Пневматическая шина

Пневматическая шина

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Настоящее изобретение относится к пневматической шине, более конкретно, к рисунку протектора, позволяющему улучшить ходовую характеристику на обледенелой дороге без ухудшения ходовых характеристик на сухом дорожном покрытии и на заснеженной дороге.

Чтобы увеличить сцепление и трение пневматической шины на обледенелых дорогах, протектор шины обычно снабжают блоками с ламелями, которые проявляют превосходный краевой эффект на обледенелых дорогах, как описано в JP-A-2009-190677 и JP-A-2007-118704.

Если сравнивать блок с ламелями с блоком без ламелей, жесткость блока уменьшается и ходовые характеристики на сухом дорожном покрытии и на заснеженной дороге могут ухудшаться. С этой точки зрения, есть возможность улучшения пневматической шины, описанной в приведенных выше документах, при одновременном достижении хороших ходовых характеристик на сухом дорожном покрытии, на заснеженной дороге и на обледенелой дороге.

Краткое описание изобретения

Таким образом, целью настоящего изобретения является обеспечение пневматической шины, имеющей улучшенную ходовую характеристику на обледенелой дороге без ухудшения ходовых характеристик на сухом дорожном покрытии и на заснеженной дороге.

В соответствии с настоящим изобретением, пневматическая шина включает:

протектор, снабженный с каждой стороны от экватора шины основной канавкой короны и плечевой основной канавкой, каждая из которых проходит в продольном направлении шины, разделяя в аксиальном направлении протектор на центральную область контакта с грунтом, пару средних областей контакта с грунтом и пару плечевых областей контакта с грунтом, при этом

каждая основная канавка короны и плечевая основная канавка имеет зигзагообразную конфигурацию с аксиально-внутренними вершинами и аксиально-внешними вершинами, чередующимися в продольном направлении шины,

центральными поперечными канавками, проходящими от внутренних вершин одной из основных канавок короны к внутренним вершинам другой основной канавки короны, и разделяющие центральную область контакта с грунтом на центральные блоки,

центральными блоками, каждый из которых снабжен двумя параллельными центральными ламелями, проходящими между основными канавками короны, которые образуют между собой центральную часть центрального блока, где максимальная аксиальная ширина центрального блока находится в центральной части,

средними поперечными канавками, проходящими от внешних вершин вышеуказанной основной канавки короны к внешним вершинам вышеуказанной плечевой основной канавки, которые разделяют среднюю область контакта с грунтом между ними на средние блоки, при этом

вышеуказанные средние поперечные канавки наклонены относительно аксиального направления шины и включают первые средние поперечные канавки и вторые средние поперечные канавки, расположенные с чередованием в продольном направлении шины, где первые средние поперечные канавки наклонены в одном продольном направлении, тогда как вторые средние поперечные канавки наклонены в другом продольном направлении, и

средними блоками, каждый из которых снабжен средними ламелями, проходящими от вышеуказанной основной канавки короны к вышеуказанной основной плечевой канавке и наклоненными относительно аксиального направления шины, где средние ламели включают:

первую среднюю ламель, расположенную со стороны средней поперечной канавки и наклоненную в том же продольном направлении, что и первая средняя поперечная канавка, и

вторую среднюю ламель, расположенную со стороны второй средней поперечной канавки и наклоненную в том же продольном направлении, что и вторая средняя поперечная канавка.

Таким образом, поскольку основная канавка короны и плечевая основная канавка являются зигзагообразными, эти основные канавки позволяют обеспечить большую силу сдвига уплотненного снега и превосходный краевой эффект, улучшая ходовые характеристики на заснеженной дороге и на обледенелой дороге.

В данном случае, сила сдвига уплотненного снега представляет собой силу сдвига снега с поверхности дороги, который уплотнен в канавках протектора, находящихся в пятне контакта с грунтом шины. Чем больше сила сдвига уплотненного снега, тем лучше сцепление или трение на заснеженных дорогах.

Поскольку центральные поперечные канавки проходят между внутренними вершинами двух основных канавок короны, центральные поперечные канавки являются относительно короткими, и снижение жесткости центральной области контакта с грунтом становится минимальным. В результате, можно эффективно сохранять ходовую характеристику на сухом дорожном покрытии.

Центральные блоки с центральными ламелями могут проявлять превосходный краевой эффект на обледенелых дорогах, что улучшает ходовую характеристику на обледенелой дороге.

Поскольку первые средние поперечные канавки и вторые средние поперечные канавки наклонены в противоположных продольных направлениях, средние поперечные канавки могут обеспечивать большую силу сдвига уплотненного снега и проявляют превосходный многонаправленный краевой эффект, и посредством этого улучшаются ходовые характеристики на заснеженной дороге и на обледенелой дороге.

Поскольку продольный размер среднего блока постепенно увеличивается в аксиальном направлении шины, снижают аксиальную деформацию средней области контакта с грунтом, а именно, средних блоков в целом, и стабильность вождения на сухих дорогах может быть улучшена.

Первая средняя ламель и вторая средняя ламель могут проявлять многонаправленный краевой эффект, и посредством этого улучшается ходовая характеристика на заснеженных дорогах, покрытых утрамбованным снегом, или на обледенелых дорогах.

Поскольку первая средняя ламель и вторая средняя ламель наклонены в противоположных продольных направлениях, однородность блока или жесткость блока возрастает, и можно сохранить ходовую характеристику на сухих дорогах.

Пневматическая шина по настоящему изобретению может дополнительно иметь один или более следующих признаков (1)-(5):

(1) протектор дополнительно снабжен, на аксиально-внешней стороне основной плечевой канавки, с каждой стороны от экватора шины, проходящей непрерывно в продольном направлении плечевой узкой канавкой, ширина которой меньше ширины основной плечевой канавки;

(2) вышеуказанные основная канавка короны и основная плечевая канавка состоят из зигзагообразных отрезков, каждый из которых наклонен под углом от 5 до 10° относительно продольного направления шины;

(3) центральные поперечные канавки и средние поперечные канавки наклонены под углом от 5 до 10° относительно аксиального направления шины;

(4) центральные блоки снабжены неглубокими канавками шириной от 2,5 до 5,5 мм и глубиной от 0,5 до 1,5 мм, и каждая из вышеуказанных центральных ламелей расположена на дне одной из вышеуказанных неглубоких канавок, и средние блоки снабжены по меньше мере одной неглубокой канавкой шириной от 2,5 до 5,5 мм и глубиной от 0,5 до 1,5 мм;

(5) средние блоки снабжены неглубокими канавками, и каждая из вышеуказанных центральных ламелей расположена на дне одной из вышеуказанных неглубоких канавок.

В данной заявке, включающей описание и формулу изобретения, различные размеры, позиции и т.п. шины относятся к нормально накаченному ненагруженному состоянию шины, если не указано иное.

Нормально накаченное ненагруженное состояние представляет собой такое состояние, при котором шина установлена на стандартный обод колеса и накачена до стандартного давления, но не нагружена никакой нагрузкой.

Нижеупомянутое нормально накаченное нагруженное состояние представляет собой такое состояние, при котором шина установлена на стандартный обод колеса, накачена до стандартного давления и нагружена стандартной нагрузкой.

Стандартный обод колеса представляет собой обод колеса, официально одобренный или рекомендованный для шины организациями стандартизации, т.е. JATMA (Япония и Азия), T&RA (Северная Америка), ETRTO (Европа), TRAA (Австралия), STRO (Скандинавия), ALAPA (Латинская Америка), ITTAC (Индия) и т.п., которые действуют в регионе, где шину изготавливают, продают или используют. Стандартное давление и стандартная нагрузка шины представляют собой максимальное давление воздуха и максимальную нагрузку для шины, указанные вышеупомянутыми организациями в таблице давление воздуха/максимальная нагрузка или в подобном перечне. Например, стандартный обод колеса представляет собой «стандартный обод», определяемый в JATMA (Японская ассоциация производителей автомобильных шин), «мерный обод» в ETRTO (Европейская техническая организация по ободам и шинам), «расчетный обод» в T&RA (Ассоциация по ободам и покрышкам) или т.п. Стандартное давление представляет собой «максимальное давление воздуха» в JATMA, «давление накачки» в ETRTO, максимальную величину давления, приведенную в таблице «Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки» в TRA или т.п. Стандартная нагрузка представляет собой «максимальную грузоподъемность» в JATMA, «грузоподъемность» в ETRTO, максимальную величину, приведенную в вышеуказанной таблице в TRA или т.п.

Края Те протектора представляют собой наружные в аксиальном направлении края пятна контакта с грунтом, которые существуют при нормально накаченном нагруженном состоянии, когда угол развала колеса шины равен нулю.

Ширина TW протектора представляет собой ширину, измеренную в нормально накаченном ненагруженном состоянии, как аксиальное расстояние между краями Те, определенными выше.

Ширину канавки измеряют перпендикулярно центральной по ширине линии канавки, если не указано иное.

Ламель представляет собой очень узкую канавку шириной от 0,5 до 1,5 мм.

Краткое описание чертежей

На Фиг. 1 представлен неполный развернутый вид сверху пневматической шины по настоящему изобретению, демонстрирующий пример рисунка протектора.

На Фиг. 2 представлен схематический вид поперечного сечения протектора, взятый по линии А-А Фиг. 1.

На Фиг. 3 представлен неполный вид сверху центральной области контакта с грунтом.

На Фиг. 4 представлен вид поперечного сечения центрального блока, взятый по линии В-В Фиг.3.

На Фиг. 5 представлен неполный вид сверху средней области контакта с грунтом.

На Фиг. 6 представлен неполный вид сверху внутренней части плечевой области контакта с грунтом.

На Фиг. 7 представлен неполный вид сверху внешней части плечевой области контакта с грунтом.

На Фиг. 8 представлена схема для пояснения аксиальной составляющей кромки блока.

На Фиг. 9 представлена схема для пояснения продольной жесткости блока.

Подробное описание изобретения

Далее подробно описаны воплощения настоящего изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи.

В соответствии с настоящим изобретением пневматическая шина, как обычно, включает протектор 2, пару боковин, пару бортов с бортовым кольцом, каркас, проходящий между бортами, и армирующий протектор слой корда, расположенный радиально снаружи каркаса в протекторе.

Показанная на чертежах пневматическая шина 1, в качестве воплощения настоящего изобретения, выполнена в виде зимней шины для большегрузных транспортных средств, таких как грузовик и автобус.

Протектор 2 снабжен с каждой стороны от экватора С шины аксиально-внутренней основной канавкой 3 короны и аксиально-внешней плечевой основной канавкой 4, каждая из которых проходит непрерывно в продольном направлении зигзагообразно и включает чередующиеся первые зигзагообразные отрезки 6А и вторые зигзагообразные отрезки 6 В (в общем, зигзагообразные отрезки 6), наклоненные под углом θ1 от 5 до 10° относительно продольного направления шины, чтобы увеличить силу сдвига уплотненного снега и многонаправленный краевой эффект и, посредством этого, улучшить ходовые характеристики на заснеженной дороге и на обледенелой дороге. Таким образом, зигзагообразная канавка содержит чередующиеся аксиально-внутренние вершины 7 и аксиально-внешние вершины 8.

Если основные канавки 3 и 4 имеют небольшую ширину или глубину, ходовые характеристики на заснеженной дороге и на обледенелой дороге могут ухудшаться. Если эти параметры велики, снижается площадь контакта с грунтом или жесткость протектора 2, и стабильность вождения на сухих дорогах может ухудшаться. Поэтому, как видно на Фиг. 2, ширина W1 основной канавки 3 короны и ширина W2 плечевой основной канавки 4 предпочтительно составляет от 3% до 7% ширины TW протектора. Глубина d1 основной канавки 3 короны и глубина d2 плечевой основной канавки 4 предпочтительно составляет от 14,5 до 24,5 мм.

Как показано на Фиг. 1, с каждой стороны от экватора шины протектор 2 дополнительно снабжен, с аксиально-внешней стороны от плечевой основной канавки 4, проходящей непрерывно в продольном направлении прямолинейной плечевой узкой канавкой 5.

Как показано на Фиг. 2, ширина W3 и глубина d3 плечевой узкой канавки 5 меньше ширины W2 и глубины d2 плечевой основной канавки 4, чтобы не снижать жесткость протектора 2 вблизи края Те протектора и не снижать износостойкость протектора 2.

Предпочтительно ширина W3 составляет от 0,8% до 2,0% ширины TW протектора, а глубина d3 канавки составляет от 11,5 до 21,5 мм.

Протектор 2, как показано на Фиг. 1, разделен в аксиальном направлении на центральную область 10 контакта с грунтом между основными канавками 3 короны, пару средних областей 20 контакта с грунтом между основными канавками 3 короны и плечевыми основными канавками 4, пару внутренних плечевых областей 30 контакта с грунтом между плечевыми основными канавками 4 и плечевыми узкими канавками 5, и пару внешних плечевых областей 40 контакта с грунтом аксиально снаружи плечевых узких канавок 5.

Как показано на Фиг. 3, максимальная аксиальная ширина W4 центральной области контакта с грунтом составляет от 0,12 до 0,16 ширины TW протектора.

Центральная область 10 контакта с грунтом снабжена центральными поперечными канавками 12, проходящими между основными канавками короны 3, разделяя центральную область 10 контакта с грунтом на продольный ряд центральных блоков 11.

Поскольку давление на грунт центральной области 10 контакта с грунтом относительно велико, центральные поперечные канавки 12 могут обеспечить большую силу сдвига уплотненного снега.

Следовательно, чтобы улучшить ходовые характеристики на заснеженной дороге и на обледенелой дороге, при сохранении жесткости, необходимой для центральной области контакта с грунтом, центральные поперечные канавки 12 имеют по существу постоянную ширину W5, которая составляет, например, от 1,0 до 1,1 ширины W1 центральной основной канавки 3. Глубина d4 центральных поперечных канавок 12 составляет от 12,0 до 17,0 мм.

Как показано на Фиг. 3, центральные поперечные канавки 12 наклонены относительно аксиального направления шины под углом θ2 не менее 5°, предпочтительно не менее 6°, но не более 10°, предпочтительно не более 9°, чтобы обеспечить краевой эффект в поперечном направлении шины без ухудшения дренажной характеристики.

Центральные поперечные канавки проходят от внутренних вершин 7а одной из основных канавок 3 короны к внутренним вершинам 7а другой основной канавки 3 короны, поэтому центральные блоки 11 имеют шестиугольную форму, подобную бочонку.

Центральные блоки 11 снабжены двумя параллельными центральными ламелями 13, которые полностью пересекают блок по ширине, так что оба конца открыты в основные канавки 3 короны. В результате этого, каждый центральный блок 11 подразделен на центральную часть 14 между ламелями 13 и краевую часть 15 с каждой стороны от центральной части 14, а именно, между центральной ламелью 13 и центральной поперечной канавкой 12.

Максимальная аксиальная ширина W6 центрального блока 11 находится в его центральной части 14.

Центральные ламели 13 предпочтительно имеют волнообразную конфигурацию так, что противоположные боковые стенки ламели могут зацепляться, снижая аксиальную деформацию блока, и можно улучшить стабильность вождения.

Как показано на Фиг. 4, каждый центральный блок 11 снабжен узкими канавками 16, чтобы улучшить ходовую характеристику на заснеженной дороге, и каждая центральная ламель 13 расположена на дне 16d одной из неглубоких канавок 16.

Предпочтительно ширина W7 неглубокой канавки 16 составляет от 2,5 до 5,5 мм, а глубина d5 неглубокой канавки 16 составляет от 0,5 до 1,5 мм.

Как показано на Фиг. 5, максимальная аксиальная ширина W8 средней области 20 контакта с грунтом составляет от 0,12 до 0,16 ширины TW протектора.

Каждая из средних областей 20 контакта с грунтом разделена на продольный ряд средних блоков 21 средними поперечными канавками 22, проходящими от внешних вершин 8а основной канавки 3 короны к внешним вершинам 8b плечевой основной канавки 4.

Средние поперечные канавки 22 имеют по существу постоянную ширину W9, которая составляет от 1,0 до 1,1 ширины W1 основной канавки 3 короны, а глубина d6 средней поперечной канавки 22 составляет от 12,0 до 17,0 мм, чтобы улучшить ходовые характеристики на обледенелой дороге и на заснеженной дороге, при сохранении жесткости, необходимой для средней области 20 контакта с грунтом.

Как представлено на Фиг. 5, средние поперечные канавки 22 включают первые средние поперечные канавки 24 и вторые средние поперечные канавки 25. Относительно аксиального направления шины, первые средние поперечные канавки 24 наклонены в одном продольном направлении, а вторые средние поперечные канавки 25 наклонены в другом продольном направлении, чтобы увеличить силу сдвига уплотненного снега и многонаправленный краевой эффект, посредством чего улучшают ходовые характеристики на заснеженной дороге и на обледенелой дороге.

Угол θ3 средних поперечных канавок 22 относительно аксиального направления шины предпочтительно составляет не менее 5°, предпочтительно не менее 6°, но не более 10°, более предпочтительно не более 9°, чтобы обеспечить краевой эффект в поперечном направлении шины, без ухудшения дренажных характеристик.

Чтобы снизить деформацию области контакта с грунтом в аксиальном направлении шины и тем самым улучшить стабильность вождения, первые средние поперечные канавки 24 и вторые средние поперечные канавки 25 чередуются в продольном направлении шины, таким образом, средние блоки 21 имеют трапециевидную конфигурацию и включают чередующиеся первые средние блоки 21А с продольным размером L1, постепенно возрастающим в направлении аксиально наружу, и вторые средние блоки 21В с продольным размером L2, постепенно возрастающим в направлении аксиально внутрь.

Средние блоки 21 снабжены двумя или более, в данном примере, двумя средними ламелями 23, проходящими от прилегающей основной канавки 3 короны к прилегающей плечевой основной канавке 4.

Средние ламели 23 в каждом среднем блоке 21 включают первую среднюю ламель 26, расположенную со стороны первой средней поперечной канавки 24 и наклоненную относительно аксиального направления шины в том же направлении, что и первая средняя поперечная канавка 24, и вторую среднюю ламель 27, расположенную со стороны второй средней поперечной канавки 25 и наклоненную относительно аксиального направления шины в том же направлении, что и вторая средняя поперечная канавка 25. В этом воплощении первая средняя ламель 26 параллельна первой средней поперечной канавке 24, и вторая средняя ламель 27 параллельна второй средней поперечной канавке 25. Таким образом расположенные первая средняя ламель 26 и вторая средняя ламель 27 могут проявлять многонаправленный краевой эффект и улучшают ходовые характеристики на заснеженных дорогах, покрытых утоптанным снегом, или на обледенелых дорогах. Например, при движении на повороте, часть 28m блока, образованная между первой средней ламелью 26 и второй средней ламелью 27, может контактировать с частями 28s блока, образованными между средними ламелями 23 и средними поперечными канавками 22, что повышает жесткость среднего блока 21 в целом, и посредством этого можно эффективно улучшить ходовую характеристику на сухой дороге.

Предпочтительно средние ламели 23 имеют волнообразную конфигурацию, так что противоположные боковые стенки ламели зацепляются, что снижает аксиальную деформацию блока, и может быть улучшена стабильность вождения.

Предпочтительно средняя ламель 23 расположена на дне 16d каждой неглубокой канавки 16, что улучшает ходовую характеристику на заснеженной дороге.

Как показано на Фиг. 6, максимальная аксиальная ширина W10 внутренней плечевой области 30 контакта с грунтом составляет от 0,10 до 0,15 ширины TW протектора.

Каждая из внутренних плечевых областей 30 контакта с грунтом разделена на продольный ряд внутренних плечевых блоков 31 внутренними плечевыми поперечными канавками 31, проходящими от внутренних вершин 7b плечевой основной канавки 4 к плечевой узкой канавке 5.

Внутренние плечевые поперечные канавки 32 являются прямолинейными. Внутренние плечевые поперечные канавки 32 наклонены относительно аксиального направления шины.

Во внутренних плечевых областях 30 контакта с грунтом внутренние плечевые поперечные канавки 32 проходят в одном и том же направлении. Внутренние плечевые поперечные канавки 32 имеют по существу постоянную ширину W11, которая составляет от 0,85 до 0,95 ширины W2 плечевой основной канавки 4. Глубина d7 внутренней плечевой поперечной канавки 32 составляет, например, от 12,0 до 17,0 мм.

Такие внутренние плечевые поперечные канавки 32 могут обеспечивать хороший дренаж, при поддержании жесткости внутренней плечевой области 30 контакта с грунтом.

Как показано на Фиг. 6, внутренние плечевые блоки 31 снабжены двумя параллельными внутренними плечевыми ламелями 33, проходящими по всей ширине блоков 31, так что они открыты в прилегающую плечевую основную канавку 4 и прилегающую плечевую узкую канавку 5, чтобы улучшить ходовые характеристики на обледенелой дороге и на заснеженной дороге, и улучшить распределение жесткости внутреннего плечевого блока 31, что повышает износостойкость.

Аксиальная ширина W12 внутреннего плечевого блока 31 постепенно снижается от соседней внутренней плечевой поперечной канавки 32 в направлении к центральной части 34 между двумя внутренними плечевыми ламелями 33, при этом проходящий в продольном направлении аксиально-внутренняя кромка 31 е внутреннего плечевого блока 31 становится изогнутой аксиально наружу, что улучшает ходовые характеристики на заснеженной дороге.

Как показано на Фиг. 7, максимальная аксиальная ширина W13 внешней плечевой области 40 контакта с грунтом составляет от 0,10 до 0,15 ширины TW протектора.

Внешние плечевые области 40 контакта с грунтом разделены на продольный ряд внешних плечевых блоков 41 внешними плечевыми поперечными канавками 42.

Внешние плечевые поперечные канавки 42 включают первые внешние плечевые поперечные канавки 44 и вторые внешние плечевые поперечные канавки 45.

Первая внешняя плечевая поперечная канавка 44 имеет по существу постоянную ширину.

Вторая внешняя плечевая поперечная канавка 45 имеет ширину, которая больше ширины первой внешней плечевой поперечной канавки 44.

Вторая внешняя плечевая поперечная канавка 45 включает расширенную часть 46, где ширина канавки возрастает в направлении аксиально наружу.

Первые внешние плечевые поперечные канавки 44 и вторые внешние плечевые поперечные канавки 45 чередуются в продольном направлении шины.

Такие первые внешние плечевые поперечные канавки 44 и вторые внешние плечевые поперечные канавки 45 могут обеспечивать хорошие свойства в отношении виляния транспортного средства, без ухудшения ходовых характеристик на заснеженной дороге и на обледенелой дороге.

Каждый из внешних плечевых блоков 41 снабжен внешней плечевой ламелью 43, проходящей от аксиально-внешней кромки 41е блока 41 в направлении аксиально внутрь и заканчивающейся внутри блока 41, при этом относительно увеличивается жесткость внешней плечевой области 40 контакта с грунтом в аксиально-внутренней части, что сбалансировано улучшает ходовые характеристики на заснеженной дороге и износостойкость

Предпочтительно внешняя плечевая ламель 43 изогнута в продольном направлении шины, чтобы она проходила на небольшое расстояние, а затем заканчивалась для предотвращения повреждения внешнего плечевого блока 41, такого как трещина, начинающаяся от внутреннего конца 43е внешней плечевой ламели 43.

В воплощении, представленном на Фиг. 1, чтобы улучшить ходовые характеристики на обледенелых дорогах и на заснеженных дорогах без ухудшения стабильности вождения, в особенности на сухих дорогах, отношение Lr площадей протектора 2 (а именно, отношение Sb/Sa общей площади Sb контакта с грунтом к общей площади Sa протектора) предпочтительно составляет не менее 65%, более предпочтительно не менее 70%, но не более 80%, более предпочтительно не более 75%.

В отношении общей длины Е аксиальных компонентов всех кромок блока, выступающих на внешней поверхности контакта с грунтом блока, включая кромки ламели или ламелей, если они имеются в блоке, блок, общая длина которого является наибольшей (Emax) в протекторе, называют блоком 51 с максимальной кромкой, а блок, общая длина которого является наименьшей (Emin) в протекторе, называют блоком 52 с минимальным кромкой.

На Фиг. 8 показан простой пример, в котором блок (а) содержит кромку (b), проходящую прямолинейно под углом α относительно аксиального направления С шины и имеющую длину L3. В этом примере длина аксиального компонента кромки (b) составляет L3 × cos α. Блок (а) снабжен прямолинейной ламелью (с), содержащей две длинные кромки (d) и очень короткую кромку, которой можно пренебречь (без обозначения позиции) на закрытом конце. Такие кромки также считаются кромками блока (a).

В этом воплощении центральные блоки 11 являются блоками 51 с максимальной кромкой, а внешние плечевые блоки 41 являются блоками 52 с минимальной кромкой.

Отношение Emax/Emin максимальной общей длины Emax к минимальной длине Emin предпочтительно составляет не более 1,30, более предпочтительно не более 1,15, чтобы сила сцепления протектора была однородной по всей ширине протектора.

Предпочтительно, сумма Et всех длин Е (Е = длина всех аксиальных компонентов) всех блоков, находящихся в протекторе 2, составляет не менее 30000 мм, более предпочтительно не менее 32000 мм, но не более 35000 мм, более предпочтительно не более 33000 мм. Если эта величина составляет менее 30000 мм, ходовые характеристики на обледенелых дорогах и заснеженных дорогах могут ухудшаться. Если эта величина составляет более 35000 мм, может ухудшиться стабильность вождения.

Что касается жесткости F блока в продольном направлении шины, блок с наибольшей жесткостью (Fmax) в протекторе 2 называют блоком 53 наибольшей жесткости, а блок с наименьшей жесткостью (Fmin) в протекторе 2 называют блоком 54 наименьшей жесткости.

Как показано на Фиг. 9, когда нагрузку в продольном направлении D шины, приложенную равномерно к верхней поверхности (b) блока (а), основание которого закреплено, увеличивают от нуля до величины f, и получающееся в результате смещение верхней поверхности (b) контакта с грунтом в продольном направлении D представляет собой величину t, продольная жесткость (F) блока (а) представляет собой f/t (Н/мм).

В этом воплощении первые средние блоки 21А являются блоками 53 наибольшей жесткости, и центральные блоки 11 являются блоками 54 наименьшей жесткости.

Предпочтительно, отношение Fmax/Fmin наибольшей жесткости Fmax к наименьшей жесткости Fmin составляет не более 1,20, более предпочтительно не более 1,10.

Сравнительные испытания

Для эксперимента изготавливали большегрузные пневматические шины размером 11R22,5 (размер обода 8,25×22,5). Шины имели одинаковые технические характеристики за исключением технических характеристик, представленных в таблице 1. Используя грузовик грузоподъемностью 10 тонн, на все колеса которого были установлены испытываемые шины, накаченные до 900 кПа, и который был нагружен на 50%, определяли ходовые характеристики на сухой дороге, на заснеженной дороге, на обледенелой дороге и износостойкость шин.

Испытание ходовой характеристики на сухой дороге

Водитель-испытатель оценивал ходовую характеристику на сухой асфальтированной дороге. Результаты представлены в таблице 1 в виде показателя, основанного на сравнительном примере 1, принятом за 100; чем выше значение показателя, тем лучше характеристика.

Испытание ходовой характеристики на обледенелой дороге Водитель-испытатель оценивал ходовую характеристику на обледенелой дороге. Результаты представлены в таблице 1 в виде показателя, основанного на сравнительном примере 1, принятом за 100; чем выше значение показателя, тем лучше характеристика.

Испытания ходовой характеристики на заснеженной дороге Водитель-испытатель оценивал ходовую характеристику на заснеженной дороге. Результаты представлены в таблице 1 в виде показателя, основанного на сравнительном примере 1, принятом за 100; чем выше значение показателя, тем лучше характеристика.

Испытание на износостойкость

После движения по сухому дорожному покрытию на заранее заданное расстояние, измеряли степень износа. Результаты представлены в таблице 1 в виде показателя, основанного на сравнительном примере 1, принятом за 100; чем выше значение показателя, тем лучше характеристика.

1. Пневматическая шина, включающая протектор, снабженный с каждой стороны от экватора шины основной канавкой короны и плечевой основной канавкой, обе из которых проходят в продольном направлении шины, разделяя в аксиальном направлении протектор на центральную область контакта с грунтом, пару средних областей контакта с грунтом и пару плечевых областей контакта с грунтом, при этом каждая основная канавка короны и плечевая основная канавка имеет зигзагообразную конфигурацию с аксиально-внутренними вершинами и аксиально-внешними вершинами, чередующимися в продольном направлении шины,

центральными поперечными канавками, проходящими от внутренних вершин одной из основных канавок короны к внутренним вершинам другой основной канавки короны, и разделяющими центральную область контакта с грунтом на центральные блоки,

центральными блоками, каждый из которых снабжен двумя параллельными центральными ламелями, проходящими между основными канавками короны, которые образуют между собой центральную часть центрального блока, где максимальная аксиальная ширина центрального блока находится в центральной части,

средними поперечными канавками, проходящими от внешних вершин указанной основной канавки короны к внешним вершинам указанной плечевой основной канавки, которые разделяют среднюю область контакта с грунтом между ними на средние блоки, при этом

указанные средние поперечные канавки наклонены относительно аксиального направления шины и включают первые средние поперечные канавки и вторые средние поперечные канавки, расположенные с чередованием в продольном направлении шины, где первые средние поперечные канавки наклонены в одном продольном направлении, тогда как вторые средние поперечные канавки наклонены в другом продольном направлении, и

средними блоками, каждый из которых снабжен средними ламелями, проходящими от указанной основной канавки короны к указанной основной плечевой канавке и наклоненными относительно аксиального направления шины, где средние ламели включают:

первую среднюю ламель, расположенную со стороны средней поперечной канавки и наклоненную в том же продольном направлении, что и первая средняя поперечная канавка, и

вторую среднюю ламель, расположенную со стороны второй средней поперечной канавки и наклоненную в том же продольном направлении, что и вторая средняя поперечная канавка.

2. Пневматическая шина по п. 1, в которой протектор дополнительно снабжен, на аксиально-внешней стороне основной плечевой канавки, с каждой стороны от экватора шины, проходящей непрерывно в продольном направлении плечевой узкой канавкой, ширина которой меньше ширины основной плечевой канавки.

3. Пневматическая шина по п. 1, в которой указанные основная канавка короны и основная плечевая канавка состоят из зигзагообразных отрезков, каждый из которых наклонен под углом от 5 до 10° относительно продольного направления шины.

4. Пневматическая шина по п. 1, в которой центральные поперечные канавки и средние поперечные канавки наклонены под углом от 5 до 10° относительно аксиального направления шины.

5. Пневматическая шина по пп. 1 - 4, в которой центральные блоки снабжены неглубокими канавками шириной от 2,5 до 5,5 мм и глубиной от 0,5 до 1,5 мм, и каждая из указанных центральных ламелей расположена на дне одной из указанных неглубоких канавок, и средние блоки снабжены по меньше мере одной неглубокой канавкой шириной от 2,5 до 5,5 мм и глубиной от 0,5 до 1,5.

6. Пневматическая шина по п. 5, в которой средние блоки снабжены неглубокими канавками, и каждая из указанных центральных ламелей расположена на дне одной из указанных неглубоких канавок.