Устройство автоматического управления движением поездов метрополитена

Устройство автоматического управления движением поездов метрополитена

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Союз Соаетскнк

Социалистических

Республик

ПИ АНИЕ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 07 0280 (21) 2880885/27-11 (5 ) М с присоединением заявки Йо

В 61 L 21/08

Государственный комитет

СССР по делам изобретений и открытий (23) Приоритет

Опубликовано 151181. Бюллетень N9 42 (53) УДК .656.257 (O88.8) Дата опубликования описания 15.1181

4 l. .ф . йвйтьс Ми й, „ (72) Авторы изобретения

Л.A.Áàðàíoâ, Е.В.Ерофеев, A.Ê.Ìåæîõ, и В.Н.Рудич

Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного

Знамени институт инжеиеров железнодорожного транспорта (71) Заявитель (54) УСТРОЙСТВО АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ

ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ NETPOnOJIHTEHA

Изобретение относится к железнодорожной автоматике, в частности к устройствам автоматического управления движением поездов метрополитена, и предназначено для автоматизации функций по управлению движением поездов.

Известно устройство автоматического управления. движением поездов метрополитена, содержащее на центральном посту управления программный блок, один иэ выходов которого соединен с одним из входов блока расчета времени отправления поезда со станции, выход которого связан через один из генераторов переменного напряжения с каналом передачи команды включения тягового двигателя, второй вход соединен с подключенным ко входу программного блока датчиком прибытия, третий - с датчиком отправления текущей станции, а четвертый— с датчиками отправления предыдущей станции, блок расчета времени дополнительного хода поезда в режиме тяги, один из входов которого соединен с контрольным путевым датчиком, а один из выходов через другой генератор переменного напряжения — с датчиками выключения тяги j1).

Время дополнительного хода поезда в режиме тяги в этом устройстве рассчитывается на основании предваритель.— но вычисленной величины отклонения момента фактического отправления поезда со станции по отношению ко времени графикового отправления данного поезда согласно зависимости, ттостроенной для каждого перегона по усредненным параметрам движения поездов. Следовательно, недостатком данного устроиства является невозможность выполнения графика движения поездов с высокой точностью, так как при вычис15 ленки времени дополнительного хода поезда в режиме тяги не производится учет отличий в ходовых характеристиках подвижного состава, изменений загрузки вагонов пассажирами, колебаЮ ник напряжения питания тяговых двигателей и прочих факторов.

Целью изобретения является повышение точности управления.

Цель достигается тем, что устройство снабжено подключенным своими входами соответственно к другому выходу программного блока, контрольному путевому датчику и датчику отправле30 ния блоком расчета отклонений факти880841 ческого времени хода поезда до контрольного датчика от программного, выход которого соединен с другим входом блока расчета времени дополнительного хода поезда под тягой, и подключенным своим выходом к его третьему входу блоком расчета отклонений момента прохождения поездом контрольного датчика, входы которого подключены соответственно к контрольному путевому датчику и третьему выходу программного блока.

На чертеже изображена функциональная схема устройства.

Устройство автоматического управления движением поездбв метрополитена состоит из установленных на центральном посту управления программного блока 1 с заложенными параметрами графика движения, блока 2 расчета отклонений момента прохождения поез. дом контрольного путевого датчика 3, блока 4 расчета времени дополнительного хода поезда в режиме тяги, блока

5 расчета отклонений фактического времени хода поезда до контрольного датчика, блока 6 расчета временИ отправления поезда со станции и установленных на станции, генераторов 7 и 8 переменного напряжения, датчиков 9

;выключения тяги, установленных на перегоне в зоне выключения тяги, датчика 10 отправления текущей станции и датчи ка 11 отправления предыдущей стияции, канала 12 передачи на поезд команды выключения тяговых двигателей и датчика 13 прибытия. Блоки 4, 5 и 6 представляют собой бесконтактные арифметические устройства с элементами усилия я формирования сигналов.

Контрольный путевой датчик 3 расположен на перегоне в зоне выключения тяги.

Устройство работает следующим об» разом.

Прибытие поезда на станцию фиксируется датчиком 13 прибытия, по сигналу которого из программного блока 1 задания параметров графика движения в блок 6 расчета времени отправления поезда со станции задается время графикового отправления данного поезда со станции, при этом значение программного времени хода поезда до контрольного датчика 3 данно

ro перегона задается в блок 5 расчета отклонений фактического времени хода поезда до контрольного датчика от программного, в блок 2 расчета отклонений момента прохождения поездом контрольного датчика задается время программного прохождения поездом контрольного датчика 3 данного перегона. Далее в блоке 6 расчета време» яи отправления поезда со станции вычисляется время отправления поезда на основании информации о времени фактического прибытия поезда на станцию, времени графикового отправления дан" ного поезда со станции и времени мн нимально допустимой стоянки поезда.

Затем время отправления поезда со с-.анции в блоке 6 корректируется на основании времени отправления впере5 ди идущего поезда по данной станции, т.е. времени поступления сигнала от датчика 10 отправления и времени минимально допустимого интервала движения поездов. Далее в блоке 6 время отправления поезда со станции корректируется на основании информации о времени отправления сзади: идущего поезда с предыдущей станции, По истечении этого времени блок 6 расчета времени отправления поезда со станции вырабатывает сигнал подключения генератора 7 напряжения к каналу 12 передачи на поезд команды включения тяговых двигателей. Отключение генератора 7 переменного напряжения

20 происходит после отправления поезда со станции, т.е. по сигналу от датчика 10 отправления. При проследовании поездом контрольного путевого о датчика 3, расположенного на перегон не в начале зоны выключения тяги, в блоке 2 расчета отклонений момента прохо бдения поездом контрольного датчика фиксируется время прохождения поездом контрольного датчика н проЗ„ исходит соответствующее вычисление отклонения. Время прохождения контрольного датчика 3 фиксируется также в б.: оке 5 расчета отклонений факти,. ческого времени хода поезда до кояЧрольного датчика от программного я вычисляется соответствующее значение отклонения. Далее в блоке 4 расчета времени дополнительного хода поезда в режиме тяги производится вычисление времени дополнительного хода по40 езда в режиме тяги относительно момента прохождения поездом коятрольного датчика 3. Это вычисление производится согласно функции двух переменных (отклонения момента прохождения поез4 дом контрольного датчика и отклонения фактического времени хода поезда до контрольного датчика от программного), заложенной для каждого перегона- в данном блоке. Так, например, если поезд имеет загрузку пассажирами, близкую к максимально допустимой, то время его хода до контрольного датчика увеличенб по сравнению с программным и, следовательно, значение величины отклонения, вычисленное в ээ блоке 5, больше нуля. В результате время дополнительного хода поезда в режиме тяги, вычисляемое в блоке 4 увеличено на некоторую величину по сравнению с программным временем, g0 тем самым обеспечивает требуемое время хода поезда по перегону. По истечении этого времени блок 4 формирует команду на подключение генера.тора 8 переменного напряжения к дату чинам 9 выключения тяги, в результа880841

Формула изобретения

ВНИИПИ Заказ 9834/29 Тираж 554 Подписное

Филиал ППП "Патент",г.ужгород,ул. Проектная,4 те приемник сигналов, расположенный на поезде, принимает от генератора

B.переменного напряжения через датчики 9 выключения тяги сигнал на выключение тяги поездным устройством, при этом отключение генератора переменного напряжения от датчиков вык5 лючения происходит по истечении определенного времени относительно момента его включения.

Использование новых блоков на центральном посту управления позволяет значительно повысить точность выполнения графика, что приводит к экономии электроэнергии.

Устройство автоматического управле-. ния движением поездов метрополитена, содержащее на центральном посту уп- 20 равления программный блок, один из выходов которого соединен с одним из входов блока расчета времени отправления поезда со станции, выход которого связан через один из генераторов переменного напряжения с каналом передачи команды включения тягового двигателя, второй вход соединен,с подключенным ко входу программного блока датчиком прибытия, третий — с датчиком отправления текущей станции, а четвертый — с датчиком отправления предыдущей станции, блок рабчета времени дополнительного хода поезда в режиме тяги, один из входов которого соединен с контрольным путевым датчиком, а один из выходов через другой генератор переменного напряжения— с датчиками выключения тяги, о т л ич а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения точности, оно снабжено подключенным своими входами соответственно к другому выходу программного блока, контрольному путевому датчику и датчику отправления блоком расчета отклонений фактического времени хода поезда до контрольного датчика от программного, выход которого соединен с другим входом блока, расчета времени дополнительного хода:поезда под тягой, и подключенным своим зыходом к его третьему входу блоком расчета отклонений момента прохождения поездом контрольного датчика, входы которого подключены соот-. ветственно к контрольному путевому датчику и третьему выходу программного блрка.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР до заявке М 2131091/27-11, кл. В 61 L 21/08, 21.04.75(прототип).