Продольная силовая связь кузова локомотивас тележками с

Продольная силовая связь кузова локомотивас тележками с

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Социалистических

Республии

Зависимое от авт. свидетельства №вЂ”

Заявлено 04.V.1970 (№ 1433717/27-11) с присоединением заявки—

Приоритет

Опубликовано 05.VI.1972. Бюллетень ¹ 18

Дата опубликования описания 22Х1.1972

M. Кл. В 61с 15/14 йомитет ло аелам

Изобретений и открытий ори Совете Министров

СССР

УД К 621.335.2:625.2.011 (088.8) СЕСОЮЗН р: -ь ИЯ -TEXHNE -@.-| иБДИОТЕ|

Автор изобретения

Г. Г. Купрашвили

Заявитель

ПРОДОЛЬНАЯ СИЛОВАЯ СВЯЗЬ КУЗОВА ЛОКОМОТИВА

С ТЕЛЕ)ККАМИ С ИНДИВИДУАЛЬНЪ|М ПРИВОДОМ

КОЛЕСНЫХ ПАР

Изобретение относится к локомотивостроеhèþ, а именно к конструкциям продольных связей кузова с тележками, имеющими индивидуальный при вод колесных пар.

Известны продольные силовые связи кузова локомотива с тележками с индивидуальным приводом колесных inap, содержащие смонтированные на тележках и расположенные н горизонтальной плоскости угловые рычаги, продольные inлечи которых шарнирно соединены между собой балансиром, а поперечные также соединены с шатунами. Противоположные концы, шатунов шарнирно связаны с рамой кузова. Однако известные системы с наклонными шатунами отрицательно влияют на динамические качества локомотива и, кроме того, не обеспечивают достаточно высокого использования сцепного веса локомотива, а также вызывают необходимость введения целого ряда дополнительных устройств.

Цель изобретения — повышение использования сцепного веса локомотива, а также улучшение его динамиче ских качеств.

Это достигается тем, что силовая связь снабжена расположенным под расчетным углом шатуном, концы которого шарнирно соединены с кронштейнами, смонтированными на обращенных одна к другой концевых балках тележек локомотива.

На фиг. 1 схематически изображен локомотив с предлагаемой продольной связью; на фиг. 2 — продольная связь, вид сверху.

Наклонный шатун 1 шарнирно соединен с кронштейнами 2, 8, закреплепныхги»а концевых балках рам тележек 4, 5. Правые проушины горизонтальных шатунов б, 7 размещены в .вилкообразных концах рычагов 8, 9 между их верхними и нижними проушинами и

10 крепятся шарнирно на валиках 10, 11, проходящих через,проушины рычагов 8, 9. Левые проушины горизонталь.ных шатунов крепятся шарнирно на валиках 12, 18, проходящих через проушины кронштейнов 14, 15, закреплен15 ных на боковинах 1б, 17 рамы кузова 18. Средние проушины рычагов 8, 9 шарнирно соединены с валиками 19, 20, закоепленными на боковинах 21, 22 рамы тележки 5. Проушины концов балансира 28 шарнирно связаны с

20 проходящими через проушины правых вилнообразных концов рычагов 8, 9 валиками

24, 25.

При движении локомотива влево передняя .по ходу тележка, растягивая наклонный ша25 тун 1, передает тяговое усилие на заднюю тележку. Боковины 21, 22 рамы тележки 5 через валики 19, 20 передают тяговые усилия двух тележек на рычаги 8, 9 и через валики

10, 11 — на горизонтальные шатуны б, 7. По30 следние, сжимаясь, посредством валиков 12, 340565

18 через кронштейны 14, 15 тяговое усилие передают на раму кузова 18. Тяговое усилие, приложенное к валикам 10, 11, стремясь повернуть рычаги 8, 9 вокруг валиков 19, 20,,вызывает взаимодействие балансира 28 и валиков 24, 25. При этом .валики 24, 25, передавая на балансир 28 сжимающие усилия,,передают их на р ычаги 8, 9, которые создают восстанавливающие моменты, направленные против м оментов, создаваемых силами, прило>кенными к валикам 10, 11. Так как тяговые усилия тележек на раме кузова 18 приложены в плоскости оси автосцепки, тягового изменения давления на спорны не наблюдается. Поскольку плоскость перемещений наклонного шатуна 1 пересекает среднюю поперечную плоскость передней тележки на уровне .головок рельсов, схема действия тяговых усилий на переднюю тележку сводится к рассмотрению лежащей в,средней поперечной плоскости тележки вертикальной составляющей усилия в наклонном шатуне 1, направленной вверх н равной

4Н

L —, 1 где F — сила тяги одной колесной пары (оси);

Н вЂ” высота автосцепки от головки рельса;

1 — база кузова (продольная);

1 — база тележки.

В этом случае нагрузка каждой колесной пары передней тележки определяется .по фор2Н муле Ль — — F, передней колесной пары

L —, 1

2Н задней тележки Ьз — — F, а догрузка задней

А+1

6Н колесной пары задней тележки — Л4 —— P.

1. + 1

При движении локомотива в право шатун 1 работает на сжатие, а горизонтальные шатуны б, 7 и балансир 28 — на растяжение.

Выражения для подсчета разгрузки и догрузки колесных пар такие же, как и при движении локомотива влево. Наличие рычагов

8, 9 и балансира 28 обеспечивает возможность взаимных поворотов тележки и кузова и равномерную загрузку продольными усилиями горизонтальных шатунов б, 7, Угол наклона гн шатуна 1 составляет a=arctg

L+1

Предмет изобретения

Продольная силовая связь кузова локомотива с тележками с индивидуальным приводом колесных,пар, содержащая смонтированные на тележках и расположенные в горизон2S тальной плоскости угловые рычаги, продольные плечи которых шарнирно соединены между собой балансиром, а поперечные шарнирно соединены с шатунами, противоположные концы которых шарнирно соединены,с рамой ку30 зова, отличающаяся тем, что, с целью повышения .использования сцепного веса локомотива и улучшения его динамических качеств, она снабжена расположенным под расчетным углом шатуном, концы которого шарнирно со33 единены с кронштейнами, смонтированными па обращенных одна к другой концевых балках тележек.

340565

22П Q О

Составитель А. Кузьмин

Техред Л. Богданова

Редактор 3. Овчаренко

Корректор О. Тюрина

Типография, пр. Сапунова, 2

Заказ 1847/15 Изд. № 795 Тираж 448 Подписное

ЦНИИПИ Комитета по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР

Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5