Прямодействующий автоматический воздушный тормоз

Прямодействующий автоматический воздушный тормоз

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Класс 20 f, 26 — 49 № 8011

ПАТЕНТ HA ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ прямодействующего автоматического воздушного тормоза.

К патенту Т. Г. Ромашкина, заявленному 7 января 1927 года (ваяв. свид. № 13371).

О выдаче патента опубликовано 28 февраля 1929 года. Действие патента распространяется на 15 лет от 28 февраля 1929 года.

Предлагаемое изобретение имеет целью устранить заклинивание колес порожних вагонов и излишне высокое давление в воздухопроводе при поездном положении, являющиеся обычными недостатками автоматических воздушных тормозов.

На чертеже фиг. 1 изображает

1 схему взаимного расположения частей тормоза, фиг. 2 — пять различных положений крана машиниста.

Тормоз имеет помещенные в отдельных цилиндрах воздухораспределительные пружинные золотники

11, 7, 8, 5 и б и пружинный тарелчатый обратный клапан 3 (фиг. 1), из коих золотник 11 служит регулятором давления в главном воздухопроводе 2 и запасном резервуаре Б, сбобщая их через кран машиниста 1 с главным резервуаром А.

Золотник 7, служащий регулятором давления в тормозном цилиндре В, состоит из насаженных на общий шток двух поршней, находящихся с одной стороны под действием давления атмосферы и силы упругости пружины 91, а с другой — сжатого воздуха, поступающего из главного воздухо провода по каналам о, о через образуемую поршнями камеру к, Золотники 8 и 5 являются органами питания, первый — тормозного цилиндра В, второй — запасного резервуара Б, золотникб— органом питания тормозного цилиндра В через запасный резервуар E в случае падения давления в главном воздухопроводе 2 ниже нормального поездного. Обратный клапан 3 служит уравнителем давления по обе стороны поршня тормозного цилиндра В. В случае возникновения избыточного давления при торможении поршень 9 отходит влево (фиг. 1) и помощью выточки 10 на штоке поршня соединяет левую сторону цилиндра с атмосферой, что уничтожает буферное действие имеющегося под поршнем воздуха. При обратном движении поршня, разрежение в левой стороне цилиндра отжимает пружину- клапана 3 и соединяет левую сторону с воздухопроводом 2.

Кран машиниста 1 (фиг. 2) имеет при работе следующие положения.

I — Тормозное. Сжатый воздух из главного резервуара поступает через кран машиниста 1 и каналы а и.г в главный воздухопровод 2, через кран 4, отжимая пружину золотника 8 — в тормозной цилиндр и посредством поршня 9 и штока действует на тормозные тяги и колодки (фиг. 1); одновременно сжатый воздух при наличии разности давления между главным воздухопроводом 2 и запасным резервуаром E через золотник 5 возмещает указанную разность давлений. Для порожних вагонов режим торможения изменяется путем включения золотника 7, что достигается поворотом от руки крана 4 в положение, показанное на чертеже (фиг. 1) и сжатый воздух проходит из магистрали 2 через кран 4 по каналам о, о, через золотник 8 в тормозной цилиндр лишь до тех пор, пока давление в тормозном цилиндре не превысит упругости .пружины 91 и переставит поршенек 7 в положение перекрыши каналов о, о. Дальнейшее повышение давления сети не окажет действия на тормозной цилиндр. Таким образом тормозное усилие предусматривается не одинаковым в случае груженого и порожнего вагонов.

Il — Положение — ступенчатого торможения позволяет сохранять по желанию без изменения взаимное расположение частей тормоза путем перекрыши каналов и, б, в и г и дает возможность осуществлять торможение постепенно, ступенями, чередуя это положение с положением I.

Ш вЂ” Положение отпуска. Соединением магистрали 2 через кран 1 и каналы в и г с атмосферой выпускается сжатый воздух, клапан 3 пропускает воздух с некоторым избыточным давлением в левую сторону тормозного цилиндра и передвижением поршня 9 вправо производится отпуск тормозов.

IV — Положение — ступенчатого отпуска. Ставя кран 1 в положение перекрыши каналов ц б, в и г, и чередуя это положение с положением П1, имеем возможность постепенно производить отпуск тормозов, выпуская сжатый воздух частями.

Ч вЂ” Положение поездное. Давление в магистрали поддерживается постоянным (1, 5 — 2 атм.) при помощи регулятора давления 11, клапан которого перепускает сжатый воздух в случае падения давления в магистрали ниже нормального через кран 1 и каналы о и г из главного резервуара.

В случае понижения давления в главном воздухопроводе, например, при обрыве, при пользовании кондукторским краном, пружина золотника б отводит поршень и открывает автоматически доступ сжатому воздуху из запасного резервуара Б в тормозной цилиндр В.

Предмет пат е нта.

1. Прямодействующий автоматический воздушный тормоз, характеризующийся применением воздухораспределительных пружинных золотников 11, 8, б, 5 и 7 и пружинного тарелочного обратного клапана 3 (фиг. 1), помещенных в отдельных цилиндрах, сообщающихся системой трубопроводов с тормозным цилиндром, запасным резервуаром и главным резервуаром, из коих золотник 11 служит регулятором давления для главного воздухопровода и запасного резервуара, золотник 8 служит органом, питающим тормозной цилиндр воздухом соответствующего давления в поездной трубе, золотник 5 является питательным золотником для запасного резервуара, золотник б — питательным для тормозного цилиндра, пропуская воздух из запасного резервуара при падении давления в главном воздухопроводе ниже нормального поездного, и золотник 7 (фиг. 1) служит регулятором давления и включается в сеть при порожнем режиме торможения, каковой золотник 7 состоит из спаренных штоком поршеньков, находящихся с одной стороны под давлением атмосферы и пружины 91, а фиг-. l

И. К.

Хило-нитографин еКраений Печатнике, ленинград, Международник, 75. с другой — под давлением воздуха главного воздухопровода, поступающего через каналы о, о и через промежуточную камеру к, образуемую поршеньками золотника, из каковой камеры подача воздуха прекращается при должном давлении в тормозном цилиндре, путем. перекрытия поршеньком золотника 7 каналов о, о.

2. Применение к охарактеризованному в и. 1 тормозу-крана машиниста (фиг. 2), приводящего в должное состояние тормозную систему, путем включения и выключения, при пяти различных положениях, соответствующих каналов а, 6, е и з крана (фиг. 1), сообщающихся с соответствующими воздухопроводами тормозной сети.