Устройство для управления отключением силы тяги электропоезда

Устройство для управления отключением силы тяги электропоезда

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОПИСАН

ИЗОБРЕТЕНИЯ

Своз Советских

Социалистических

Реслублик

И АВ1О;:СКОМУ СВИДЕ1 ЕЙЬС1ВУ (61) Зависимое от авт. свидетельства (22) Заявлено 19.04.73 (21) 1922183/24-7 (51) М. Кл. В 60l 15/20

G 05f 1/00 с присоединением заявки № 1922184/24-7

Государственный комитет

Совета Министров СССР ло делам изобретений н открытий (32) Приоритет

Опубликовано 15.07.75. Бюллетень № 26

Дата опубликования описания 20.10.75 (53) УДК 621.337-52. .503.54 (088.8) (72) Авторы изобретения

Ю. В, Бушненко, Г. В. Фаминский и В. А. Татарников

Всесоюзный ордена Трудового Красного Знамени научноисследовательский институт железнодорожного транспорта (71) Заявитель (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ОТКЛЮЧЕНИЕМ

СИЛЫ ТЯГИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА

Изобретение относится к области систем автоматического управления движением электрического транспорта и предназначено преимущественно для автоматического определения скорости перехода электропоезда из режима тяги в режим выбега, исходя из времени, оставшегося до прибытия на контрольную станцию следования.

Известно устройство для управления отключением силы тяги электропоезда, содержашее пульт машиниста, блок управления, блок постоянной и сменной программ, осевой и напольный датчики, усилитель, блок поддержания постоянной скорости, блоки времени, разгона и торможения и блоки корректировки момента отключения тяговых двигателей по скорости и времени, входы которых подключены к блоку времени, а выходы —,к блоку разгона, при этом блок разгона подключен к блоку времени, который связан с пультом машиниста.

Такое устройство осуществляет выбор момента изменения режима движения поезда путем сравнения программного значения скорости с фактическим, Недостатком известного устройства является потребность большого количества программ, отвечающих различным нитям графика, причем при каждом изменении графика движения требуется изготовление новых программ. Подготовка и хранение большого количества программных данных связаны с известными техническими и эксплуатационными трудностями. Кроме того, предусмотренное в устройстве устране5 ние случайных отклонений от графика путем пропорционального изменения параметров программного момента перехода на выбег в зависимости от возникшего отклонения по времени выхода на данный перегон не всег10 да отвечает экономичному ведению поезда по участку.

Для упрощения и повышения надежности предлагаемое устройство содержит блок, позволяющий машинисту изменять расчетный

15 режим движения в соответствии с фактически сложившимся во время работы поезда на линии, и генератор импульсов, частота которых для каждого перегона прямо пропорциональна скорости начала выбега и остав20 шемуся времени хода, соответствующему этой скорости, и обратно пропорциональна постоянному для всех перегонов отрезку пути, с дискретностью которого производится замер скорости. Частота этих импульсов ос25 тается практически постоянной для конкретного перегона при любых значениях скорости начала выбега и соответствующего оставшегося времени хода.

На чертеже дана блок-схема описываемо30 ro устройства, 477021

Устройство содержит блок 1 отработки сигнала на отправление поезда, блок 2 определения оставшегося времени хода, соедпненный с логическим блоком 3 совпадения, который подключен к регистру 4. (.игнал, вырабатываемый логическим блоком 3 совпадения, поступает в блок 5 отработки сигнала на включение и отключение тяги, на который воздействует также блок b отраоотки ограничения скорости. Вход регистра 4 подключен к выходу генератора 7 импульсов, который соединен с программным задающим блоком

8, управляющим частотой генератора. Блок 9 отраоотки сигналов датчика оооротов колеса подключен к регистру 10, соединенному с логическими блоками 11 совпадения. Каждый из блоков 11 может быть подключен машинистом через переключатель 12 к блоку 13 отработки сигнала сброса, который воздействует на регистры 4 и 10, а также на блок 5 отработки сигнала на включение и отключение тяги.

Устройство не требует смены программных данных при изменении времени хода электропоезда по участку и работает следующим образом.

Перегонные времена хода, полученные из общего времени хода по участку при условии минимального расхода электроэнергии, могут быть связаны с этим временем постоянным для конкретного перегона коэффициентом.

Для,каждого перегона произведение любой величины скорости начала выбега (в рабочем диапазоне скоростей) на соответствующее время хода поезда практически является постоянной величиной. Это соотношение имеет место и при других параметрах определения момента отключения силы тяги (путь разгона, время разгона). Зная эту постоянную величину и заданное время хода, можно определить требуемую скорость .начала выбега.

В соответствии с графиком в программу памяти задают время хода до контрольной станции следования. Для каждого перегона отношение произведения скорости начала выбега на соответствующее исходное время хода к постоянному отрезку пути, обуславливающего дискретность замера скорости, преобразуют в постоянную для конкретного перегона частоту, вырабатывают импульсы, пауза между которыми пропорциональна фактической скорости движения и определяется временем прохождения поездом указанного постоянного отрезка пути, а в качестве момента отключения силы тяги принимают момент времени, при котором количество импульсов с указанной частотой, приходящихся на интервал времени, затраченный электропоездом для прохождения постоянного отрезка пути, равно или меньше количества импульсов, пропорциональных требуемой величине заданного времени хода для заданного перегона.

При отклонении электропоезда от заданного графиком времени необходимо производить

IO

ЗО

65 корректировку возникшего отклонения. Такая корректировка достигается, если за исходное время хода принять оставшееся время хода до контрольной станции следования, определяемое количеством импульсов, пропорциональных времени, отведенному графиком до контрольной станции следования, за вычетом количества импульсов, пропорциональных фактическому времени хода, прошедшего с начала работы поезда до момента отправления его на перегон. Другая корректировка достигается, если за исходное время хода принять время хода поезда по перегону, которое определяется количеством импульсов постоянной для данного перегона частоты за интервал считывания общего времени хода с вышеуказанной частотой, пропорциональной этой частоте, и количеством импульсов, выражающих отклонение фактического израсходованного времени на предшествующем перегоне от аналогично найденного для него времени. Это .позволяет значительно уменьшить объем памяти устройства и одновременно повысить точность его работы.

Перед отправлением поезда с начальной станции следования машинист в соответствии с расписанием задает в блок 2 время хода до контрольной станции следования, При подаче сигналов на отправление поезда на перегон, которые поступают из блока 1 в блок

2, последний определяет количество импульсов, пропорциональных оставшемуся времени хода поезда до контрольной станции следования и выдает их на сравнение в логический блок 3 совпадения. Одновременно этот сигнал поступает в блок 5, который отрабатывает сигнал на включение тяги, после чего поезд приходит в движение. Сигнал на отправление поезда поступает также в программный задающий блок 8, который устанавливает частоту работы генератора 7 для данного перегона. Импульсы с генератора 7 начинают поступать в регистр 4. При движении поезда импульсы из блока 9 отработки сигналов датчика оборотов колеса поступают на вход регистра 10, соединенного с логическими блоками 11 совпадения, каждый из которых соответствует определенным условиям работы поезда на линии и может быть подключен машинистом при помощи переключателя 12 к блоку 13 отработки сигнала сброса. При срабатывании подключенного логического блока совпадения, которое происходит по прохождении поездом определенного отрезка пути, на который настроен блок совпадения, его сигнал преобразуется в импульс сброса, который поступает в регистры

4 и 10 и блок 5, после чего цикл работы этой части устройства повторяется, В зависимости от скорости движения поезда интервал времени между импульсами сброса, поступающими в регистры 4 и 10 и блок 5, меняется и будет наименьшим при максимальной скорости. Количество импульсов с генератора 7, накопленных в регистре

477021

4 за интервал времени между импульсами сброса, сравнивается в блоке 3 с количеством импульсов, пропорциональных оставшемуся времени хода. При отсутствии сигнала совпадения на выходе блока 3 за период замера блок 5 отрабатывает сигнал на отключение тяги. Если на участке имеется ограничение, то в работу вступает блок 6, ограничивающий скорость разгона поезда. В дальнейшем при поступлении сигнала на отправление поезда цикл работы устройства повторяется.

Предмет изобретения

Устройство для управления отключением силы тяги электропоезда, содержащее блок отработки сигнала на отправление, соединенный с программным задающим блоком, блоком отработки сигнала на отключение и включение тяги и блî-o:ë определения оставшегося времени хода, к которому подключены логический блок совпадения и регистр, сое5 диненные также с блоком отработки сигнала на отключение и включение тяги, а также блоки отработки сигналов датчика оборотов колеса и сигналов сброса с включенными между ними другим регистром, другими ло10 гическими блоками совпадения и переключателем, соединенным с пультом машиниста, отличающееся тем, что, с целью упрощения и повышения экономичности, оно снабжено генератором импульсов постоянной З для каждого перегона частоты, вход которого соединен с выходом программного задающего блока а выход — с одним из входов первого регистра, другой вход которого соединен с блоком отработки сигналов сброса, Редактор А. Пейсоченко

Составитель В. Попова

Техред 3. Тараненко

Корректор Н, Учакина

Заказ 2485/11 Изд. № 1618 Тираж 782 Подписное

ЦНИИПИ Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий

Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Типография, пр, Сапунова, 2