозацепных канавок включает один конец, который достигает края контакта с грунтом на внутренней стороне транспортного средства, и другой конец, который заканчивается внутри первого ребра без сообщения с третьей основной канавкой,

при этом каждая из множества вторых грунтозацепных канавок включает один конец, который сообщается с третьей основной канавкой, и другой конец, который заканчивается внутри второго ребра,

при этом каждая из множества третьих грунтозацепных канавок включает один конец, который сообщается со второй основной канавкой, и другой конец, который заканчивается внутри третьего ребра,

при этом каждая из множества четвертых грунтозацепных канавок включает один конец, который сообщается с первой основной канавкой, и другой конец, который заканчивается внутри четвертого ребра,

при этом каждая из множества пятых грунтозацепных канавок пересекает узкую канавку и включает один конец, который заканчивается внутри четвертого ребра, и другой конец, который заканчивается внутри пятого ребра, и

при этом каждая из множества шестых грунтозацепных канавок включает один конец, который достигает края контакта с грунтом на наружной стороне транспортного средства, и другой конец, который заканчивается внутри пятого ребра без сообщения с узкой канавкой.

Преимущественные Эффекты Изобретения

[0009]

В соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения эффективный дренаж может быть достигнут посредством расположения основных канавок, которые проходят в направлении вдоль окружности шины, вблизи экваториальной линии шины и на внутренней стороне транспортного средства от экваториальной линии шины. Жесткость протектора может быть увеличена (при обеспечении требуемой дренажной характеристики в данной зоне) посредством расположения узкой канавки вместо основной канавки на наибольшем удалении от наружной стороны транспортного средства. В результате может быть улучшена устойчивость рулевого управления при сохранении тех же показателей дренажной характеристики и характеристики на мокром покрытии. Кроме того, грунтозацепные канавки включают на одной стороне оконечные части, которые заканчиваются внутри ребер, и беговые участки, ограниченные основными канавками и узкой канавкой, формируются как ребра, непрерывные в направлении вдоль окружности шины. В результате может быть увеличена жесткость протектора и, соответственно, устойчивость рулевого управления. Поскольку ребро является непрерывным в направлении вдоль окружности шины и концевые положения грунтозацепных канавок выбирают как описано выше, возможно также снижение неравномерного износа. Таким образом, устойчивость рулевого управления может быть улучшена при сохранении превосходных показателей дренажной характеристики и характеристики на мокром покрытии, а также могут быть достигнуты превосходные показатели устойчивости к неравномерному износу.

[0010]

В соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения ширина узкой канавки предпочтительно составляет от 10% до 60% ширины первой основной канавки. Такой выбор ширины узкой канавки, по сравнению с шириной основной канавки, способствует достижению хорошей характеристики на мокром покрытии и устойчивости рулевого управления с сохранением их совместимости.

[0011]

В соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения ширина первой-третьей основных канавок предпочтительно составляет от 8 мм до 16 мм, а ширина узкой канавки предпочтительно составляет от 1 мм до 6 мм. Такой выбор ширины канавок способствует достижению хорошей характеристики на мокром покрытии и устойчивости рулевого управления с сохранением их совместимости.

[0012]

В соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения ширина третьего ребра предпочтительно составляет от 80% до 120% ширины второго ребра. Выбор одинаковой ширины второго ребра и третьего ребра способствует достижению требуемой жесткости протектора и, соответственно, улучшению устойчивости рулевого управления.

[0013]

В соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения открытые участки вторых грунтозацепных канавок и третьих грунтозацепных канавок предпочтительно смещены в направлении вдоль окружности шины, и открытые участки третьих грунтозацепных канавок и четвертых грунтозацепных канавок предпочтительно смещены в направлении вдоль окружности шины. Посредством смещения открытых участков грунтозацепных канавок, расположенных в смежных ребрах, может быть достигнуто постоянство баланса жесткости протектора и, соответственно, могут быть существенно улучшены устойчивость рулевого управления и устойчивость к неравномерному износу.

[0014]

В соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения третьи грунтозацепные канавки предпочтительно располагаются под углом в противоположном направлении ко вторым грунтозацепным канавкам относительно поперечного направления шины, а четвертые грунтозацепные канавки предпочтительно располагаются под углом в противоположном направлении к третьим грунтозацепным канавкам относительно поперечного направления шины. При таком выборе направления наклона грунтозацепных канавок может быть достигнуто постоянство баланса жесткости протектора и, соответственно, могут быть существенно улучшены устойчивость рулевого управления и устойчивость к неравномерному износу.

[0015]

В соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения один конец, ближайший к четвертому ребру, и другой конец, ближайший к пятому ребру, каждой из пятых грунтозацепных канавок предпочтительно расположены на одной стороне в направлении вдоль окружности шины в точке пересечения пятой грунтозацепной канавки и узкой канавки. В частности, каждая из пятых грунтозацепных канавок предпочтительно искривлена в одну сторону в направлении вдоль окружности шины. При таком выборе профиля пятых грунтозацепных канавок распределяется сила, приложенная к грунтозацепным канавкам, которые являются чувствительными к повреждению при торможении/езде или при повороте, и, соответственно, появляется возможность снизить неравномерный износ. В частности, посредством каждой из пятых грунтозацепных канавок, которые искривлены в одну сторону в направлении вдоль окружности шины, дополнительно может быть достигнуто снижение внешнего шума транспортного средства.

[0016]

В таких вариантах осуществления искривленный участок каждой из пятых грунтозацепных канавок предпочтительно имеет радиус кривизны от 8 мм до 50 мм. Пятая грунтозацепная канавка, имеющая такой искривленный профиль, способствует улучшению устойчивости к неравномерному износу и шумовых характеристик.

[0017]

В соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения зона на участке протектора на наружной стороне транспортного средства от экваториальной линии шины предпочтительно имеет сравнительно большую относительную площадь канавки, чем зона на участке протектора на внутренней стороне транспортного средства от экваториальной линии шины;

причем относительная площадь канавки зоны на участке протектора на наружной стороне транспортного средства от экваториальной линии шины предпочтительно находится в диапазоне от 8% до 25%; и

относительная площадь канавки зоны на участке протектора на внутренней стороне транспортного средства от экваториальной линии шины предпочтительно находится в диапазоне от 22% до 40%. Такой выбор относительных площадей канавок способствует достижению хорошей дренажной характеристики и устойчивости рулевого управления с сохранением их совместимости. Отметим, что в настоящем изобретении «относительная площадь канавки» представляет собой соотношение площади канавки в зоне контакта с грунтом и площади в зоне контакта с грунтом участка протектора.

[0018]

В соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения первая-третья основные канавки и узкая канавка предпочтительно являются скошенными или закругленными. Это позволяет в начальный период износа обеспечить требуемый объем первой-третьей основных канавок и узкой канавки без увеличения ширины канавки. В результате могут быть достигнуты превосходные показатели дренажной характеристики, при этом обеспечивается достаточная жесткость протектора. Отметим, что в вариантах осуществления, в которых канавки являются скошенными или закругленными таким образом, ширину канавки измеряют с использованием в качестве отправного положения точки пересечения выносной линии стенки канавки с выносной линией поверхности протектора.

[0019]

В настоящем изобретении «край контакта с грунтом» представляет собой оконечную часть в аксиальном направлении шины, когда шину устанавливают на обычный диск, накачивают до обычного внутреннего давления и размещают вертикально на плоской поверхности, причем к шине прикладывают обычную нагрузку. «Ширина контакта с грунтом» представляет собой расстояние в аксиальном направлении шины между левым и правым краями контакта с грунтом. При представленном выше определении относительной площади канавки зона контакта с грунтом определяется этой шириной контакта с грунтом. «Обычный диск» представляет собой диск, определяемый стандартом для каждой шины в соответствии с системой стандартов, в которую входят стандарты, лежащие в основе производства шин, и относится к «стандартному диску» в соответствии с определением Японской ассоциации производителей автомобильных шин (JATMA), «проектному диску» в соответствии с определением Ассоциации по шинам и дискам (TRA) и «измерительному диску» в соответствии с определением Европейской технической организации по шинам и дискам (ETRTO). «Обычное внутреннее давление» представляет собой давление воздуха, определяемое стандартами для каждой шины в соответствии с системой стандартов, в которую входят стандарты, лежащие в основе производства шин, и относится к «максимальному давлению воздуха» в соответствии с определением JATMA, максимальному значению в таблице «ДОРОЖНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ДЛЯ ШИН ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ НАКАЧИВАНИЯ В ХОЛОДНОЕ ВРЕМЯ» в соответствии с определением TRA и «ДАВЛЕНИЮ НАКАЧИВАНИЯ» в соответствии с определением ETRTO. «Обычное внутреннее давление» составляет 180 кПа для шины на пассажирском транспортном средстве. «Обычная нагрузка» представляет собой нагрузку, определяемую стандартами для каждой шины в соответствии с системой стандартов, в которую входят стандарты, лежащие в основе производства шин, и относится к «максимальной грузоподъемности» в соответствии с определением JATMA, максимальному значению в таблице «ДОРОЖНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ДЛЯ ШИН ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ НАКАЧИВАНИЯ В ХОЛОДНОЕ ВРЕМЯ» в соответствии с определением TRA и «ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ» в соответствии с определением ETRTO. Если шина выполнена для использования на пассажирском транспортном средстве, используют нагрузку, соответствующую 88% описанных выше нагрузок.

Краткое Описание Чертежей

[0020]

На ФИГ. 1 представлен вид в меридиональном поперечном сечении пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения.

На ФИГ. 2 представлен вид спереди на поверхность протектора пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения.

На ФИГ. 3 представлен вид в поперечном сечении, иллюстрирующий основную канавку пневматической шины с ФИГ. 1 в увеличенном виде.

На ФИГ. 4 представлен вид спереди, иллюстрирующий поверхность протектора обычной пневматической шины.

Описание Вариантов Осуществления

[0021]

Ниже будут подробно описаны варианты осуществления настоящего изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи. Отметим, что в настоящем изобретении направление установки пневматической шины относительно транспортного средства является заданным. Если пневматическую шину монтируют на транспортном средстве, внутренняя сторона (сторона, обозначенная на чертежах как «ВНУТР.») относительно транспортного средства от экваториальной линии CL шины определяется как «внутренняя сторона транспортного средства», а наружная сторона (сторона, обозначенная на чертежах как «НАРУЖ.») относительно транспортного средства от экваториальной линии CL шины определяется как «наружная сторона транспортного средства».

[0022]

Ссылочной позицией CL на ФИГ. 1 помечена экваториальная линия шины. Пневматическая шина по варианту осуществления настоящего изобретения содержит кольцеобразный участок протектора 1, проходящий в направлении вдоль окружности шины, пару участков боковины 2, расположенных на противоположных сторонах участка протектора 1, и пару бортовых участков 3, расположенных внутри участков боковины 2 в радиальном направлении шины. Каркасный слой 4 (два слоя на ФИГ. 1) проходит слева направо между парой бортовых участков 3. Каркасный слой 4 включает множество армирующих кордов, проходящих в радиальном направлении шины, и загибается назад вокруг сердечника 5 борта, расположенного в каждом бортовом участке 3 между внутренней стороной транспортного средства и наружной стороной транспортного средства. Кроме того, наполнитель 6 борта расположен на периферии каждого из сердечников 5 борта, причем наполнитель 6 борта покрыт со всех сторон основной частью и загибающейся назад частью каркасного слоя 4. На участке протектора 1 множество слоев 7 брекера (два слоя на ФИГ. 1) напрессованы на наружную окружную сторону каркасного слоя 4. Каждый из слоев 7 брекера включает множество армирующих кордов, расположенных под углом относительно направления вдоль окружности шины, причем направления армирующих кордов различных слоев пересекают друг друга. У слоев 7 брекера угол наклона армирующих кордов относительно направления вдоль окружности шины находится в диапазоне от 10° до 40°. Множество армирующих слоев 8 брекера (три слоя на ФИГ. 1) расположены на наружной окружной стороне слоев 7 брекера. Как проиллюстрировано на ФИГ. 1, армирующие слои 8 брекера могут включать слои, которые покрывают только оконечные части слоев 7 брекера. Армирующие слои 8 брекера включают корды из органического волокна, ориентированные в направлении вдоль окружности шины. У армирующих слоев 8 брекера угол наклона кордов из органического волокна относительно направления вдоль окружности шины составляет, например, от 0° до 5°.

[0023]

Настоящее изобретение может быть применимо к такой пневматической шине общего назначения, при этом структура ее поперечного сечения не ограничивается описанной выше базовой структурой.

[0024]

Как проиллюстрировано на ФИГ. 2, участок протектора 1 содержит три основные канавки (первую основную канавку 11, вторую основную канавку 12 и третью основную канавку 13), которые проходят в направлении вдоль окружности шины. Первая основная канавка 11 расположена на наружной стороне транспортного средства от экваториальной линии CL шины на участке протектора 1. Вторая основная канавка 12 расположена на внутренней стороне транспортного средства от экваториальной линии CL шины на участке протектора 1. Третья основная канавка 13 расположена на внутренней стороне транспортного средства от второй основной канавки 12 на участке протектора 1. В дополнение к этим основным канавкам на участке протектора 1 расположена одна узкая канавка 14, которая проходит в направлении вдоль окружности шины. Узкая канавка 14 имеет ширину канавки, которая меньше ширины основных канавок (первой основной канавки 11, второй основной канавки 12 и третьей основной канавки 13), и расположена на наружной стороне транспортного средства от первой основной канавки 11 на участке протектора 1.

[0025]

В частности, как проиллюстрировано на ФИГ. 2, расстояние от центрального положения первой основной канавки 11 до экваториальной линии CL шины обозначено GL1, расстояние от центрального положения второй основной канавки 12 до экваториальной линии CL шины обозначено GL2, расстояние от центрального положения третьей основной канавки 13 до экваториальной линии CL шины обозначено GL3, и расстояние от центрального положения узкой канавки 14 до экваториальной линии CL шины обозначено GL4. Основные канавки (первая основная канавка 11, вторая основная канавка 12 и третья основная канавка 13) и узкая канавка 14 расположены так, что:

расстояние GL1 составляет от 5% до 20% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом;

расстояние GL2 составляет от 20% до 35% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом;

расстояние GL3 составляет от 55% до 70% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом;

расстояние GL4 составляет от 40% до 60% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом.

[0026]

На участке протектора 1 пять беговых участков (первое ребро 21, второе ребро 22, третье ребро 23, четвертое ребро 24 и пятое ребро 25), которые проходят в направлении вдоль окружности шины, ограничены основными канавками (первой основной канавкой 11, второй основной канавкой 12 и третьей основной канавкой 13) и узкой канавкой 14. Первое ребро 21 расположено на внутренней стороне транспортного средства от третьей основной канавки 13. Второе ребро 22 расположено между третьей основной канавкой 13 и второй основной канавкой 12. Третье ребро 23 расположено между второй основной канавкой 12 и первой основной канавкой 11. Четвертое ребро 24 расположено между первой основной канавкой 11 и узкой канавкой 14. Пятое ребро 25 расположено на наружной стороне транспортного средства от узкой канавки 14. Эти беговые участки содержат описанные ниже грунтозацепные канавки, при этом беговые участки проходят непрерывно по всей окружности в направлении вдоль окружности шины без пересечения грунтозацепными канавками.

[0027]

Каждое из ребер (первое ребро 21, второе ребро 22, третье ребро 23, четвертое ребро 24 и пятое ребро 25) содержит множество грунтозацепных канавок (первую грунтозацепную канавку 31, вторую грунтозацепную канавку 32, третью грунтозацепную канавку 33, четвертую грунтозацепную канавку 34, пятую грунтозацепную канавку 35 и шестую грунтозацепную канавку 36), которые проходят в поперечном направлении шины. Первая грунтозацепная канавка 31 включает один конец, который достигает края E контакта с грунтом на внутренней стороне транспортного средства, и другой конец, заканчивающийся внутри первого ребра 21 без сообщения с третьей основной канавкой 13. Вторая грунтозацепная канавка 32 включает один конец, сообщающийся с третьей основной канавкой 13, и другой конец, заканчивающийся внутри второго ребра 22. Третья грунтозацепная канавка 33 включает один конец, сообщающийся со второй основной канавкой 12, и другой конец, заканчивающийся внутри третьего ребра 23. Четвертая грунтозацепная канавка 34 включает один конец, сообщающийся с первой основной канавкой 11, и другой конец, заканчивающийся внутри четвертого ребра 24. Пятая грунтозацепная канавка 35 пересекает узкую канавку 14 и включает один конец, заканчивающийся внутри четвертого ребра 24, и другой конец, заканчивающийся внутри пятого ребра 25. Шестая грунтозацепная канавка 36 включает один конец, который достигает края E контакта с грунтом на наружной стороне транспортного средства, и другой конец, заканчивающийся внутри пятого ребра 25 без сообщения с узкой канавкой 14.

[0028]

В соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения оптимальные дренажные свойства могут быть обеспечены посредством расположения основных канавок (первой основной канавки 11, второй основной канавки 12 и третьей основной канавки 13) в местоположении вблизи экваториальной линии CL шины или на внутренней стороне транспортного средства от экваториальной линии CL шины. Кроме того, жесткость протектора может быть увеличена (при обеспечении требуемой дренажной характеристики в данной зоне) посредством расположения узкой канавки 14 с меньшей шириной канавки, чем у основных канавок (первой основной канавки 11, второй основной канавки 12 и третьей основной канавки 13), в местоположении на наибольшем удалении от наружной стороны транспортного средства. В результате может быть улучшена устойчивость рулевого управления при сохранении тех же показателей дренажной характеристики и характеристики на мокром покрытии. Кроме того, грунтозацепные канавки (первая грунтозацепная канавка 31, вторая грунтозацепная канавка 32, третья грунтозацепная канавка 33, четвертая грунтозацепная канавка 34, пятая грунтозацепная канавка 35 и шестая грунтозацепная канавка 36) включают на одной стороне оконечную часть, которая заканчивается внутри соответствующего ребра (первого ребра 21, второго ребра 22, третьего ребра 23, четвертого ребра 24 и пятого ребра 25), а беговые участки, ограниченные основными канавками (первой основной канавкой 11, второй основной канавкой 12 и третьей основной канавкой 13) и узкой канавкой 14, являются непрерывными в направлении вдоль окружности шины. Данная конфигурация также позволяет увеличить жесткость протектора и улучшить устойчивость рулевого управления. При точном указании концевых положений грунтозацепных канавок, как описано выше, а не только за счет обеспечения ребер, которые являются непрерывными в направлении вдоль окружности шины, возможно снижение неравномерного износа. Таким образом, может быть улучшена устойчивость рулевого управления при сохранении превосходных показателей дренажной характеристики и характеристики на мокром покрытии. Кроме того, могут быть достигнуты превосходные показатели устойчивости к неравномерному износу.

[0029]

Если расстояние GL1 меньше 5% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом, то первая основная канавка практически выровнена с экваториальной линией CL шины, и невозможно обеспечить требуемую ширину третьего ребра 23. В результате становится затруднительно увеличить жесткость протектора с сохранением совместимости. Если расстояние GL1 больше 20% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом, то первая основная канавка 11 расположена слишком далеко от экваториальной линии CL шины, и, соответственно, становится затруднительно обеспечить эффективный дренаж. Если расстояние GL2 меньше 20% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом, невозможно обеспечить требуемую ширину третьего ребра 23, и, соответственно, становится затруднительно обеспечить жесткость протектора с сохранением совместимости. Если расстояние GL2 больше 35% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом, то вторая основная канавка 12 расположена слишком далеко от экваториальной линии CL шины, и, соответственно, уменьшается площадь канавки вблизи экваториальной линии CL шины. В результате становится затруднительно обеспечить эффективный дренаж. Если расстояние GL3 меньше 55% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом, невозможно обеспечить требуемую ширину второго ребра 22, и, соответственно, становится затруднительно обеспечить жесткость протектора с сохранением совместимости. Если расстояние GL3 больше 70% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом, то третья основная канавка 13 расположена слишком далеко за пределами необходимых границ в поперечном направлении шины, и, соответственно, становится затруднительно обеспечить эффективный дренаж. Если расстояние GL4 меньше 40% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом, то ширина пятого ребра 25 становится избыточной, и, соответственно, становится затруднительно обеспечить хороший дренаж в данной зоне. Если расстояние GL4 больше 60% полуширины TL/2 ширины TL пятна контакта шины с грунтом, то ширина четвертого ребра 24 становится избыточной, и, соответственно, становится затруднительно обеспечить эффективный дренаж.

[0030]

Кроме того, если грунтозацепные канавки (первая грунтозацепная канавка 31, вторая грунтозацепная канавка 32, третья грунтозацепная канавка 33, четвертая грунтозацепная канавка 34, пятая грунтозацепная канавка 35 и шестая грунтозацепная канавка 36) не заканчиваются внутри соответствующих ребер (первого ребра 21, второго ребра 22, третьего ребра 23, четвертого ребра 24 и пятого ребра 25) по меньшей мере одним концом, так чтобы ребра были разделены, жесткость бегового участка уменьшается, и, соответственно, становится затруднительно обеспечить превосходные показатели устойчивости рулевого управления.

[0031]

Для обеспечения требуемой дренажной характеристики ширина (W1, W2, W3 на ФИГ. 2) основных канавок (первой основной канавки 11, второй основной канавки 12 и третьей основной канавки 13) предпочтительно составляет 8 мм или более. При этом, если ширина канавки является избыточной, участок канавки может подвергаться продольному изгибу из-за воздействия поперечных сил, возникающих при повороте транспортного средства. Соответственно, ширина W1 канавки предпочтительно составляет 16 мм или менее. Ширина основных канавок (первой основной канавки 11, второй основной канавки 12 и третьей основной канавки 13) более предпочтительно составляет от 10 мм до 14 мм. Для обеспечения требуемой дренажной характеристики глубина основной канавки (первой основной канавки 11, второй основной канавки 12 и третьей основной канавки 13) предпочтительно составляет 5 мм или более. При этом, если глубина канавки является избыточной, снижается жесткость протектора и становится проблематично обеспечить требуемое улучшение устойчивости рулевого управления. Соответственно, глубина канавки предпочтительно составляет 7 мм или менее. Глубина основных канавок (первой основной канавки 11, второй основной канавки 12 и третьей основной канавки 13) более предпочтительно составляют от 5,5 мм до 7,5 мм.

[0032]

Ширина узкой канавки 14 меньше ширины основных канавок (первой основной канавки 11, второй основной канавки 12 и третьей основной канавки 13), и ширина W4 узкой канавки 14 предпочтительно составляет от 10% до 60% ширины W1 первой основной канавки 11. Такой выбор ширины W4 узкой канавки 14, по сравнению с шириной W1 первой основной канавки 11, способствует достижению хорошей характеристики на мокром покрытии и устойчивости рулевого управления с сохранением их совместимости. Если ширина W4 узкой канавки 14 меньше 10% ширины W1 первой основной канавки 11, из-за узкой канавки 14 становится затруднительно обеспечить требуемую дренажную характеристику. Если ширина W4 узкой канавки 14 больше 60% ширины W1 первой основной канавки 11, становится затруднительно поддерживать высокую степень жесткости четвертого ребра 24 и пятого ребра 25 и, соответственно, улучшить устойчивость рулевого управления.

[0033]

Глубина узкой канавки 14 не имеет особых ограничений, но она предпочтительно меньше глубины основных канавок (первой основной канавки 11, второй основной канавки 12 и третьей основной канавки 13). Особенно предпочтительной является глубина канавки от 60% до 80% глубины первой основной канавки. Такой выбор глубины узкой канавки 14, по сравнению с глубиной первой основной канавки 11, способствует достижению хорошей характеристики на мокром покрытии и устойчивости рулевого управления с сохранением их совместимости. Если глубина узкой канавки 14 меньше 60% глубины первой основной канавки 11, из-за узкой канавки 14 становится затруднительно обеспечить требуемую дренажную характеристику. Если глубина узкой канавки 14 больше 80% глубины первой основной канавки 11, становится затруднительно поддерживать высокую степень жесткости четвертого ребра 24 и пятого ребра 25 и, соответственно, улучшить устойчивость рулевого управления.

[0034]

В частности, ширина W4 узкой канавки 14 предпочтительно составляет от 1 мм до 6 мм, а глубина канавки предпочтительно составляет от 3 мм до 6 мм. Если ширина W4 узкой канав