Устройство программного управления процессом торможения транспортного средства

Устройство программного управления процессом торможения транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

(1)903230

Союз Советсиик

Социалистических

Респубпми

ОП ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (6! ) Дополнительное к авт. саид-ву (22) Заявлено 16.01,80 (2! ) 2871042/24-11 с присоединением заявки М (23) П риоритет

Опубликовано 07.02.82. Бюллетень №

Дата опубликования описания 09.02. 82

{5! )М. Кл.

B 60 L 3/10

3Ъеударетееииый комитет

СССВ ае делам иэабретеиий и открытий (53) УДК6г5.03г. ,37:681. 142. .07 (088.8) (72) Автор изобретения

Н. Н. Манько (71) Заявитель (54) УСТРОЙСТВО ПРОГРАММНОГО УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ

ТОРМОЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к устройствам управления тормозным процессом многоколесных транспортных средств и может быть использовано на пассажирском, грузовом, карьерном железнодорожном транспорте, а также на рудничных локомотивах

Известно устройство управления процессом торможения транспортного средства, содержащее датчики частоты враше, ния контролируемых колес, каждый из которых подключен к одному из входов соответствуюшего блока сравнения, выходы которых через логический элемент И-HE связаны с блоком памяти, датчик линейной скорости (13.

Известное устройство не позволяет осуществлять процесс торможения в области упругого проскальзывания колес и тем самым максимально использовать . резервы сцепления, так как модулируюшее устройство эталонного генератора не обеспечивает регулирования частоты опорного сигнала эталонного колеса в зависимости от условий сцепления, нагрузки на колесо и скорости движения многоколесного транспортного средства.

Целью изобретения является повышение надежности и эффективности торможения.

Для этого устройство снабжено нрограммно-аадаюшим блоком и подключенными соответственно к его первому и второму входам датчиком веса и дополнительным блоком памяти, входы которого то соединены соответственно с выходом блока памяти и третьим входом программнозадающего блока, выход которого соединен с другими входами блоков сравнения, а четвертый вход — с датчиком линейной т5 скорости.

На чертеже представлена блок-схема устройства программного управления процессом торможения транспортного средства.

Устройство содержит импульсные датчики 1-4 частоты вращения контролируемых колес, каждый из которых подключен к стирающему входу. соответствую3230

3 90 щего блока 5-8 сравнения, счетные вхо: ды которых соединены с выходом программно- задающего блока 9, входы которого соответственно соединены с датчиком 10 веса, датчиком 11 линейной скорости, одним входом и выходом дополни.— тельного блока 12 памяти, представляющего собой триггерное устройство.

Выходы блоков 5 — 8 сравнения через логический элемент И-НЕ 13 связаны с блоком 14 памяти, выход которого предназначен для подключения исполнительного коэффициент сцепления при этом принимается максимально возможным для данных условий с последующей самонастройкой программирующего режима работы системы по его действительным значениям.

В качестве датчика веса может служить потенциометр, сопротивление которого изменяется в зависимости от величины нагрузки на ось. В качестве датчика линейной скорости может служить тахогенератор, величина вырабатываемой ЭДС. которого пропорциональна скорости движе15

40 реле тормозной системы поезда и соединен с другим входом дополнительного блока 12 памяти. Другой вход блока. 9 предназначен для подключения выхода командоаппарата, с которого поступает команда на торможение транспортного средства.

Блок 9 задания программы отрабатывает опорный сигнал, частота которого изменяется в функциональной зависимости от веса движущегося транспортного устройства и его линейной скорости. С уменьшением веса или увеличением скорости частота опорного сигнала возрастает, а с увеличением веса или снижением скорости уменьшается. С этой целью блок задания программы включает аналого-цифровой преобразователь веса (т.е. нагрузки на колесо), аналого-цифровой преобразователь линейной скорости, сумматор, электронный коммутатор, генера тор опорных прямоугольных импульсов и делитель частоты.

Вырабатываемая блоком 9 частота импульсов программы соответствует частоте вращения контролируемых колес в области упругого проскользывания, определяемой реализацией максимально возможных значений коэффициента сцепления llpH. действующих значениях скорости движения экипажа и нагрузки на колесо.

При этом на вход блока 9 поступают аналоговые (дискретные) сигналы, определяемые текущими значениями скоростей и нагрузок, и в соответствии с заложенными в памяти блока значениями коэффициентов сцепления вырабатьВается программная частота опорных импульсов.

Так как сила сцепления и соответствующая ей тормозная сила обуславливаются действующей нагрузкой, скоростью движения и коэффициентом сцепления, значения которого зависят от многих факторов, в том числе и от состояния полотна, то для выработки программного сигнала необходим учет как скорости движения, тык и нагрузки (веса экипажа); ния транспортного устройства.

Устройство работает следующим образо ме

При движении транспортного устройства сигналы от датчика веса 10 и датчика линейной скорости 11 поступают в виде аналоговых величин на соответствующее аналого-цифровые преобразователи, которые выдают дискретное значение веса и скорости. Эта информация поступает в сумматор блока задания программы 9, где происходит сложение этих сигналов.

Полученный суммарный сигнал посредством электронного коммутатора и делителя час» тоты коммутирует необходимую частоту задающей программы опорного генератора импульсов.

При введении тормоза в действие по сигналу с командоаппарата включает блок задания программы и стирается сигнал в блоке памяти 12, если он там имелся.

При этом на счетный вход блоков сравнения 5-8 подаются импульсы задающей программы. При движении колесной пары

6еа юэа с допустимым проскользыванием сигналы датчиков 1-4 контролируемых осей периодически поступают на стираюшие входы соответствующих блоков сравнения, в результате чего сигналы не записываются в блоке памяти 14, что соответствует замедлению колеса в допустимых пределах. Если проскальзывание какого-нибудь колеса или колесной пары превышает допустимые пределы и колесо начинает переходить на юз, то сигнал от датчика этой оси приходит на стирающий вход соответствующего блока сравнения с опозданием (или совсем не приходит в случае полного юза}, вследствие чего сигнал от блока задания программы поступает через соответствуюший блок сравнения и логический элемент И-HE 13 на оба входа блока памяти 14. В результате на выходе блока памяти появляется сигнал, который дает команду на отпуск тормоза, и сохраняется до тех пор, пока

5 90323 колесо не восстановит свое вращение.

При этом с выхода противоблокировочной системы по цепи обратной связи сигнал также поступает на блок памяти 12.

После восстановления колесом вращения датчик этого колеса стирает первым поступившим импульсом сигнал в соответствующем блоке сравнения и через логический элемент И-НЕ 13 возвращает блок памяти 14 в исходное состояние. >о

Процесс торможения возобновляется.

При повторном юзе сигнал с выхода противоблокировочного устройства, поступивший в блок памяти 12,,возвращает его в исходное состояние, а на выходе памя- >> ти появляется сигнал, поступление которого на блок задания программы 9 вызывает корректировку программы посредством уменьшения частоты опорных импульсов делителя частоты.

Исходная программа частоты опорных импульсов формируется исходя из условия, что коэффициент сцепления имеет .максимально возможнее значение.

Если же в процессе торможения фак- д тический коэффициент сцепления оказался меньше максимально Возможного, противоблокировочная системы посредством автоматической корректировки программы стремится реализовать экстремальное значение коэффициента сцепления за счет увеличения степени проскальзывания колес, не доводя их в то же время до состояния полного юза.

Таким образом, устройство програм много управления процессом торможения

0 6 транспортного средства работает в режиме самонастройки по максимуму реа;лизуемым коэффициента сцепления, что позволяет повысить эффективность торможения. формула изобретения

Устройство программного управления процессом торможения транспортного средства, содержащее датчики частоты вращения контролируемых колес, каждый из которых подключен к одному из входов соответствующего блока сравнения, выходы которых через логический элемент

И-HE связаны с. блоком памяти, датчик линейной скорости, о т л и ч а ю щ е ес я тем, что, с целью повышения надежности -и эффективности торможения, оно снабжено программнозадаюшим блоком и подключенными соответственно к его первому и второму входам датчиком веса и дополнительным блоком памяти, входы которого соединены соответственно с выходом блока памяти и третьим входом программно-аадающего блока, выход которого соединен с другими входами блоков сравнения, а четвертый вход,- с датчиком линейной скорости, Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР

И 472833, кл. В 60 Т 8/06, 26.08.75 (прототип).

9ОЗгзо

Составитель Я. Гаврилов

Редактор Н. Аристова Техред И.Гергель Корректор Л. Бокшан

Заказ 12564l28 Тираж 714 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва,"Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП "Патент, г. Ужгород, ул. Проектная, 4