Пневматическая шина

Пневматическая шина

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Настоящее изобретение относится к пневматической шине и, в частности, относится к пневматической шине с хорошими эксплуатационными характеристиками при движении по мокрой дороге и износостойкостью, обеспечиваемыми совместимым образом.

Уровень техники

Для улучшения эксплуатационных характеристик при движении по снегу обычные пневматические шины были выполнены с шашечным рисунком для улучшения тяговых характеристик. Примером обычной пневматической шины, которая выполнена с такой конфигурацией, является техническое решение, описанное в патенте Японии № 4677408 В.

Техническая проблема

Существует потребность в улучшении эксплуатационных характеристик при движении по мокрой дороге и повышении износостойкости блоков в обычных пневматических шинах с шашечным рисунком.

В свете вышеизложенного задача настоящего изобретения состоит в разработке пневматической шины с хорошими эксплуатационными характеристиками при движении по мокрой дороге и износостойкостью, обеспечиваемыми совместимым образом.

Решение проблемы

Для решения задачи, описанной выше, пневматическая шина в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения содержит множество окружных основных канавок, контактный участок, ограниченный двумя из множества окружных основных канавок, и множество поперечных канавок, расположенных на контактном участке, которые открываются в окружную основную канавку, при этом контактный участок содержит выемки, образованные только на открывающихся участках поперечных канавок, и скошенные части, образованные на краевых частях выемок.

Предпочтительные эффекты от изобретения

В пневматической шине в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения за счет выемок, образованных на открывающихся участках поперечных канавок, ширина открывающихся участков поперечных канавок увеличивается и повышается способность поперечных канавок к отводу воды. Это предпочтительно, поскольку улучшаются эксплуатационные характеристики шины при движении по мокрой дороге. Кроме того, за счет скошенных частей, образованных на краевых частях выемок, подавляется неравномерный износ, начинающийся в выемках. Это предпочтительно, поскольку повышается износостойкость шины.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 - сечение в меридиональном направлении шины, иллюстрирующее пневматическую шину в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения;

Фиг.2 - вид в плане, иллюстрирующий протекторную часть пневматической шины, проиллюстрированной на фиг.1;

Фиг.3 - разъясняющее схематическое изображение, иллюстрирующее основную часть рисунка протектора, проиллюстрированного на фиг.2;

Фиг.4 - разъясняющее схематическое изображение, иллюстрирующее центральный контактный участок, проиллюстрированный на фиг.3;

Фиг.5 - разъясняющее схематическое изображение, иллюстрирующее центральный контактный участок, проиллюстрированный на фиг.3;

Фиг.6 - разъясняющее схематическое изображение, иллюстрирующее выемку, проиллюстрированную на фиг.4;

Фиг.7 - разъясняющее схематическое изображение, иллюстрирующее модифицированный пример выемки, проиллюстрированной на фиг.4;

Фиг.8 - разъясняющее схематическое изображение, иллюстрирующее пример трехмерной щелевидной дренажной канавки;

Фиг.9 - разъясняющее схематическое изображение, иллюстрирующее пример трехмерной щелевидной дренажной канавки; и

Фиг.10 - таблица, показывающая результаты испытаний для определения эксплуатационных характеристик пневматических шин в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения.

Описание вариантов осуществления изобретения

Варианты осуществления настоящего изобретения подробно описаны ниже со ссылкой на чертежи. Тем не менее, настоящее изобретение не ограничено данными вариантами осуществления. Кроме того, компоненты вариантов осуществления включают элементы, которые являются заменяемыми при одновременном сохранении согласованности с изобретением, и очевидно заменяемые элементы. Кроме того, модифицированные примеры, описанные в вариантах осуществления, могут быть скомбинированы по желанию в пределах объема очевидности для специалистов в данной области техники.

Пневматическая шина

Фиг.1 представляет собой сечение в меридиональном направлении шины, иллюстрирующее пневматическую шину в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения. Тот же чертеж иллюстрирует сечение зоны, расположенной с одной стороны в радиальном направлении шины. Кроме того, тот же чертеж иллюстрирует радиальную шину для пассажирского транспортного средства в качестве примера пневматической шины.

При ссылке на тот же чертеж «сечение в меридиональном направлении шины» относится к сечению шины, выполненному вдоль плоскости, которая включает в себя ось вращения шины (непроиллюстрированную). Ссылочная позиция CL обозначает экваториальную плоскость шины и относится к плоскости, которая нормальна к оси вращения шины и проходит через точку шины, центральную в направлении оси вращения шины. «Боковое направление шины» относится к направлению, параллельному оси вращения шины. «Радиальное направление шины» относится к направлению, перпендикулярному к оси вращения шины.

Пневматическая шина 1 имеет кольцеобразную конструкцию с осью вращения шины в качестве ее центра и включает в себя два сердечника 11, 11 бортов, два наполнительных шнура 12, 12 бортов, слой 13 каркаса, брекерный слой 14, резиновый протектор 15, две резиновые боковины 16, 16 и два амортизирующих резиновых элемента 17, 17 для обода (см. фиг.1).

Два сердечника 11, 11 бортов представляют собой кольцеобразные элементы, образованные множеством бортовых проволок, связанных вместе в пучок. Два сердечника 11, 11 бортов образуют сердечники левой и правой бортовых частей. Два наполнительных шнура 12, 12 бортов расположены на перифериях двух сердечников 11, 11 бортов в радиальном направлении шины и образуют бортовые части.

Слой 13 каркаса имеет однослойную структуру, образованную одним слоем каркаса, или многослойную структуру, образованную наложенными друг на друга слоями каркаса, и проходит между левым и правым сердечниками 11, 11 бортов в виде тороида, образуя каркас для шины. Кроме того, обе концевые части слоя 13 каркаса загнуты назад наружу в боковом направлении шины так, чтобы они охватывали сердечники 11 бортов и наполнительные шнуры 12 бортов, и зафиксированы. Слой (слои) каркаса в слое 13 каркаса образован (-ы) множеством кордов каркаса, образованных из стали или из материала из органических волокон (например, арамидных, нейлоновых, полиэфирных, вискозных или тому подобных), покрытых резиновым покрытием и подвергнутых процессу прикатки. Слой (слои) каркаса имеет (-ют) угол каркаса (угол наклона направления волокон кордов каркаса относительно направления вдоль окружности шины), абсолютная величина которого составляет от 80 градусов до 95 градусов.

Брекерный слой 14 образован посредством наложения друг на друга двух брекеров 141, 142 с перекрещивающимися кордами и закрывающего брекера 143 и расположен вокруг периферии слоя 13 каркаса. Два брекера 141, 142 с перекрещивающимися кордами образованы множеством кордов брекера, образованных из стали или из материала из органических волокон, покрытых резиновым покрытием, и подвергнутых процессу прикатки. Брекеры 141, 142 с перекрещивающимися кордами имеют угол брекера, абсолютная величина которого составляет от 20 градусов до 55 градусов. Кроме того, два брекера 141, 142 с перекрещивающимися кордами имеют углы брекеров (угол наклона направления волокон кордов брекера относительно направления вдоль окружности шины), имеющие противоположные знаки, и брекеры наложены друг на друга так, что направления волокон кордов брекеров пересекаются друг с другом (конфигурация с перекрестными слоями). Закрывающий брекер 143 образован множеством кордов, образованных из стали или из материала из органических волокон, покрытых резиновым покрытием и подвергнутых процессу прикатки. Закрывающий брекер 143 имеет угол брекера, абсолютная величина которого составляет от 0 до 10 градусов. Закрывающий брекер 143 размещен, будучи наложенным в виде слоя снаружи брекеров 141, 142 с перекрещивающимися кордами в радиальном направлении шины.

Резиновый протектор 15 расположен снаружи слоя 13 каркаса и брекерного слоя 14 в радиальном направлении шины и образует протекторную часть. Две резиновые боковины 16, 16 расположены снаружи слоя 13 каркаса в боковом направлении шины и образуют части, представляющие собой левую и правую боковины. Два амортизирующих резиновых элемента 17, 17 для обода расположены внутри в радиальном направлении шины по отношению к левому и правому сердечникам 11, 11 бортов и загнутым частям слоя 13 каркаса. Два амортизирующих резиновых элемента 17, 17 для обода образуют поверхности контакта левой и правой бортовых частей с бортами обода.

Рисунок протектора

Фиг.2 представляет собой вид в плане, иллюстрирующий рисунок протектора пневматической шины, проиллюстрированной на фиг.1. Тот же чертеж иллюстрирует рисунок протектора для всесезонной шины. При ссылке на тот же чертеж «направление вдоль окружности шины» относится к направлению вращения вокруг оси вращения шины. Ссылочная позиция Т обозначает край зоны контакта шины с грунтом.

Как проиллюстрировано на фиг.2, пневматическая шина 1 выполнена в протекторной части с множеством окружных основных канавок 21, 22, проходящих в направлении вдоль окружности шины, множеством контактных участков 31-33, границы которых определяются окружными основными канавками 21, 22, и множеством поперечных канавок 41, 421, 422, 43, расположенных на контактных участках 31-33.

«Окружная основная канавка» относится к окружной канавке, которая имеет указатель износа, указывающий на терминальную стадию износа, и, как правило, имеет ширину канавки, составляющую 5,0 мм или более, и глубину канавки, составляющую 7,5 мм или более. Кроме того, «поперечная канавка» относится к боковой канавке, имеющей ширину канавки, составляющую 2,0 мм или более, и глубину канавки, составляющую 3,0 мм или более. Кроме того, «щелевидная дренажная канавка», которая описана ниже, относится к прорези, образованной на контактном участке, которая, как правило, имеет ширину щелевидной дренажной канавки, составляющую менее 1,5 мм.

Ширина канавки представляет собой максимальное расстояние между левой и правой стенками канавки во входной части канавки, и ширину канавки измеряют, когда шина смонтирована на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии. В конфигурациях, в которых контактные участки включают в себя выемки или скошенные части на их краевых частях, ширину канавки измеряют относительно точек, в которых пятно контакта протектора и линии продолжения стенок канавки пересекаются, если смотреть в сечении, нормальном к направлению длины канавки. Кроме того, в конфигурации, в которой канавки проходят зигзагообразно или волнообразно в направлении вдоль окружности шины, ширину канавки измеряют относительно центральной линии изменяющегося в боковом направлении интервала между стенками канавки.

Глубина канавки представляет собой максимальное расстояние от пятна контакта протектора до дна канавки, и глубину канавки измеряют, когда шина смонтирована на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии. Кроме того, в конфигурациях, в которых канавки включают в себя неровный участок или щелевидные дренажные канавки на дне канавки, глубину канавки измеряют, не принимая во внимание данные участки.

«Заданный обод» относится к «применимому ободу», определенному Ассоциацией производителей автомобильных шин Японии (JATMA), «Расчетному ободу», определенному Ассоциацией по шинам и ободьям (TRA (США)), или «Мерному колесу», определенному Европейской технической организацией по шинам и ободьям (ETRTO). Кроме того, «заданное внутреннее давление» относится к «максимальному давлению воздуха», определяемому JATMA, к максимальной величине в «ПРЕДЕЛЬНЫХ НАГРУЗКАХ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ НАКАЧИВАНИЯ В ХОЛОДНОЕ ВРЕМЯ», определяемых TRA, и к «ДАВЛЕНИЯМ НАКАЧИВАНИЯ», определяемым ETRTO. Кроме того, «заданная нагрузка» относится к «максимальной нагрузочной способности», определяемой JATMA, максимальной величине в «ПРЕДЕЛЬНЫХ НАГРУЗКАХ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ НАКАЧИВАНИЯ В ХОЛОДНОЙ ВРЕМЯ», определяемых TRA, и «НАГРУЗОЧНОЙ СПОСОБНОСТИ», определяемой ETRTO. Однако в случае JATMA для шины для пассажирских транспортных средств заданное внутреннее давление представляет собой давление воздуха, составляющее 180 кПа, и заданная нагрузка составляет 88% от максимальной нагрузочной способности.

Например, в конфигурации по фиг.2 четыре окружные основные канавки 21, 22 расположены с точечной симметрией относительно точки на экваториальной плоскости CL шины. Кроме того, границы пяти контактных участков 31-33 определяются четырьмя окружными основными канавками 21, 22. Один 31 из контактных участков расположен на экваториальной плоскости CL шины.

Тем не менее, конфигурация не ограничена подобной конфигурацией, и могут быть выполнены пять или более окружных основных канавок (не проиллюстрировано). Окружные основные канавки 21, 22 могут быть расположены с лево-правой асимметрией с обеих сторон экваториальной плоскости CL шины (не проиллюстрировано). Кроме того, окружная основная канавка может быть расположена на экваториальной плоскости CL шины (не проиллюстрировано). Соответственно, контактный участок 31 может быть расположен на расстоянии от экваториальной плоскости CL шины.

Кроме того, в конфигурации по фиг.2 четыре окружные основные канавки 21, 22 имеют в целом прямолинейную форму, и краевые части левых и правых контактные участков 31-33 выступают по направлению к окружным основным канавкам 21, 22, придавая стенкам канавок, представляющих собой окружные основные канавки 21, 22, ступенчатую форму в направлении вдоль окружности шины.

Тем не менее, настоящее изобретение не ограничено подобной конфигурацией, и окружные основные канавки 21, 22 могут иметь простую прямолинейную форму или зигзагообразную форму или волнообразную форму с изгибами или криволинейными участками, проходя в направлении вдоль окружности шины (не проиллюстрировано).

В данном случае левая и правая окружные основные канавки 22, 22, расположенные дальше всего от центра в направлении ширины шины, названы самыми дальними от центра, окружными основными канавками. Кроме того, левая и правая самые дальние от центра, окружные основные канавки 22, 22 разграничивают центральную зону протекторной части и плечевые зоны протекторной части.

Кроме того, левый и правый контактные участки 33, 33, расположенные снаружи в направлении ширины шины, которые ограничены левой и правой самыми дальними от центра, окружными основными канавками 22, 22, названы контактными участками плечевых зон. Левый и правый контактные участки 33, 33 плечевых зон расположены вдоль левого и правого краев Т, Т зоны контакта шины с грунтом. Кроме того, левый и правый контактные участки 32, 32, расположенные внутри в направлении ширины шины, которые ограничены левой и правой, самыми дальними от центра, окружными основными канавками 22, 22, названы вторыми контактными участками. Соответственно, вторые контактные участки 32 расположены рядом с самыми дальними от центра, окружными основными канавками 22. Кроме того, контактный участок 31, расположенный внутри в направлении ширины шины по отношению к левому и правому вторым контактным участкам 32, 32, назван «центральным контактным участком». В конфигурации по фиг.2 предусмотрен только один центральный контактный участок 31. Однако в конфигурациях с пятью или более окружными основными канавками может быть образовано множество центральных контактных участков 31.

В конфигурации по фиг.2 контактные участки 31-33 включает в себя множество поперечных канавок 41, 421, 422, 43, которые проходят в направлении ширины шины. Поперечные канавки 41, 421, 422, 43 имеют открытую конструкцию, при которой поперечные канавки 41, 421, 422, 43 проходят через контактные участки 31-33 на всей их протяженности в направлении ширины шины, и поперечные канавки 41, 421, 422, 43 расположены с заданными интервалами в направлении вдоль окружности шины. Таким образом, контактные участки 31-33 разделяются в направлении вдоль окружности шины на множество блоков посредством поперечных канавок 41, 421, 422, 43, образуя ряды блоков.

Тем не менее, не предусмотрено никакого подобного ограничения, и, например, может быть использована полузакрытая конструкция, при которой поперечные канавки 41 центрального контактного участка 31 или поперечные канавки 43 контактных участков 33 плечевых зон заканчиваются на одном концевом участке внутри контактных участков 31, 33 (не проиллюстрировано). В таких конфигурациях контактные участки 31-33 образуются в виде ребер, непрерывных в направлении вдоль окружности шины.

Центральный контактный участок и вторые контактные участки

Фиг.3 представляет собой разъясняющее схематическое изображение, иллюстрирующее основную часть рисунка протектора, проиллюстрированного на фиг.2. Тот же самый чертеж представляет собой увеличенный вид в плане центрального контактного участка 31 и одного из вторых контактных участков 32.

В конфигурации по фиг.3 центральный контактный участок 31 выполнен с множеством поперечных канавок 41 и множеством блоков 311. Поперечные канавки 41 включают в себя изогнутую часть с Z-образной формой или коленчатой формой, проходят через центральный контактный участок 31 в направлении ширины шины и открываются в левую и правую окружные основные канавки 21, 21 центрального контактного участка 31. Кроме того, поперечные канавки 41 расположены с заданными интервалами в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, более широкие поперечные канавки 41 (412) и более узкие поперечные канавки 41 (411) расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины. Это уменьшает шум при качении шины, обусловленный рисунком протектора. Блоки 311 ограничены поперечными канавками 41, 41, соседними в направлении вдоль окружности шины, и левой и правой окружными основными канавками 21, 21. Кроме того, множество блоков 311 расположены в виде одного ряда в направлении вдоль окружности шины для формирования ряда блоков.

Второй контактный участок 32 выполнен с множеством поперечных канавок 421, 422 и множеством блоков 321, 322. Поперечные канавки 421, 422 проходят через весь второй контактный участок 32 в направлении ширины шины и открываются в левую и правую окружные основные канавки 21, 22 второго контактного участка 32. Кроме того, поперечные канавки 421, 422 расположены с заданными интервалами в направлении вдоль окружности шины. Поперечные канавки 421, 422 двух типов имеют разные углы наклона, форму канавок и ширину канавок и расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины. Блоки 321, 322 ограничены поперечными канавками 421, 422, соседними в направлении вдоль окружности шины. Блоки 321, 322 двух типов имеют разные формы и расположены в виде одного ряда в направлении вдоль окружности шины для формирования ряда блоков.

Следует отметить, что, как описано выше, в конфигурации по фиг.3 поперечные канавки 41 центрального контактного участка 31 и поперечные канавки 421, 422 второго контактного участка 32 имеют Z-образную форму или коленчатую форму, при которой осевая линия канавки имеет смещение в направлении вдоль окружности шины. Подобная конфигурация предпочтительна, поскольку увеличиваются компоненты краевых частей контактных участков 31, 32, в результате чего улучшаются эксплуатационные характеристики шины при движении по снегу.

Тем не менее, не предусмотрено никакого подобного ограничения, и поперечные канавки 41 центрального контактного участка 31 и поперечные канавки 421, 422 второго контактного участка 32 могут иметь прямолинейную форму без изогнутой части или иметь дугообразную форму (не проиллюстрировано).

Выемка центрального контактного участка

Как проиллюстрировано на фиг.3, в пневматической шине 1 центральный контактный участок 31 выполнен с множеством выемок 312. Выемки 312 образованы на открывающихся участках поперечных канавок 41 и увеличивают ширину открывающихся участков поперечных канавок 41. Это гарантирует способность более узких поперечных канавок 411 к отводу воды. Кроме того, выемки 312 «восполняют» объем канавок, представляющих собой более узкие поперечные канавки 411, обеспечивая равномерную жесткость контактных участков в направлении вдоль окружности шины.

Выемки 312 относятся к частям, образованным на краевых частях контактного участка 31 с заданной глубиной D2 (см. фиг.5, описанную ниже). Выемки 312 предназначены для увеличения объема канавок, представляющих собой поперечные канавки 41, и, следовательно, глубина D2 превышает глубину скошенных частей 313 выемок 312, описанных ниже, и скошенных частей, образованных на краевых частях контактного участка 31 (не проиллюстрировано). Глубина D2 выемок 312 описана ниже.

Скошенная часть относится к части, в которой соединяются краевые части соседних поверхностей и которая скошена (например, угловой скос) или закруглена (скругленный скос).

Например, в конфигурации по фиг.3 выемки 312 имеют V-образную (или L-образную) краевую часть, если смотреть на протекторную часть на виде в плане. Кроме того, выемки 312 образованы на краевых частях контактного участка 31 со стороны окружных основных канавок 21, и V-образный профиль «выступает» в направлении вдоль окружности шины и в направлении внутрь по отношению к направлению ширины контактного участка 31. Каждая из выемок 312 с V-образным профилем пересекается с открывающимся участком одной из поперечных канавок 41. Другими словами, поперечные канавки 41 сообщаются с выемками 312 и открываются в окружную основную канавку 21 посредством выемок 312. В результате выемки 312 увеличивают ширину открывающихся участков поперечной канавки 41 влево и вправо вдоль окружной основной канавки 21.

Выемки 312 образованы на левой и правой краевых частях центрального контактного участка 31. Кроме того, поперечные канавки 41 с выемками 312 на левом и правом открывающихся участках и поперечные канавки 41 без выемок 312 на любом из двух открывающихся участков расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины. Поперечные канавки 41 без выемок 312 расположены на расстоянии от V-образных выемок 312 в направлении вдоль окружности шины и открываются в окружные основные канавки 21, не сообщаясь с выемками 312.

Кроме того, как описано выше, две соседние поперечные канавки 421, 422 второго контактного участка 32 имеют разные углы наклона. В частности, угол пересечения между осевой линией канавки, представляющей собой поперечную канавку 421, и осевой линией канавки, представляющей собой окружную основную канавку 21, находится в диапазоне от 50 градусов до 75 градусов, и угол пересечения между осевой линией канавки, представляющей собой поперечную канавку 422, и осевой линией канавки, представляющей собой окружную основную канавку 21, находится в диапазоне от 15 градусов до 40 градусов. Кроме того, при наклоне двух поперечных канавок 421, 422 с одинаковой ориентацией относительно направления вдоль окружности шины линии продолжения осевых линий канавок, представляющих собой поперечные канавки 421, 422, пересекаются в краевой части центрального контактного участка 31. Выемки 312 центрального контактного участка 31 окружают линии продолжения осевых линий канавок, представляющих собой поперечные канавки 421, 422.

Следует отметить, что в конфигурации по фиг.3 выемки 312 выполнены на тех участках, по меньшей мере, одной из поперечных канавок 41, которые открываются в левую и правую окружные основные канавки 21, 21. Тем не менее, не предусмотрено никакого подобного ограничения, и выемки 312 могут быть образованы только на одной стороне открывающегося участка поперечной канавки 41 и могут увеличивать ширину открывающегося участка поперечной канавки 41 только в одном направлении (не проиллюстрировано).

Кроме того, в конфигурации по фиг.3, как описано выше, каждая из выемок 312 пересекается с открывающимся участком одной из поперечных канавок 41. Таким образом, ширина открывающегося участка поперечной канавки 41 увеличивается влево и вправо в направлении вдоль окружности шины. Тем не менее, не предусмотрено никакого подобного ограничения, и выемки 312 могут быть образованы только на одном из открывающихся участков поперечной канавки 41 (не проиллюстрировано).

Кроме того, в конфигурации по фиг.3 другие поперечные канавки 41 без выемки 312 открываются в окружную основную канавку 21 с фиксированной шириной канавок. Подобная конфигурация предпочтительна, поскольку может быть обеспечена жесткость контактного участка 31, и характеристика шины, обеспечивающая устойчивость управления направлением движения, может быть улучшена в большей степени, чем в конфигурации, в которой выемки 312 выполнены на открывающихся участках всех поперечных канавок 41 центрального контактного участка 31 (не проиллюстрировано).

Тем не менее, не предусмотрено никакого подобного ограничения, и другие поперечные канавки 41, описанные выше, могут включать в себя выемку 312 на участках, открывающихся в окружную основную канавку 21 (не проиллюстрировано). Это повышает способность поперечных канавок 41 к отводу воды. Кроме того, например, поперечные канавки 41, описанные выше, могут иметь скошенную часть, в которой левая и правая угловые части открывающихся участков скошены (не проиллюстрировано). Подобная скошенная часть может иметь меньшую ширину и меньшую глубину, чем выемки 312, аналогично скошенным частям 313 выемок 312, описанным ниже. В частности, ширина и глубина скошенной части предпочтительно находятся в диапазоне от 1,5 мм до 6,0 мм. Подобные скошенные части увеличивают износостойкость контактного участка 31.

Фиг.4 и 5 представляют собой разъясняющие схематические изображения, иллюстрирующие центральный контактный участок, проиллюстрированный на фиг.3. Фиг.4 представляет собой увеличенный вид в плане центрального контактного участка 31. Фиг.5 представляет собой сечение центрального контактного участка 31, выполненное вдоль поперечной канавки 41.

На фиг.4 максимальная ширина W1 центрального контактного участка 31 и максимальная ширина W2 выемки 312 предпочтительно имеют соотношение 0,05≤W2/W1≤0,25 и более предпочтительно имеют соотношение 0,10≤W2/W1≤0,15. За счет этого будет надлежащим образом задана максимальная ширина W2 выемки 312.

Максимальная ширина W1 контактного участка представляет собой определяемое в аксиальном направлении шины, максимальное значение ширины поверхности контакта контактного участка с дорогой, и данную ширину измеряют, когда шина смонтирована на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии (см. фиг.4).

Максимальная ширина W2 выемки представляет собой максимальное значение ширины выемки, определяемое в аксиальном направлении шины, и данную ширину измеряют, когда шина смонтирована на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии, используя положение, в котором измеряют максимальную ширину W1 контактного участка, в качестве стандарта (см. фиг.4).

Кроме того, окружная длина L1 краевой части центрального контактного участка 31, ограниченной соседними поперечными канавками 41, 41, и окружная длина L2 выемки 312, образованной на краевой части, предпочтительно имеют соотношение 0,30≤L2/L1≤0,80 и более предпочтительно имеют соотношение 0,45≤L2/L1≤0,60. За счет этого будет надлежащим образом задана окружная длина L2 выемки 312.

Окружная длина L1 краевой части контактного участка представляет собой длину краевой части контактного участка, определяемую в направлении вдоль окружности шины между двумя поперечными канавками, соседними в направлении вдоль окружности шины, которые открываются в одну и ту же окружную основную канавку, и данную окружную длину измеряют, когда шина смонтирована на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии. Например, в конфигурации по фиг.4, центральный контактный участок 31 представляет собой ряд блоков, которые ограничены поперечными канавками 41, 41, и окружная длина L1 краевой части центрального контактного участка 31 представляет собой определяемую в направлении вдоль окружности шины длину краевой части одного из блоков 311 со стороны окружной основной канавки 21.

Окружная длина L2 выемки представляет собой длину выемки, определяемую в направлении вдоль окружности шины вдоль краевой части контактного участка, ограниченной соседними поперечными канавками, и данную окружную длину измеряют, когда шина смонтирована на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии. Например, в конфигурации по фиг.4 окружная длина L2 выемки 312 представляет собой определяемую в направлении вдоль окружности шины длину выемки 312, образованной вдоль краевой части одного из блоков 311 центрального контактного участка 31.

Кроме того, как показано на фиг.5, максимальная глубина D1 канавок, представляющих собой поперечные канавки 41, и максимальная глубина D2 выемок 312 предпочтительно имеют соотношение 0,30≤D2/D1≤1,00 и более предпочтительно имеют соотношение 0,50≤D2/D1≤0,80. За счет этого будет надлежащим образом задана максимальная глубина D2 выемки 312.

Максимальная глубина канавки, представляющей собой поперечную канавку, представляет собой максимальное расстояние от поверхности контакта протектора до дна канавки, и данную глубину измеряют, когда шина смонтирована на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии. Кроме того, в конфигурациях, в которых поперечные канавки включают в себя «приподнятую» нижнюю часть или щелевидную дренажную канавку на дне канавки, глубину канавки измеряют, не принимая во внимание данные части.

Максимальная глубина D2 выемки представляет собой максимальное расстояние от поверхности контакта протектора до нижней части, и данную глубину измеряют, когда шина смонтирована на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии. Кроме того, в конфигурациях, в которых выемки включают в себя «приподнятую» нижнюю часть или щелевидную дренажную канавку в нижней части, глубину измеряют, не принимая во внимание данные части.

Кроме того, как показано на фиг.5, максимальная глубина D0 канавки, представляющей собой окружную основную канавку 21, и максимальная глубина D1 канавок, представляющих собой поперечные канавки 41 центрального контактного участка 31, предпочтительно имеют соотношение 0,6≤D1/D0≤0,8. За счет этого будет надлежащим образом задана глубина D1 канавок, представляющих собой поперечные канавки 41, и обеспечивается способность поперечных канавок 41 к отводу воды.

Например, в конфигурации по фиг.5 глубина D0 канавки, представляющей собой окружную основную канавку 21, глубина D1 канавки, представляющей собой поперечную канавку 41, и максимальная глубина D2 выемки 312 имеют соотношение D2 < D1 < D0. За счет этого участок поперечной канавки 41, открывающийся в окружную основную канавку 21, будет выполнен с «приподнятым» дном посредством выемки 312. В результате обеспечивается жесткость центрального контактного участка 31 в месте, где образована выемка 312. Кроме того, дно канавки, представляющей собой поперечную канавку 41, и нижняя часть выемки 312 соединены посредством плавного наклонного участка. Это гарантирует способность к отводу воды из поперечной канавки 41 в окружную основную канавку 21.

Фиг.6 представляет собой разъясняющее схематическое изображение, иллюстрирующее выемку, проиллюстрированную на фиг.4. Фиг.7 представляет собой разъясняющее схематическое изображение, иллюстрирующее модифицированный пример выемки, проиллюстрированной на фиг.4. Данные чертежи иллюстрируют краевую часть центрального контактного участка 31, и профиль выемки 312, если смотреть на протектор на виде в плане.

В конфигурации по фиг.4 выемка 312 имеет V-образный профиль с выступанием в направлении вдоль окружности шины, если смотреть на протектор на виде в плане. Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.6, две стороны V-образного профиля выемки 312 включают более короткую прямую линию, расположенную с выступающей стороны V-образного профиля, и более длинную дугу с другой стороны. Данные две стороны имеют наклон с одной и той же ориентацией относительно направления вдоль окружности шины. Угол θ изгиба V-образного профиля выемки 312 предпочтительно находится в диапазоне 10 градусов≤θ≤70 градусов, более предпочтительно в диапазоне 15 градусов≤θ≤55 градусов и еще более предпочтительно в диапазоне 20 градусов≤θ≤43 градуса. За счет того, что выемка 312 имеет V-образный профиль с таким острым углом с выступанием в направлении вдоль окружности шины, как проиллюстрировано на фиг.3, выемки 312 могут окружать место, в котором пересекаются линии продолжения осевых линий канавок, представляющих собой поперечные канавки 421, 422 второго контактного участка 32.

Угол θ изгиба выемки 312 измеряют, используя профиль поверхности стенки выемки 312, если смотреть на протектор на виде в плане, и измеряют, когда шина смонтирована на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии. Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.6, в конфигурациях, в которых выемка 312 имеет сторону, которая является криволинейной, угол θ изгиба измеряют, используя касательную к криволинейной стороне в вершине V-образного профиля в качестве стандарта. Следует отметить, что угол θ изгиба может быть задан соответствующим образом относительно длины шага рисунка протектора при изменении шага.

Тем не менее, не предусмотрено никакого подобного ограничения, и две стороны V-образного профиля выемки 312 могут обе представлять собой прямые линии (см. фиг.7) или могут обе представлять собой дуги (не проиллюстрировано). Кроме того, выемка 312 может иметь такую форму, как круглая, эллиптическая, треугольная, прямоугольная или трапециевидная форма (не проиллюстрировано).

Скошенная часть выемки

Как проиллюстрировано на фиг.4 и 5, центральный контактный участок 31 выполнен со скошенной частью 313. Скошенная часть 313 образована вдоль краевой части выемки 312. Это повышает износостойкость краевой части центрального контактного участка 31.

Например, в конфигурации по фиг.4 скошенная часть 313 образована вдоль всей зоны краевой части V-образной выемки 312. Кроме того, скошенная часть 313 образована во всех выемках 312 центрального контактного участка 31.

Максимальная ширина W2 выемки 312 и ширина W3 скошенной части 313 предпочтительно имеют соотношение 0,30≤W3/W2≤1,80 и более предпочтительно имеют соотношение 0,80≤W3/W2≤1,20. Кроме того, ширина W3 скошенной части 313 предпочтительно находится в диапазоне 1,5 мм≤W3≤6,00 мм. За счет этого будет надлежащим образом задана ширина W3 скошенной части 313.

Ширина W3 скошенной части представляет собой расстояние между линией профиля выемки и поверхностью контакта протектора, если смотреть на протектор на виде в плане, и данную ширину измеряют, когда шина смонтирована на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии (см. фиг.4).

Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.5, глубина D3 скошенной части 313 и максимальная глубина D2 выемки 312 предпочтительно имеют соотношение 0,50≤D3/D2≤0,80. Глубина D3 скошенной части 313 предпочтительно находится в диапазоне 1,3 мм≤D3≤5,5 мм. За счет этого будет надлежащим образом задана глубина D3 скошенной части 313.

Глубина D3 скошенной части представляет собой расстояние от поверхности контакта протектора до самого глубокого места скошенной части, и данную глубину измеряют, когда шина смонтирована на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии. Как проиллюстрировано на фиг.5, граница между выемкой и скошенной частью определяется точкой, в которой пересекаются линия продолжения поверхности стенки выемки 312 со с