Способ автоматического группового вождения дорожных машин и система для его осуществления

Способ автоматического группового вождения дорожных машин и система для его осуществления

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Изобретение относится к области навигации и управления дорожно-строительными машинами, преимущественно, машинами дорожной разметки, и может быть использовано в других областях хозяйственной деятельности, например, при обработке сельхозугодий.

Автоматизация процесса нанесения горизонтальной дорожной разметки на современном этапе развития дорожной техники сводится преимущественно к автоматическому управлению системой ее нанесения, соплом или матрицей из многих сопел. Практически не рассматривается проблема полной автоматизации процесса вождения самой разметочной машины, которая по-прежнему управляется водителем-оператором [1].

Используемый до сих пор способ нанесения линий дорожной разметки, включает в себя этапы нанесения предварительной и окончательной разметки и, в совокупности включает в себя следующие действия [2]:

- с помощью рулетки или курвиметра определяют контрольные точки осевой линии с шагом от 15 до 300 метров, в зависимости от кривизны обрабатываемого участка трассы, и фиксируют их меловыми засечками;

- укладывают шнур по контрольным засечкам и наносят краской линии или точки предварительной разметки осевой линии;

- с отслеживанием предварительно размеченной осевой линии с помощью разметочной машины с установленным на ней телескопическим кронштейном с маркером наносят параллельные краевые и рядные линии продольной дорожной разметки;

- с помощью разметочной машины, оснащенной визирным устройством, наносят окончательные линии продольной дорожной разметки, управляя по ходу движения так ее рулевым механизмом, чтобы минимизировать рассогласование положения маркера с предварительной линией разметки.

Перед разметкой дорожное полотно очищают от наносной грязи, песка и другого мусора, а также следов старой дорожной разметки.

При таком способе практически все операции выполняются вручную с полным или частичным перекрытием трассы дорожной техникой и привлечением большого количества персонала, и, как следствие, с большими расходами, с длительным сокращением пропускной способности автомобильных магистралей и серьезным снижением безопасности дорожного движения. Водителю разметочной машины приходится постоянно следить за положением часто плохо видимого направляющего ролика (или другого визирного устройства) относительно ранее заданной траектории. При этом на него действует ряд негативных факторов: усталость, отвлечение внимания на контроль работы агрегатов и самой машины, ограниченное быстродействие и др. Все это ведет к отклонениям движения машины от заданной траектории и, как следствие, к ухудшению качества дорожной разметки [3].

Известен «Способ определения положения транспортного средства относительно пунктирной линии дорожной разметки» (патент RU 2530476 С2 от 10.01.2013, МПК: G01C 21/26, B60W 30/12, опубл. 10.10.2014), предполагающий использование двух разнесенных цифровых фотокамер с параллельными оптическими осями, связанными с вычислителем.

Вычислитель получает оцифрованные изображения дорожного ландшафта по ходу движения транспортного средства и с его помощью выполняют следующую совокупность действий:

- выбирают в поле изображения, например с помощью метода оконтуривания [4], две идентичные точки в одноименных вершинах пунктирной линии дорожной разметки, ближайшие к транспортному средству, а также одну оптически контрастную точку, не лежащую на пунктирной линии дорожной разметки;

- определяют координаты этих точек на фотоматрицах;

- с учетом известных фокусных расстояний объективов фотокамер, а также высоты размещения фотокамер над дорожным покрытием и расстояния между ними, вычисляют координаты этих точек в системе координат, связанной с транспортным средством;

- с использованием возможностей аналитической геометрии вычисляют боковое отклонение транспортного средства от пунктирной линии дорожной разметки;

- с использованием возможностей аналитической геометрии вычисляют угол отклонения продольной оси транспортного средства от пунктирной линии дорожной разметки.

Для автоматизации вождения машин дорожной разметки данный способ не применим, поскольку перед разметкой дорожное полотно очищают от следов предшествующей разметки, что исключает возможность надежного автоматического нахождения идентичных точек на парных фотографиях дорожного полотна. Кроме того данный способ сложен, предусматривает выполнение большого количества мультипликативных и тригонометрических операций, что снижает точность определения искомых параметров и требует использования дорогого высокоточного фотографического и вычислительного оборудования.

Известен «Способ управления групповым вождением машин» (Патент RU 2172085 С2 от 12.11.1999, МПК7 А01В 69/04, G05D 1/02, опубл. 20.08.2001). Указанный способ заключается в том, что ведущая машина (например, скрепер) излучает сигнал, а ведомая (например, трактор-толкач) принимает сигнал, ведущая машина излучает постоянный визуальный сигнал о скорости и переменный визуальный и звуковой сигнал о положении ведомой машины относительно линии симметрии ведущей машины через соответствующие элементы индикации, которые располагают на задней стенке ковша ведущей машины, при этом ведомая машина по визуальному сигналу о скорости ведущей машины изменяет свою скорость, а по переменному визуальному и звуковому сигналу ведущей машины ориентирует свое движение в направлении перпендикулярном основному движению ведущей машины, причем ведущая машина переменный визуальный и звуковой сигналы формирует путем логической обработки сигналов с датчиков соприкосновения, которые располагают в теле его буфера, от момента начального соприкосновения ведомой машины с буфером ведущей машины до их полного соприкосновения. Постоянный визуальный сигнал о скорости ведущей машины формируют путем заполнения нечетных промежутков между импульсами, снимаемыми с датчика оборотов тросика спидометра, импульсами высокой частоты, подсчета их количества и преобразования в значение скорости, запоминания и отображения на соответствующих индикаторах. Логическую обработку сигналов с датчиков соприкосновения осуществляют путем оценки наличия сигналов от каждой группы рядом стоящих датчиков соприкосновения и включения соответствующего индикатора на пульсирующее мигание, а при наличии сигналов от всех групп датчиков соприкосновения переводят индикаторы на постоянное свечение и формируют прерывистый звуковой сигнал на заданное время, после истечения которого звуковой сигнал снимают.

Этот способ не решает задачу автоматизации группового вождения (фронтом) машин дорожной разметки, а лишь облегчает ручное наведение ведомой машины с целью ее временной стыковки с ведущей машиной. К тому же этот способ применим лишь на прямолинейных участках дорог.

Наиболее близким к предлагаемому способу является «Способ ориентирования и устройство для ориентирования дорожных машин» (Патент RU 2100521 от 12.04.1995, МПК7: E01C 23/18, E01C 23/16, опубл. 27.12.1997). По этому способу перед работой разметочную машину устанавливают в исходное положение так, чтобы ее рабочий орган был совмещен с началом будущей линии разметки, а продольная ось машины была параллельна этой линии. В процессе разметки ориентирование машины осуществляют по световому пятну, создаваемому лазерным излучателем, установленном на крыше разметочной машины. Для этого ось излучателя перед началом работы располагают в одной вертикальной плоскости с теоретической траекторией движения рабочего органа машины, а световой поток излучателя направляют на мишень, ось которой также располагают в упомянутой вертикальной плоскости. Причем разметочной машиной управляют таким образом, чтобы отклонения светового пятна от оси мишени были минимальными. При приближении разметочной машины к мишени ее перемещают далее вдоль теоретической траектории линии разметки. Чтобы снизить утомляемость водителя, мишень поворачивают в вертикальной или горизонтальной плоскости, увеличивая угол падения светового потока и уменьшая количества отраженного света, воспринимаемого глазом водителя. Тот же результат может обеспечить сам водитель машины, поворачивая ось излучателя в вертикальной плоскости разметки с помощью дистанционного управления электроприводом излучателя. Чтобы облегчить совмещение пятна излучения с мишенью при разметке волнистых участков дороги, используют средства развертывания лазерного луча в вертикальной плоскости разметки. Для обеспечения возможности разметки дорог, имеющих неровные края с частыми сужениями и расширениями, используют средства деления лазерного луча на два световых потока с помощью которых водитель отслеживает края дороги или ранее размеченные линии.

Способ-прототип не автоматизирует вождение разметочной машины и, тем более, не обеспечивает группового вождения таких машин. При дневном освещении световое пятно, даже на флуоресцирующей мишени, плохо заметно. Длительное отслеживание водителем смещений светового пятна на мишени приводит к утомлению водителя и ошибкам вождения. Формируемые линии разметки имеют вид ломаных линий. На извилистых дорогах частая переустановка разметочной машины и мишени приводит большим настроечным трудозатратам и снижению производительности труда дорожных рабочих.

Известны системы, облегчающие работу водителя в процессе разметки, например, система «Road Lazer" американской фирмы «Graco" (Данник А.И. Существующие способы навигации разметочных машин. Опубликовано 08.06.2015 г. http://www.razmetka.com.ua/markirovochnye-mashiny-graco/ Дорожная разметка. Все о разметке автомобильных дорог). Такая система использует колесо, которое идет по следу предварительной разметки, для точного указания пути следования краскопульта, а также видеокамеру в нижней части разметочной машины для лучшего обзора указанного колеса и индикатор обзора на пульте водителя. Задача водителя в процессе управления движением машины дорожной разметки сводится к поддержке индикатора в положении над линией предварительной разметки.

При этом процесс управления движением разметочной машины выполняется вручную. Наблюдение за положением индикатора требует максимального внимания, которое в течение длительного времени поддерживать очень трудно. Но главное, система для своего использования требует наличия предварительной разметки полос и не решает задачу группового вождения машин.

Известна «Система для группового вождения самоходных сельскохозяйственных машин» (Патент SU 743612 А1 от 10.04.78, МПК5: А01В 69/04, опубл. 30.06.1980). Система включает в себя ведущую и ведомые машины, двигающиеся друг за другом. На ведущей машине расположен ориентир в виде излучателя электромагнитного поля, выполненного в виде взаимно перпендикулярных вибраторов, и радиопередающее устройство, включающее электронные ключи, коммутирующее устройство и радиопередатчик. Воспринимающие элементы ведомых машин выполнены из четырех идентичных приемников, два из которых имеют антенны всенаправленного действия, а два других - взаимно перпендикулярные вибраторы. Функциональная схема воспринимающих элементов с устройством преобразования сигналов в координаты содержит радиоприемники с идентичными амплитудной и фазочастотной характеристиками, схему деления амплитуд, сумматор, преобразователи частоты, гетеродин, узкополосные фильтры и фазоизмерительное устройство. Один вибратор ведущей машины расположен параллельно ее курсу, другой - перпендикулярно. Сигнал, излучаемый вибраторами передатчика, принимается приемными антеннами и вибраторами приемников, установленными на ведомых машинах. На входы приемников подается напряжение с соответствующих взаимно перпендикулярных вибраторов, причем один вибратор установлен параллельно курсу ведомой машины, другой вибратор - перпендикулярно. Таким образом, и на передающем и на приемном конце имеются средства для измерения соотношения амплитуд. При этом для каждого соотношения амплитуд существует свое соотношение амплитуд сигналов, принимаемых приемниками взаимно перпендикулярных вибраторов. Сигналы с выходов указанных приемников поступают на схему деления амплитуд. Если соотношение амплитуд отличается от заданного значения, то выдается сигнал коррекции, поступающий в устройства преобразования сигналов в текущие координаты ведомой машины относительно ведущей машины.

Данная система, во-первых, не обеспечивает полной автоматизации группового вождения машин; во-вторых, нацелена на решение задачи группового вождения машин друг за другом, а не фронтом; и, в третьих, принципиально не может обеспечить необходимой точности (погрешность до 5 см) определения координат ведомых машин, даже с улучшающими ее патентами, вследствие аналоговых принципов ее построения.

Наиболее близким к предлагаемой системе является «Способ ориентирования и устройство для ориентирования дорожных машин» (Патент RU 2100521 С1 от 12.04.1995, МПК7: Е01С 23/16, Е01С 23/18, опубл. 27.12.1997). Данное устройство включает в себя лазерный излучатель, установленный на машине в обойме, которая снабжена цапфой, установленной в отверстии рамки, и может поворачиваться в вертикальной плоскости электроприводом, связанным проводом с расположенным в кабине водителя пультом управления. Рамка снабжена отверстиями, расстояния от которых до оси равны расстояниям до оси отверстий, через которые пропущены болты, которые крепят рамки к П-образному основанию для установки лазерного излучателя. Основание крепится над кабиной машины к поперечине с помощью хомутов и болтов, что позволяет перед началом разметки устанавливать ось лазерного излучателя в одной вертикальной плоскости с осью рабочего органа машины, а также поворачивать излучатель в вертикальной плоскости вокруг оси поперечины трубы. Рамка может быть повернута на 90 градусов и закреплена в этом положении болтами, пропущенными через отверстия. При этом может дистанционно управлять в плоскости, параллельной оси поперечины. Кроме того, возможна шарнирная установка рамки на вертикальной оси, закрепленной на основании и оснащение ее вторым дистанционно управляемым электроприводом для дистанционного поворота вокруг двух взаимно перпендикулярных осей. На краях поперечины установлены вторые хомуты с крепежными элементами, связывающими хомуты со стойками, которые опираются на отбортовку крыши кабины. Стойки крепятся к отбортовке зажимами и крепежными элементами. Для осуществления описанного выше способа ориентирования устройство дополнительно снабжено мишенью, ось которой при стационарной установке лежит в вертикальной плоскости, проходящей через оси полосы разметки, излучателя и рабочего органа машины. Мишень или ее центральная часть покрыта светоотражающим материалом, например пленкой, используемой для изготовления дорожных знаков. Мишень неподвижно соединена с цилиндрическим стержнем, который неподвижно соединен аналогично излучателю в поворотной обойме и рамке с возможностью поворота вокруг горизонтальной и вертикальной оси. Рамка с мишенью может быть установлена на поперечине над кабиной подвижного транспортного средства с помощью основания и хомутов, а поперечина закреплена над кабиной транспортного средства с помощью вторых хомутов стоек. Устройство также снабжено блоком питания излучателя. Кроме того, в кабине водителя имеется пульт дистанционного управления поворотом излучателя в вертикальной и/или горизонтальной плоскости. Лазерный излучатель оснащен насадкой для развертки луча в вертикальной плоскости, снабженного цилиндрической расточкой, охватывающей выходной участок излучателя, и перпендикулярным оси расточки отверстием, в котором установлена цилиндрическая линза. В качестве средства развертки луча могут также использоваться цилиндрическая трубка, вращающееся зеркало и призма. С помощью призмы или других средств деления луча (например, полупрозрачного стекла и зеркала) возможно получение на дорожном покрытии двух световых пятен, которые при соответствующих углах наклона и поворота излучателя могут быть легко установлены симметрично оси будущей полосы разметки.

Устройство-прототип не автоматизирует вождение разметочной машины и, тем более, не обеспечивает группового вождения таких машин. При дневном освещении световое пятно, даже на флуоресцирующей мишени, плохо заметно. Длительное отслеживание водителем смещений светового пятна на мишени приводит к утомлению водителя и ошибкам вождения. Формируемые линии разметки имеют вид ломаных линий. На извилистых дорогах частая переустановка разметочной машины и мишени приводит большим настроечным трудозатратам и снижению производительности труда дорожных рабочих.

Задачей предлагаемого изобретения является автоматизация управления параллельным движением группы машин дорожной разметки в процессе нанесения линий разделения полос движения и линий ограничения дорожного полотна без их предварительной ручной разметки и маркировки.

Техническим результатом предлагаемого изобретения является повышение производительности труда дорожных рабочих.

Технический результат достигается тем, что в способ автоматического группового вождения дорожных машин, содержащий действие по регулярному формированию с борта ведущей машины вертикальной световой плоскости посредством развертки импульсного лазерного луча, а также действие по управлению рулевым механизмом ведущей дорожной машины, минимизирующее рассогласование положения ее правого маркера относительно предварительно заданной виртуальной установочной линии, дополнительно вводят следующие действия:

для ведущей дорожной машины:

- предварительно или после аварийного останова под ручным управлением ведущую машину размещают в крайней правой по ходу движения полосе дорожного полотна так, чтобы боковое рассогласование положения ее правого маркера относительно правой границей дорожного полотна не превышало предельного установочного значения;

- после формирования команд «подготовка» или «движение» до формирования команды «останов» периодически определяют боковое смещение правого маркера относительно правого края дорожного полотна посредством выявления положения наибольшего перепада в интенсивности отраженного оптического излучения на поперечной линии измерения, имеющего место либо вследствие разницы в коэффициентах отражения дорожного полотна и обочины, либо вследствие превышения обочины над дорожным полотном, либо вследствие наличия отбойника на границе дорожного полотна и обочины;

- для каждого замера бокового смещения правого маркера вычисляют его нивелированное значение, равное с его учетом среднему по заранее заданной совокупности предшествующих аналогичных измерений;

- вычисляют текущее боковое рассогласование между заданным в результате предварительной настройки установочным и текущим нивелированным боковым смещением правого маркера относительно правого края дорожного полотна;

- одновременно с каждым формированием световой плоскости при боковом рассогласовании, не превышающем предельного установочного, формируют акустический импульс в полупространство по левому борту этой машины, перекрывающий всю ширину дорожного полотна, с нахождением центра генерации на вертикали центра генерации световой плоскости, а также формируют внутримашинную и внешнюю индикацию готовности к разметке, в противном случае акустическое излучение не формируют;

- после формирования команды «движение» до формирования команды «останов» регулярно вычисляют текущее скоростное рассогласование между заданной при предварительной настройке установочной скоростью движения ведущей машины и ее фактической текущей скоростью;

- после формирования команды «движение» до формирования команды «останов» при успешном определении края дорожного полотна и отсутствии приема аварийного излучения от ведомых машин дорожной разметки управляют движением ведущей машины так, чтобы минимизировать текущее скоростное рассогласование;

- в процессе движения ведущей машины при приеме аварийного излучения от какой-либо ведомой дорожной машины или при неудаче в определении бокового рассогласования в течение заданного количества циклов измерений бокового смещения правого маркера или формировании команды «останов» машину останавливают и одновременно прекращают формирование световой плоскости и акустического излучения в сторону ведомых машин, а также формируют внутримашинную и внемашинную аварийную индикацию;

причем световую плоскость формируют ориентированной влево с перекрытием всей ширины дорожного полотна и с прохождением через правый маркер этой машины после формирования команд «подготовка» или «движение» до формирования команды «останов» при успешном определении края дорожного полотна и отсутствии приема аварийного излучения от ведомых машин, в противном случае формирование световой плоскости прекращают;

для каждой ведомой дорожной машины:

- предварительно или после аварийного останова под ручным управлением размещают машину на свободную дорожную полосу так, чтобы ее правый маркер находился приблизительно на одной поперечной с ведущей машиной стартовой прямой и над предполагаемой линией разметки так, чтобы обеспечивался прием лазерного излучения от ведущей машины;

- после формирования команды «движение» до формирования команды «останов» или прекращения приема лазерного излучения от ведущей машины регулярно принимают импульсное лазерное излучение от ведущей машины и на этой основе регулярно определяют продольное рассогласование положения правого маркера ведомой машины относительно световой плоскости в процессе движения машины;

- после формирования команды «движение» до формирования команды «останов» или прекращения приема лазерного излучения от ведущей машины управляют продольным движением ведомой машины так, чтобы минимизировать ее текущее продольное рассогласование;

- после формирования команды «движение» до формирования команды «останов» или прекращения приема акустического излучения от ведущей машины регулярно принимают импульсное акустическое излучение от ведущей машины и по временной задержке от соответствующего момента приема лазерного излучения и общеизвестной средней скорости распространения звука в воздушной среде регулярно определяют расстояние между одноименными маркерами ведущей и ведомой машин;

- для каждого замера расстояния между одноименными маркерами ведущей и ведомой машин вычисляют его нивелированное значение, равное с его учетом среднему по заранее заданной совокупности предшествующих аналогичных измерений;

- вычисляют текущее боковое рассогласование между предварительно заданным при настройке ведомой машины установочным и текущим нивелированным расстоянием между одноименными маркерами ведущей и ведомой машин;

- управляют рулевым механизмом ведомой машины так, чтобы минимизировать ее текущее боковое рассогласование;

- в процессе движения машины при наличии приема как лазерного, так и акустического излучения, а также боковом рассогласовании, не превышающем предельное установочное боковое рассогласование, формируют внутримашинную и внешнюю индикацию готовности к разметке, в противном случае этого не делают;

- при наличии приема лазерного излучения от ведущей машины и одновременном отсутствии приема акустического излучения в течение заданного числа циклов измерений продолжают движение машины с нулевым боковым рассогласованием и без индикации готовности к разметке, после чего машину останавливают и одновременно формируют аварийную внутримашинную индикацию и внешнее аварийное излучение для ведущей машины;

- при отсутствии приема лазерного излучения от ведущей машины в течение заданного числа циклов измерений или формировании команды «останов» данную машину останавливают и одновременно формируют аварийную внутримашинную индикацию и внешнее аварийное излучение для ведущей машины;

причем источники формирования световой плоскости и акустического излучения, а также средства обнаружения аварийного излучения на борту ведущей машины размещают с превышением по высоте над средствами обнаружения световой плоскости и акустического излучения, а также источником аварийного излучения на борту каждой ведомой машины, обеспечивающем исключение возможности их экранирования при любых взаимных положениях всех дорожных машин;

причем аварийное излучение формируют электромагнитным, либо акустическим, либо совместным образом с параметрами отличными от параметров излучения при формировании световой плоскости и акустического излучения, используемого для определения межмашинных расстояний;

причем установочное боковое смещение, скорость движения и предельное боковое рассогласование ведущей машины, а также установочное межмашинное расстояние и предельное боковое рассогласование для каждой ведомой машины, а также команды «подготовка», «движение» и «останов» указанных машин формируют непосредственно на их бортах посредством тактильного создания соответствующих кодов в форме электрических сигналов, либо удаленным образом по акустическому или радиоканалу с параметрами отличными от параметров излучения при формировании световой плоскости и акустического излучения, используемого для определения межмашинных расстояний.

Технический результат достигается также тем, что в систему для реализации способа автоматического группового вождения дорожных машин, содержащую формирователь световой плоскости на борту ведущей дорожной машины, дополнительно введены

на борту ведущей машины: линейка активных оптоэлектронных датчиков, одноканальный мультиплексор, датчик аварийного излучения, первый привод торможения, дешифратор, блок определения бокового рассогласования, двухразрядный регистр, первый аварийный индикатор-излучатель, первый кольцевой счетчик, первый сервопривод рулевого механизма, первый датчик команд оператора, цифровой спидометр, первый генератор импульсов, первое ПЗУ контроля готовности к разметке, первый датчик настроек параметров движения, первое ПЗУ управления скоростью движения, акустический излучатель, первый индикатор-излучатель готовности к разметке, первый сервопривод скорости движения

и следующие блоки на борту ведомой машины: линейка пассивных оптоэлектронных датчиков, датчик акустического излучения, второй аварийный индикатор-излучатель, второй привод торможения, блок определения позиционного рассогласования, второй датчик настроек параметров движения, первый RS-триггер, второй датчик команд оператора, второе ПЗУ управления скоростью движения, второй сервопривод рулевого механизма, второе ПЗУ контроля готовности к разметке, первый логический элемент ИЛИ-НЕ, второй сервопривод скорости движения, второй индикатор-излучатель готовности к разметке,

причем применительно к оборудованию ведущей машины: выход первого генератора импульсов соединен с входом первого кольцевого счетчика, первым входом блока определения бокового рассогласования, а также с первыми входами формирователя световой плоскости и акустического излучателя, линии шины первого выхода первого кольцевого счетчика соединены с одноименными линиями шины входа дешифратора, одноименными линиями первого входа одноканального мультиплексора и одноименными линиями шины второго входа блока определения бокового рассогласования, второй выход первого кольцевого счетчика связан с третьим входом блока определения бокового рассогласования, линии шины выхода дешифратора соединены с одноименными линиями входной шины линейки активных оптоэлектронных датчиков, линии шины выхода которого связаны с одноименными линиями шины второго входа одноканального мультиплексора, выход которого соединен с четвертым входом блока определения бокового рассогласования, пятый вход которого связан с первым выходом первого датчика настроек параметров движения, первый выход блока определения бокового рассогласования соединен с первым входом двухразрядного регистра, а линии шины второго выхода связаны с одноименными линиями шины входа первого сервопривода рулевого механизма и одноименными линиями шины первого входа первого ПЗУ контроля готовности к разметке, линии шины второго выхода первого датчика настройки параметров движения соединены с одноименными линиями шины второго входа первого ПЗУ контроля готовности к разметке, а линии шины третьего выхода связаны с одноименными линиями шины первого входа первого ПЗУ управления скоростью движения, первый выход первого ПЗУ контроля готовности к разметке соединен с вторым входом акустического излучателя, а второй выход связан с входом первого индикатора-излучателя готовности к разметке, выход датчика аварийного излучения соединен со вторым входом двухразрядного регистра, линии шины третьего входа которого подключены к одноименным линиям шины выхода первого датчика команд оператора, линии шины выхода цифрового спидометра связаны с одноименными линиями шины второго входа первого ПЗУ управления скоростью движения, линии шины выхода которого связаны с одноименными линиями шины первого входа первого сервопривода скорости движения, 0-линия шины выхода двухразрядного регистра соединена с входом датчика аварийного излучения, 1-линия шины выхода двухразрядного регистра соединена с входами первого привода торможения, первого аварийного индикатора-излучателя, вторым входом первого сервопривода скорости движения, а также со вторым входом формирователя световой плоскости и третьим входом акустического излучателя,

а применительно к оборудованию ведомой машины: линии шины выхода линейки пассивных оптоэлектронных датчиков соединены с одноименными линиями шины первого входа блока определения позиционного рассогласования, линии шины первого выхода которого связаны с одноименными линиями шины входа второго ПЗУ управления скоростью движения, линии шины второго выхода соединены с одноименными линиями шины входа второго сервопривода рулевого механизма и шины первого входа второго ПЗУ контроля готовности к разметке, выход датчика акустического излучения связан со вторым входом блока определения позиционного рассогласования, линии шины третьего входа которого связаны с одноименными линиями шины первого выхода второго датчика настроек параметров движения, третий выход блока определения позиционного рассогласования связан с первым входом первого логического элемента ИЛИ-НЕ, четвертый выход связан с первым входом первого RS-триггера, второй вход и третий вход первого RS-триггера соединены соответственно с первым выходом и вторым выходом второго датчика команд оператора, линии шины выхода второго ПЗУ управления скоростью движения связаны с одноименными линиями шины первого входа второго сервопривода скорости движения, выход первого RS-триггера связан с входом второго аварийного индикатора-излучателя, входом второго привода торможения и вторым входом первого сервопривода скорости движения, линии шины второго выхода второго датчика настроек параметров движения связаны с одноименными линиями шины второго входа второго ПЗУ контроля готовности к разметке, выход которого соединен со вторым входом первого логического элемента ИЛИ-НЕ, своим выходом связанного со входом второго индикатора-излучателя готовности к разметке,

причем формирователь световой плоскости, акустический излучатель и датчик аварийного излучения на ведущей дорожной машине размещают на мачте.

Блок определения бокового рассогласования включает в себя следующие блоки: аналого-цифровой преобразователь, первый регистр, второй регистр, первый вычитатель, первый ждущий блокинг-генератор, второй ждущий блокинг-генератор, третий ждущий блокинг-генератор, ПЗУ сравнения перепадов яркости, первый логический элемент И, логический элемент НЕ, второй логический элемент И, третий регистр, первый счетчик, второй RS-триггер, первый многоканальный мультиплексор, четвертый регистр, второй кольцевой счетчик, второй генератор импульсов, память FIFO замеров боковых смещений, первый сумматор-накопитель, пятый регистр, второй вычитатель,

причем первым входом блока определения бокового рассогласования служат связанные между собой первый вход АЦП, первый вход первого регистра и вход первого ждущего блокинг-генератора, вторым входом блока определения бокового рассогласования служат связанные одноименными линиями шина первого входа четвертого регистра и шина первого входа первого логического элемента И, третьим входом блока определения бокового рассогласования служат связанные между собой вход логического элемента НЕ, первый вход первого счетчика, первый вход третьего регистра и второй вход четвертого регистра, четвертым входом блока определения бокового рассогласования служит второй вход АЦП, пятым входом блока определения бокового рассогласования служит первый вход второго вычитателя, первым выходом блока определения бокового рассогласования служит линия старшего разряда шины выхода первого счетчика, вторым выходом блока определения бокового рассогласования служит выход пятого регистра, выход первого ждущего блокинг-генератора соединен с входом второго ждущего блокинг-генератора и первым входом второго логического элемента И, выход второго ждущего блокинг-генератора связан с входом третьего ждущего блокинг-генератора, вторым входом первого регистра и первым входом второго регистра, линии шины выхода АЦП связаны с одноименными линиями шины третьего входа первого регистра, линии шины выхода которого связаны с одноименными линиями шины второго входа второго регистра и одноименными линиями шины первого входа первого вычитателя, линии шины второго входа которого связаны с одноименными линиями шины второго выхода второго регистра, линии шины выхода первого вычитателя связаны с одноименными линиями шины первого входа ПЗУ сравнения перепадов яркости и с одноименными линиями шины второго входа третьего регистра, линии шины выхода которого соединены с одноименными линиями шины второго входа ПЗУ сравнения перепадов яркости, выход которого связан со вторым входом второго логического элемента И, выход третьего ждущего блокинг-генератора соединен со вторым входом первого логического элемента И, выход которого связан с первым входом второго RS-триггера, первым входом первого многоканального мультиплексора и первым входом памяти FIFO-замеров боковых смещений, выход второго логического элемента И связан с третьим входом третьего регистра, с третьим входом четвертого регистра и вторым входом первого счетчика, выход логического элемента НЕ соединен с третьим входом второго логического элемента, выход второго RS-триггера соединен с входом второго генератора импульсов, линии шины выхода памяти FIFO-замеров боковых смещений связаны с одноименными линиями шины первого входа первого сумматора-накопителя и шины второго входа первого многоканального мультиплексора, линии шины второго входа которого связаны с одноименными линиями шины выхода четвертого регистра, линии шины выхода первого многоканального мультиплексора связаны с одноименными линиями шины второго входа памяти FIFO-замеров боковых смещений, выход второго генератора связан с третьим входом и четвертым входом памяти FIFO-замеров боковых смещений, входом второго кольцевого счетчика и вторым входом первого сумматора-накопителя, выход второго кольцевого счетчика соединен со вторым входом второго RS-триггера, первым входом пятого регистра и вторым входом второго вычитателя, линии группы старших разрядов шины выхода которого связаны с одноименными линиями шины третьего входа второго вычитателя, линии шины выхода которого связаны с одноименными линиями второго входа пятого регистра.

Блок определения позиционного рассогласования включает в себя следующие блоки: второй логический элемент ИЛИ, третий кольцевой счетчик, второй сумматор-накопитель, шестой регистр, сдвиговый регистр, третий RS-триггер, третий генератор импульсов, четвертый генератор импульсов, второй счетчик, второй многоканальный мультиплексор, память FIFO- замеров межмашинных ра