Устройство для реостатного торможения автономного локомотива

Устройство для реостатного торможения автономного локомотива

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

О П И С А Н И Е (,ц895744

ИЗОБРЕТЕИ ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВЯ ЕТЮЛЬСТВУ

Сеюз Соаетснмк

Соцлалнстнческмк

Республнн (83 ) Дополнительное к авт. санд-ву (22) За Явлено 040480 (2() 2906772/24- t с присоединением заявки М (23 ) П рнорнтет

Опубликовано 070!,82. бюллетень М 1

Дата опублнковвння описания 070).82 (б! )М. Кл.

В 60 L 7/22

llcfAapclteN4 квмктат ьСВР аа левам взебретенв% в еткрытвв (53) УДК 621. ЗЗЗ. .3(088.8) (72) Авторы изобретения

М.И.Аронов и B.A.Èâàíîâ

Научно-исследовательский проектно-конс и технологический институт тяжелого эл (7l ) Заявители (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕОСТАТНОГО ТОРМОЖЕНИЯ

АВТОНОМНОГО ЛОКОМОТИВА

Изобретение относится к электроЬроводам, а именно к системам реостатного тормоза подвижного состава.

Известно устройство для реостат" ного торможения автономного локомотива, содержащее датчики тока в

3 якорных цепях тяговых электродвигателей, параллельно которым подключены тормозные резисторы с отпайками блок сравнения и блок регулироЭ

t0 ваиия возбуждения тяговых электродвигателей (I) .

Недостаток этого устройства.— значительно" плохое распределение токов llo тормозным резисторам, вы13 званное разбросом магнитных характеристик тяговых электродвигателей.

Это приводит к снижению расчетной тормозной мощности, так как регули" рование ведется ло максимальному тормозному току. Кроме того, стаби" лизация частоты вращения юэующего двигателя осуществляется эа счет остальных тяговых двигателей в разной мере, поэтому эффект снижения тока возбужпекия и тормозного усилия проявляется недостаточно.

Цель изобретения — повыииние надежности устройства для реостатного торможения.

Это достигается тем, что оно снабжено коммутационным элементом, датчиками его тока и напряжения, пороговыми элементами, логическим блоком ИЛИ, входы которого соедине" ны через соответствующие пороговые элементы с выходом датчика тока и напряжения коммутационного элемента, а выход - с управляющим входом коммутационного элемента, через который соединены анодная и катодная группы блока сравнения, выполненного в виде многофазного выпрямительного моста, средние точки которого подключены к отпайкам тормозыас резисторов, при этом выход датчика коммутационного элемента подключен

3 895 к блоку регулирования возбуждения тяговых электродвигателей.

На чертеже представлена блок-схема устройства для реостатного торможения автономного локомотива.

Устройство содержит тяговые электродвигатели, якори 1 каждого из которых включены на индивидуальные . тормозные резисторы 2. Обмотки 3 возбуждения тяговых электродвигателей соединены последовательно и подключены к выходу блока 4 регулиррвания возбуждения, к одному из входов которого подключены датчики

5 тока тяговых электродвигателЕй.

Входы блока сравнения 6, выполненного в виде многофазного мостового выпрямителя,. соединены с отпайками тормозных резисторов 2, а выход — с коммутационным элементом 7, к управляющему входу которого через логический блок 8 ИЛИ и пороговые элементы 9 и 10 подключены датчик ll тока и датчик 12 напряжения коммута" циоиного элемента 7. Второй вход блока 4 регулирования .возбуждения соединен с выходом датчика 11 тока коммутационного элемента.

Устройство работает следующим образом.

В режиме реостатного торможения при отсутствии юза разность тормозных токов, которая, в основном, обусловлена расхождением характеристик двигателей, сравнительно мала, поэтому невелика и максимальная разность потенциалов на отпайках резисторов 2.. Абсолютное значение этой разности через блок сравнения 6 попадает на датчик 12 напряжения коммутационного элемента. Величина выходного сигнала этого датчика недостаточна для срабатывания порогово го элемента 10, так как на управляюI щий вход коммутационного элемента

7 сигнал не поступает, цепь между анодными и катодными группами блока сравнения 6 остается разомкнутой и о между отпайками тормозных резисторов

2 не протекают уравнительные токи.

Это значительно улучшает распределение токов в тормозных резисторах

2, делая его таким же, как и в схеме реостатного тормоза с индивидуальными резисторами без отпаек.

В случае возникновения юза ток проскальзывающего двигателя начинает снижаться, что приводит к увеличению разности потенциалов на отпай744 4 ках тормозных резисторов 2, повышению выходного сигнала датчика 12 напряжения коммутационного элемента

7 и срабатыванию порогового элемента

10, выходной сигнал порогового элемента 1О через логический блок 8 ИЛИ включает коммутационный элемент 7.

Анодная и катодная группы блока сравнения 6 оказываются соединенными друг с другом, что приводит к протеканию уравнительного тока. Сигнал датчика ll тока коммутационного

t0 ствует более интенсивному снижению тока возбуждения двигателей при протекании уравнительного тока.

При выходе из юэа уравнительный ток снижается, что приводит к отключению коммутационного элемента 7.

Использование устройства позволяет объединить лучшие свойства схем с индивидуальными тормозными резис-, элемента становится достаточным для срабатывания порогового элемента 9, сигнал с которого через логический блок 8 ИЛИ попадает на управляющий вход коммутационного элемента 7 и оставляет его во включенном положении даже после снижения напряжения на этом элементе и исчезновения выходного сигнала порогового элемента 10.

Осуществление уравнительного соединения при помощи мостового миогофаэного выпрямителя связывает тормозные резисторы юзующего двигателя с минимальным напряжением на отпай; ке с тормозным резистором 2, напряжение на отпайке которого максималь" но, придавая силовой схеме противоюзные свойства. Это происходит за счет возникновения встречного по отношению к ЭДС юзующей машины падения напряжения на соединенных отпайках резисторов 2. Усиление противо3$

У юзных свойств схемы достигается, кроме того, за счет снижения тормоз" ного момента тяговых электродвигателей.

Эквивалентное ториозное сопротив46 ление тягового двигателя с максимальным напряжением снижается, а его тормозной ток остается постоянным.

Поэтому блок регулирования возбуждения снижает ток возбуждения всех

4$ двигателей и, следовательно, их момент.

Наличие связи датчика ll тока коммутационного элемента с блоком.

4 регулирования возбуждения способ5 89574 торами и с уравнительными соединениями между тормозными резисторами, что повышает реализуемую мощность и противоюзные. свойства реостатного . тормоза. . Э

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Тулупов В.Д. Автоматическое регулирование сил тяги и торможения электроподвижного состава. М, "Транспорт", 1976, с. 120-132.

Формула изобретения

Устройство для. реостатного торможения автономного локомотива, со" держащее датчики тока в якорных цепях тяговых электродвигателей, параллельно которым подключены тормозные резисторы с отпайками, блок .сравнения и блок регулирования возбуждения тяговых электродвигателей, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения надежности,.оно . снабжено коммутационным элементом, датчиками его тока и напряжения, по" роговыми элементами и логическим

4 6 блоком ИЛИ, входы которого соединены через соответствующие пороговые элементы с выходом датчика тока и напряжения коммутационного элемента, а выход - с управляющим входом коммутационного элемента, через который соединены анодная и катодная группы блока сравнения, выполненно. о в виде многофазного выпрямительного моста, средние точки которого подключены к отпайкам тормозных резисторов, нри этом выход датчика тока коммутационного элемента подключен к блоку регулирования возбуждения тяговых электродвигателей.

895744

Составитель Л. Резникова

Техред Л. Пекарь Корректор С.Шекмар

Редактор Е.Хейфиц

Филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4.

Заказ )258)/30 Тираж 714 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

f13035, Москва, 5-35, Рауаская наб., д. 4/5