Пневматическая шина

Пневматическая шина

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Настоящее техническое решение относится к пневматической шине.

Уровень техники

Для пневматических шин желательно повышение бесшумности, то есть уменьшение шума при движении. Однако повышение бесшумности часто было связано с тенденцией ухудшения эксплуатационных характеристик в других областях. Постоянное улучшение эксплуатационных характеристик пневматических шин в различных областях обеспечивается за счет усовершенствования конструкции шины и рисунков на поверхности. Во всесезонных пневматических шинах, созданных с учетом эксплуатационных характеристик при движении по мокрой дороге и эксплуатационных характеристик при движении по снегу, рисунки, которые улучшают эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге и эксплуатационные характеристики при движении по снегу, обуславливали тенденцию к ухудшению бесшумности.

Известна пневматическая шина, которая обеспечивает снижение шума при движении и которая включает в себя множество поперечных боковых канавок с изогнутой формой, расположенных на контактном участке протекторной части. Данные поперечные боковые канавки способствуют уменьшению резонанса воздушного столба в основных канавках (см., например, публикации нерассмотренных заявок на патенты Японии №№ 2012-171479А и 2007-237816А).

Кроме того, известна пневматическая шина, разработанная для обеспечения повышенной стабильности управления при движении на мокрых поверхностях дорог при одновременном гарантировании соответствующих эксплуатационных характеристик при движении по снегу. Это достигается посредством конфигурации, включающей в себя вспомогательные канавки, которые заканчиваются на контактном участке и изгибаются в противоположном направлении (см., например, публикацию нерассмотренной заявки на патент Японии № 2010-047134А).

Пневматические шины, описанные в публикациях нерассмотренных заявок на патенты Японии №№ 2012-171479А, 2007-237816А и 2010-047134 имеют улучшенные эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге и эксплуатационные характеристики при движении по снегу, но для них существует возможность улучшения с точки зрения бесшумности.

Сущность изобретения

В соответствии с настоящим техническим решением предложена пневматическая шина с улучшенными эксплуатационными характеристиками при движении по мокрой дороге, эксплуатационными характеристиками при движении по снегу и бесшумностью.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением содержит:

две первые основные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины, образованные с противоположных определяемых в направлении ширины шины, наружных сторон первого контактного участка, который включает в себя экваториальную плоскость шины;

две вторые основные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины, расположенные дальше снаружи в направлении ширины шины, чем первые основные канавки; и

вспомогательные канавки, которые расположены на вторых контактных участках, расположенных между первыми основными канавками и вторыми основными канавками, и которые открываются в соответствующую первую основную канавку или соответствующую вторую основную канавку и заканчиваются в пределах соответствующего второго контактного участка, при этом

каждая из вспомогательных канавок изгибается в изогнутой части и включает в себя первую вспомогательную канавку, которая проходит от открытой части до изогнутой части, и вторую вспомогательную канавку, которая проходит от изогнутой части до завершающей концевой части;

длина а первой вспомогательной канавки и длина b второй вспомогательной канавки находятся в соотношении 0,3а < b < 0,8а; и

угол θ, образованный первой вспомогательной канавкой и второй вспомогательной канавкой в изогнутой части, находится в диапазоне 0° < θ < 90°.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно дополнительно содержит третьи контактные участки, расположенные дальше снаружи в направлении ширины шины, чем вторые основные канавки, и третьи вспомогательные канавки, которые расположены на третьих контактных участках и проходят наружу в направлении ширины шины, при этом концевые части третьих вспомогательных канавок, проксимальные по отношению ко вторым основным канавкам, заканчиваются в пределах третьих контактных участков.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно дополнительно содержит первые узкие канавки, расположенные на первом контактном участке.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно имеет конфигурацию, в которой первые узкие канавки заканчиваются в пределах первого контактного участка.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно имеет конфигурацию, в которой первые узкие канавки имеют ширину, составляющую 1,2 мм или менее.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно имеет конфигурацию, в которой вторые контактные участки имеют конфигурацию с центральной симметрией относительно экваториальной плоскости шины.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно имеет конфигурацию, в которой ширина канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку, в изогнутой части на 10% - 50% меньше ширины канавки в открытой части.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно имеет конфигурацию, в которой первая вспомогательная канавка образует угол относительно направления вдоль окружности шины, составляющий от 30° до 70°.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно дополнительно содержит вторые узкие канавки, расположенные на вторых контактных участках, при этом вторые узкие канавки образуют угол относительно направления вдоль окружности шины, составляющий от 30° до 70°.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно имеет конфигурацию, в которой первые вспомогательные канавки пересекают вторые узкие канавки.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно имеет конфигурацию, в которой вторые узкие канавки имеют ширину, составляющую 1,2 мм или менее.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно имеет конфигурацию, в которой первые вспомогательные канавки открываются во вторые основные канавки.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно дополнительно содержит третьи узкие канавки, расположенные на третьих контактных участках, при этом третьи узкие канавки проходят в направлении плечевых частей.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно имеет конфигурацию, в которой третьи узкие канавки не открываются во вторые основные канавки.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно имеет конфигурацию, в которой третьи узкие канавки имеют ширину, составляющую 1,2 мм или менее.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно имеет конфигурацию, в которой проходящие в направлении вдоль окружности шины, боковые стенки первых основных канавок и вторых основных канавок имеют зигзагообразную форму, при которой местоположение боковых стенок в направлении ширины шины периодически изменяется.

В соответствии с пневматической шиной по настоящему техническому решению эксплуатационные характеристики при движении по снегу и бесшумность могут быть улучшены при одновременном сохранении эксплуатационных характеристик при движении по мокрой дороге, в результате чего эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге, эксплуатационные характеристики при движении по снегу и бесшумность могут быть достигнуты на высоком уровне.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 представляет собой меридиональное сечение, иллюстрирующее пневматическую шину в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего технического решения.

Фиг.2 представляет собой развернутый вид, иллюстрирующий рисунок протектора пневматической шины в соответствии с данным вариантом осуществления настоящего технического решения.

Фиг.3 представляет собой вид в плане, «сфокусированный» на втором контактном участке рисунка протектора по фиг.2.

Фиг.4 представляет собой вид в плане, «сфокусированный» на втором контактном участке рисунка протектора по фиг.2.

Фиг.5 представляет собой развернутый вид, иллюстрирующий другой пример рисунка протектора пневматической шины в соответствии с данным вариантом осуществления настоящего технического решения.

Подробное описание изобретения

Варианты осуществления пневматической шины в соответствии с настоящим техническим решением подробно описаны ниже на основе чертежей. Тем не менее, настоящее техническое решение не ограничено данными вариантами осуществления. Кроме того, компоненты вариантов осуществления включают компоненты, которые являются заменяемыми при одновременном сохранении соответствия техническому решению, и очевидно заменяемые компоненты. Кроме того, модифицированные примеры, описанные вместе с вариантами осуществления, могут быть скомбинированы так, как желательно, в пределах объема, очевидного для специалистов в данной области техники.

Фиг.1 представляет собой меридиональное сечение, иллюстрирующее пневматическую шину в соответствии с вариантом осуществления настоящего технического решения. Фиг.2 представляет собой развернутый вид, иллюстрирующий рисунок протектора пневматической шины в соответствии с данным вариантом осуществления настоящего технического решения. Фиг.3 представляет собой вид в плане, «сфокусированный» на втором контактном участке рисунка протектора по фиг.2. Фиг.4 представляет собой вид в плане, «сфокусированный» на втором контактном участке рисунка протектора по фиг.2.

В нижеприведенном описании «радиальное направление шины» относится к направлению, ортогональному к оси вращения (непроиллюстрированной) пневматической шины 10. «Внутрь в радиальном направлении шины» относится к направлению к оси вращения в радиальном направлении шины, и «наружу в радиальном направлении шины» относится к направлению от оси вращения в радиальном направлении шины. «Направление вдоль окружности шины» относится к направлению вдоль окружности с осью вращения в качестве оси, проходящей через центр. Кроме того, «направление ширины шины» относится к направлению, параллельному оси вращения. «Внутрь в направлении ширины шины» относится к направлению к экваториальной плоскости Е шины в направлении ширины шины, и «наружу в направлении ширины шины» относится к направлению от экваториальной плоскости Е шины в направлении ширины шины. «Экваториальная плоскость Е шины» относится к плоскости, которая ортогональна оси вращения пневматической шины 10 и которая проходит через центр пневматической шины 10, определяемый в направлении ширины шины. «Ширина шины» представляет собой ширину, определяемую в направлении ширины шины между компонентами, расположенными снаружи в направлении ширины шины, или, другими словами, расстояние между компонентами, самыми дальними от экваториальной плоскости Е шины в направлении ширины шины. «Экваториальная линия шины» относится к линии, которая проходит вдоль направления вдоль окружности пневматической шины 10 и которая лежит в экваториальной плоскости Е шины. В данном варианте осуществления экваториальная линия шины и экваториальная плоскость шины имеют общую ссылочную позицию Е.

Как проиллюстрировано на фиг.1, пневматическая шина 10 по данному варианту осуществления выполнена с протекторной частью 1, проходящей в направлении вдоль окружности шины для образования кольцевой формы, двумя частями 2, 2, представляющими собой боковины, которые расположены с обеих сторон протекторной части 1, и двумя бортовыми частями 3, 3, которые расположены внутри по отношению к частям 2, представляющим собой боковины, в радиальном направлении шины.

Слой 4 каркаса размещен между двумя бортовыми частями 3, 3. Слой 4 каркаса включает в себя множество армирующих кордов, проходящих в радиальном направлении шины, и загнут вокруг сердечников 5 бортов, расположенных в каждой из бортовых частей 3, от внутренней стороны шины к наружной стороне шины. Наполнительный шнур 6 борта, имеющий треугольную форму поперечного сечения и образованный из резиновой смеси, расположен на периферии сердечников 5 бортов.

Множество слоев 7 брекера заделаны с наружной периферийной стороны слоя 4 каркаса в протекторной части 1. Данные слои 7 брекера включает в себя множество армирующих кордов, которые имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины, при этом направления армирующих кордов различных слоев пересекаются друг с другом. В слоях 7 брекера угол наклона армирующих кордов относительно направления вдоль окружности шины задан, например, в диапазоне от 10° до 40°. Стальные корды предпочтительно используются в качестве армирующих кордов слоев 7 брекера. Для повышения долговечности при эксплуатации с высокими скоростями, по меньшей мере, один закрывающий слой 8 брекера, в котором армирующие корды выровнены под углом, составляющим, например, 5° или менее, относительно направления вдоль окружности шины, расположен с наружной периферийной стороны слоев 7 брекера. Корды из органических волокон, представляющих собой нейлоновые, арамидные или тому подобные волокна, предпочтительно используются в качестве армирующих кордов закрывающего слоя 8 брекера.

Следует отметить, что внутренняя конструкция шины, описанная выше, приведена в качестве примера пневматической шины, но не ограничивается данным примером.

Как проиллюстрировано на фиг.2, в протекторной части 1 образованы две первые основные канавки 11 и две вторые основные канавки 12. Первые основные канавки 11 расположены с противоположных сторон экваториальной плоскости Е шины и проходят в направлении С вдоль окружности шины. Вторые основные канавки 12 расположены с противоположных сторон экваториальной плоскости Е шины дальше снаружи в направлении ширины шины, чем первые основные канавки 11, и проходят в направлении вдоль окружности шины. Первые основные канавки 11 и вторые основные канавки 12 имеют ширину канавок, измеренную в направлении ширины шины и составляющую от 5,0 (мм) до 15,0 (мм), и глубину канавок, составляющую, например, от 5,0 (мм) до 15,0 (мм). Следует отметить, что ширина канавок и глубина канавок, представляющих собой первые основные канавки 11 и вторые основные канавки 12, не ограничены диапазонами, описанными выше.

Первые основные канавки 11 и вторые основные канавки 12, образованные в протекторной части 1, определяют границы множества контактных участков. В частности, протекторная часть 1 включает в себя контактный участок, расположенный между двумя первыми основными канавками 11, который пересекает экваториальную плоскость Е шины и проходит в направлении вдоль окружности шины. Данный контактный участок определен как первый контактный участок 21. Протекторная часть 1 включает в себя контактные участки между первыми основными канавками 11 и вторыми основными канавками 12, которые проходят в направлении вдоль окружности шины. Данные контактные участки определены как вторые контактные участки 22. Кроме того, протекторная часть 1 включает в себя контактные участки, расположенные снаружи от вторых основных канавок 12 в направлении ширины шины. Данные контактные участки определены как третьи контактные участки 23.

Множество первых узких канавок 32 образованы на первом контактном участке 21 протекторной части 1 с интервалами в направлении С вдоль окружности шины. Множество первых узких канавок 32 образованы с такой ориентацией, что они проходят в направлении ширины шины. Каждая первая узкая канавка 32 заканчивается в обеих концевых частях в пределах первого контактного участка 21. В частности, каждая первая узкая канавка 32 заканчивается до экваториальной плоскости Е шины, не пересекая экваториальную плоскость Е шины, а также заканчивается в пределах первого контактного участка 21 и при этом не открываются в соответствующую первую основную канавку 11. Первые узкие канавки 32 представляют собой, например, щелевидные дренажные канавки. Это также имеет место в отношении других узких канавок, описанных ниже. Следует отметить, что ширина первых узких канавок 32 составляет 1,2 (мм) или менее.

Вторые контактные участки 22 расположены с противоположных сторон экваториальной плоскости Е шины. Вторые контактные участки 22, расположенные с противоположных сторон экваториальной плоскости Е шины, имеют одинаковую форму, будучи повернутыми на 180°. Соответственно, вторые контактные участки 22 расположены с центральной симметрией относительно экваториальной плоскости Е шины.

На вторых контактных участках 22, расположенных между первыми основными канавками 11 и вторыми основными канавками 12, множество вспомогательных канавок 31 образованы с интервалами в направлении С вдоль окружности шины. Вспомогательные канавки 31 имеют изогнутую форму изогнутого рыболовного крючка. Как проиллюстрировано на фиг.3 и 4, каждая вспомогательная канавка 31 открывается в одной концевой части во вторую основную канавку 12 и в другой концевой части, а именно завершающей концевой части S3, заканчивается в пределах второго концевого участка 22. Каждая вспомогательная канавка 31 образована первой вспомогательной канавкой 31А и второй вспомогательной канавкой 31В. Первая вспомогательная канавка 31А проходит от части, которая открывается во вторую основную канавку 12 и которая представляет собой открытый конец S1, до точки S2 изгиба. Вторая вспомогательная канавка 31В проходит от точки S2 изгиба до завершающей концевой части S3. Положения открытого конца S1, точки S2 изгиба и завершающей концевой части S3 определены посредством использования осевых линий, проходящих через центр первой вспомогательной канавки 31А и второй вспомогательной канавки 31b, определяемый в направлении ширины. Другими словами, точка S2 изгиба представляет собой точку пересечения осевой линии первой вспомогательной канавки 31А и осевой линии второй вспомогательной канавки 31b. Каждая вспомогательная канавка 31 имеет форму, при которой вторая вспомогательная канавка 31В изгибается по направлению к концу S1, открывающемуся во вторую основную канавку 12, от точки S2 изгиба, и завершающая концевая часть S3 расположена близко к первой основной канавке 31А.

Первая вспомогательная канавка 31А по данному варианту осуществления образована с открытым концом S1 на стороне второй основной канавки 12. Однако в других вариантах осуществления открытый конец S1 может находиться на стороне первой основной канавки 11.

Открытый конец S1 вспомогательной канавки 31 имеет ширину, которая превышает ширину других частей. Ширина канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку 31А вспомогательной канавки 31, постепенно уменьшается по мере того, как первая вспомогательная канавка 31А продолжается от открытого конца S1, который представляет собой открытую часть, по направлению к точке S2 изгиба, которая представляет собой изогнутую часть. В данном варианте осуществления ширина Н2 канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку 31А, в изогнутой части на 10% - 50% меньше ширины Н1 канавки в открытой части S1. Другими словами, ширина Н2 канавки в изогнутой части составляет от 50% до 90% от ширины Н1 канавки на открытом конце S1. Ширина канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку 31А, в изогнутой части представляет собой ширину у поверхности стенки канавки, представляющей собой вторую вспомогательную канавку 31В, если продлить стенку канавки. Таким образом, ширина канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку 31А, постепенно уменьшается по мере того, как первая вспомогательная канавка 31А продолжается от открытого конца S1 по направлению к точке S2 изгиба, и вторая вспомогательная канавка 31В изгибается от точки S2 изгиба и заканчивается в завершающей концевой части S3.

Первая вспомогательная канавка 31А и вторая вспомогательная канавка 31В, которые образуют вспомогательную канавку 31, имеют соответственно длину а и длину b. Соотношение между длиной а и длиной b таково:

0,3а < b < 0,8а.

Другими словами, длина b второй вспомогательной канавки 31В составляет более 30% и менее 80% от длины а первой вспомогательной канавки 31А. Длина а первой вспомогательной канавки 31А, как проиллюстрировано на фиг.3, представляет собой длину осевой линии S4, которая проходит от открытого конца S1 до точки S2 изгиба, проходя через точки, центральные в направлении ширины первой вспомогательной канавки 31А. Длина b второй вспомогательной канавки 31В, как проиллюстрировано на фиг.3, представляет собой длину осевой линии S5, которая проходит от завершающей концевой части S3 до точки S2 изгиба, проходя через точки, центральные в направлении ширины второй вспомогательной канавки 31В. Следует отметить, что поверхность стенки, которая образует первую вспомогательную канавку 31А, имеет длину аʹ, и поверхность стенки, которая образует вторую вспомогательную канавку 31В, имеет длину bʹ. Соотношение между длиной аʹ и длиной bʹ предпочтительно аналогично описанному выше и таково:

0,3аʹ < b < 0,8аʹ.

Кроме того, угол θ, образованный первой вспомогательной канавкой 31А и второй вспомогательной канавкой 31В, предпочтительно представляет собой острый угол в нижеуказанном диапазоне:

0° < θ < 90°.

В вариантах осуществления с криволинейной поверхностью стенки для первой вспомогательной канавки 31А или второй вспомогательной канавки 31В угол θ наклона касательной линии в любой точке на кривой линии криволинейной поверхности на виде в плане предпочтительно находится в нижеуказанном диапазоне:

0° < θ < 90°.

Множество вторых узких канавок 41, имеющих наклон относительно направления С вдоль окружности шины, образованы на втором контактном участке 22 с интервалами в направлении С вдоль окружности шины. Вторые узкие канавки 41 имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины. Вторые узкие канавки 41 образованы проходящими от края от края второго контактного участка 22 и пересекают вспомогательные канавки 31. Угол α наклона вторых узких канавок 41 относительно направления С вдоль окружности шины предпочтительно составляет от 30° до 70°.

Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.3, в пневматической шине 10 угол ϕ и угол α наклона вторых узких канавок 41 относительно направления С вдоль окружности шины противоположны по знаку по отношению друг к другу. Угол ϕ представляет собой угол наклона линии S6, касательной к осевой линии S4 в открытой концевой части S1 первой вспомогательной канавки 31А, относительно направления С вдоль окружности шины. Соответственно, первые вспомогательные канавки 31А и вторые узкие канавки 41 пересекаются друг с другом.

Множество поперечных боковых канавок, проходящих наружу в направлении ширины шины, расположены с интервалами в направлении С вдоль окружности шины на каждом из третьих контактных участков 23, расположенных в плечевых зонах протекторной части 1. Данные поперечные боковые канавки определены как третьи вспомогательные канавки 33. Каждая третья вспомогательная канавка 33 заканчивается в концевой части, проксимальной по отношению ко второй основной канавке 12, в пределах третьего контактного участка 23.

Кроме того, третьи узкие канавки 43 расположены на третьих контактных участках 23. Третьи узкие канавки 43 предпочтительно являются прямолинейными или криволинейными. Внутренние части третьих узких канавок 43 предпочтительно изогнуты, или, другими словами, третьи узкие канавки 43 предпочтительно представляют собой трехмерные щелевидные дренажные канавки. Третьи узкие канавки 43 предпочтительно имеют форму, которая «демонстрирует» только одну линию даже после износа. Третьи узкие канавки 43 не открываются во вторые основные канавки 12.

Кроме того, окружная узкая канавка 53, проходящая в направлении вдоль окружности шины, образована на каждом третьем контактном участке 23. Ширина канавок, представляющих собой окружные узкие канавки 53, не ограничена особым образом, однако может находиться в диапазоне, например, от 1 (мм) до 25 (мм).

Пневматическая шина по данному варианту осуществления, описанному выше, включает в себя:

две первые основные канавки 11, проходящие в направлении С вдоль окружности шины, образованные с противоположных определяемых в направлении ширины шины, наружных сторон первого контактного участка 21, который включает в себя экваториальную плоскость Е шины;

две вторые основные канавки 12, проходящие в направлении С вдоль окружности шины, расположенные дальше снаружи в направлении ширины шины, чем первые основные канавки 11;

вспомогательные канавки 31, которые расположены на, по меньшей мере, одном из вторых контактных участков 22, расположенных между первыми основными канавками 11 и вторыми основными канавками 12, и которые открываются в соответствующую первую основную канавку 11 или соответствующую вторую основную канавку 12 и заканчиваются в пределах соответствующего второго контактного участка 22.

Каждая из вспомогательных канавок 31 изгибается в изогнутой части и включает в себя первую вспомогательную канавку 31А, которая проходит от открытой части до изогнутой части, и вторую вспомогательную канавку 31В, которая проходит от изогнутой части до завершающей концевой части. Длина а первой вспомогательной канавки 31А и длина b второй вспомогательной канавки 31В находятся в соотношении 0,3а < b < 0,8а. Угол θ, образованный первой вспомогательной канавкой 31А и второй вспомогательной канавкой 31В в изогнутой части, находится в диапазоне 0° < θ < 90°.

В соответствии с данной пневматической шиной эксплуатационные характеристики при движении по снегу и бесшумность могут быть улучшены при одновременном сохранении эксплуатационных характеристик при движении по мокрой дороге, таким образом, эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге, эксплуатационные характеристики при движении по снегу и бесшумность могут быть обеспечены на высоком уровне.

Кроме того, пневматическая шина по данному варианту осуществления дополнительно включает в себя третьи контактные участки 23, расположенные снаружи от вторых основных канавок 12 в направлении ширины шины. Каждый третий контактный участок 23 включает в себя третьи вспомогательные канавки 33, которые представляют собой поперечные боковые канавки, проходящие наружу в направлении ширины шины. Концевая часть каждой третьей вспомогательной канавки 33, проксимальная по отношению ко второй основной канавке 12, заканчивается в пределах третьего контактного участка 23. За счет отсутствия канавки, которая открывается во вторую основную канавку 12, шум может подавляться.

Кроме того, первый контактный участок 21 расположен между первыми основными канавками 11 и пересекает экваториальную плоскость Е шины. На первом контактном участке 21, который представляет собой центральную часть шины, вместо вспомогательных канавок расположены первые узкие канавки 32. При наличии узких канавок вместо вспомогательных канавок может быть гарантирована площадь контакта с грунтом в центральной части шины, в результате чего увеличивается сцепление шины с дорогой в особенности при вождении/управлении автомобилем.

Кроме того, на первом контактном участке 21 первые узкие канавки 32 не открываются в первые основные канавки 11 и заканчиваются в пределах первого контактного участка 21. За счет того, что первые узкие канавки 32 имеют форму, при которой они не открываются в первые основные канавки 11, может быть подавлен резонанс воздушного столба из первых основных канавок 11.

Вторые контактные участки 22 расположены с противоположных сторон экваториальной плоскости Е шины. Вторые контактные участки 22, расположенные с противоположных сторон экваториальной плоскости Е шины, имеют одинаковую форму, будучи повернутыми на 180°. Соответственно, вторые контактные участки 22 расположены с центральной симметрией относительно экваториальной плоскости Е шины. За счет того, что вторые контактные участки 22 расположены одинаковым образом со стороны, внутренней в направлении ширины транспортного средства, и со стороны, наружной в направлении ширины транспортного средства, могут быть гарантированы характеристики отвода воды при движении по прямолинейной траектории по мокрым поверхностям дорог.

В данном варианте осуществления открытый конец S1 вспомогательной канавки 31 расположен проксимально по отношению ко второй основной канавке 12. При вспомогательной канавке 31 с открытым концом S1, который расположен со стороны, наружной в направлении ширины шины, и имеет ширину, которая больше ширины в других частях, могут быть улучшены эксплуатационные характеристики при движении по снегу.

В данном варианте осуществления ширина Н2 канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку 31А, в изогнутой части на 10% - 50% меньше, чем ширина Н1 канавки в открытой части. Другими словами, ширина Н2 канавки в изогнутой части составляет от 50% до 90% от ширины Н1 канавки в открытой части. Соответственно, перемещение снега и воды по канавкам улучшается, в результате чего обеспечивается возможность улучшения эксплуатационных характеристик при движении по снегу и эксплуатационных характеристик при движении по мокрой дороге. Следует отметить, что в том случае, если во вспомогательной канавке 31 разница в глубине канавки между открытой частью и завершающей концевой частью слишком большая, это отрицательно влияет на бесшумность, и возникают другие проблемы, включая износ и тому подобное. В соответствии с данным вариантом осуществления подобные проблемы отсутствуют.

Множество третьих вспомогательных канавок 43, которые представляют собой поперечные боковые канавки, проходящие в направлении ширины шины, расположены с интервалами в направлении С вдоль окружности шины на каждом из третьих контактных участков 23, расположенных в плечевых зонах протекторной части 1. Посредством третьих узких канавок 43, расположенных в плечевых зонах протекторной части 1, эксплуатационные характеристики при движении по снегу могут быть улучшены.

Третьи узкие канавки 43 не открываются во вторые основные канавки 12. За счет того, что третьи узкие канавки 43 не открываются во вторые основные канавки 12, внешний шум, вызываемый резонансом воздушного столба из вторых основных канавок 12, может быть подавлен, и, таким образом, бесшумность может быть дополнительно повышена.

Пневматическая шина, описанная выше, включает в себя множество вторых вспомогательных канавок 31В с изогнутой формой, которые расположены на вторых контактных участках 22, расположенных между первыми основными канавками 11 и вторым основными канавками 12, и вторые контактные участки 22 не разделены на множество блоков. В результате может быть предотвращено увеличение шума, обусловленном рисунком протектора. Кроме того, посредством множества вспомогательных канавок 31 с изогнутой формой, открывающихся во вторые основные канавки 12, резонанс воздушного столба из вторых основных канавок 12 может быть ослаблен за счет звукопоглощающего воздействия вспомогательных канавок 31.

Кроме того, при вспомогательной канавке 31, имеющей форму, при которой вторая вспомогательная канавка 31В изгибается по направлению к первой вспомогательной канавке 31А в точке S2 изгиба, эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге и эксплуатационные характеристики при движении по снегу могут быть улучшены посредством краевых эффектов, обеспечиваемых первой вспомогательной канавкой 31А и второй вспомогательной канавкой 31В. В частности, вспомогательная канавка 31 имеет конструкцию, в которой ширина канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку 31А постепенно уменьшается по мере того, как первая вспомогательная канавки 31А продолжается от открытого конца S1 по направлению к точке S2 изгиба, в результате чего облегчается выпуск снега, скопившегося во вспомогательной канавке 31. В результате может быть предотвращено ухудшение эксплуатационных характеристик при движении по снегу, вызванное накоплением снега. Кроме того, в вариантах осуществления, в которых ширина канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку 31А, постепенно уменьшается по мере того, как первая вспомогательная канавка 31А продолжается от открытого конца S1 до точки S2 изгиба, течение воды во вспомогательных канавках 31 улучшается, в результате чего обеспечивается возможность достижения улучшения эксплуатационных характеристик при движении по мокрой дороге.

В пневматической шине, описанной выше, первые основные канавки 11 расположены дальше снаружи в направлении ширины шины, чем экваториальная плоскость Е шины, и вторые основные канавки 12 расположены дальше снаружи в направлении ширины шины, чем первые основные канавки 11. Одна концевая часть первой вспомогательной канавки 31А открывается во вторую основную канавку 12, таким образом, вспомогательная канавка 31 в одной концевой части открывается наружу в направлении ширины шины. В результате могут быть продемонстрированы отличные эксплуатационные характеристики при движении по снегу.

Кроме того, в пневматической шине, описанной выше, первый контактный участок 21 расположен на экваториальной плоскости Е шины, и вторые контактные участки 22, включающие в себя множество вспомогательных канавок 31, расположены с противоположных сторон первого контактного участка 21. В результате улучшается тормозная характеристика при движении по снегу, что обеспечивает возможность достижения отличных эксплуатационных характеристик при движении по снегу.

Как проиллюстрировано на фиг.3, угол θ изгиба между первой вспомогательной канавкой 31А и второй вспомогательной канавкой 31В вспомогательной канавки 31 составляет менее 90°. В результате краевые эффекты, обеспечиваемые вспомогательными канавками 31, могут быть гарантированы в достаточной степени, и, таким образом, эксплуатационные характеристики при движении по снегу могут быть улучшены. Первая вспомогательная канавка 31А и вторая вспомогательная канавка 31В могут проходить прямолинейно или криволинейно. В любом случае угол θ изгиба представляет собой угол в точке S2 изгиба, образованный первой вспомогательной канавкой 31А и второй вспомогательной канавкой 31В. Следует отметить, что в том случае, когда угол θ изгиба составляет 90° или более, требуется увеличивать шаг между вспомогательными канавками 31, и, таким образом, краевые эффекты становятся недостаточными.

Как описано выше, множество вторых узких канавок 41, имеющих наклон относительно направления С вдоль окружности шины, расположены на каждом втором контактном участке 22 с интервалами в направлении С вдоль окружности шины. За счет того, что угол α наклона вторых узких канавок 41 относительно направления С вдоль окружности шины находится в диапазоне от 30° до 70°, эксплуатационные характеристики при движении по снегу и эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге могут быть дополнительно улучшены посредством краевых эффектов, обеспечиваемых вторыми узкими канавками 41.

Кроме того, как описано выше и как проиллюстрировано на фиг.3, угол ϕ наклона линии S6, касательной к осевой линии S4 в открытой концевой части S1 первой вспомогательной канавки 31А, относительно направления С вдоль окружности шины и угол α наклона вторых узких канавок 41 относительно направления С вдоль окружности шины противоположны по знаку по отношению друг к другу, и первые вспомогательные канавки 31А и вторые узкие канавки 41 пересекаются. За счет того, что вторые узкие канавки 41 и первые вспомогательные канавки 31А пересекаются друг с другом, может быть предотвращено неравномерное сплющивание вторых контактных участков 22, вызываемое первыми вспомогательными канавками 31А. Когда