Тормозное управление многозвенного транспортного средства

Тормозное управление многозвенного транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

О П И С А Н И Е 910482

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советски и

Социалистическик

Уеспублик

{61) Дополнительное к,авт. саид-ву (22)3assaeno 160580 (21) 2926433/27-11

{5l jN. Кд.

В 60 Т 13/68

В 60 Т 8/18 с присоединением заявки РЙ3ЪвуааретеаеаыМ квинтет

CCCP во девам изабретеввН и втерытвЯ (23) Приоритет(53) УДК 629. 113-59(088.8) Опубликовано 070382. Бюллетень М 9 .Дата опубликования описания 070382

Н.В.Богдан, В.В.Гуськов, А.И.Расолько и Э.В.Саркисян (72) Авторы изобретения

Белорусский ордена Трудового Красного Знам политехнический институт (71) Заявитель (54) ТОРИОЗНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ИНОГОЗВЕННОГО

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к областй . автотракторостроения, а точнее к тор= мозным системам многозвенных транспортных средств.

Наиболее близким из известных тех.нических решений является тормозное управление многозвенного транспортного средства, включающее основную тормозную систему, состоящую из отдельных для каждого моста тягача и прицепа, тормозйых контуров с ресиверами, тормозными камерами и управляемыми датчиком перемещения тормозной педали электромагнитными клапанами для сообщения соответствующих ресиверов . ,с соответствующими тормозными камерами., и вспомогательную тормозную систему .тягача, состоящую из моторного тормоза с управляющими цилиндрами, подключенными посредством крана к источнику давления (1 ).

Недостатком такого технического решения является низкая эффективность торможения и отсутствие регулирования, тормозных сил в зависимости от нагрузки.

Целью изобретения является повышение эффективности торможения и оЬес5 печение регулирования тормозных сил в зависимости от нагрузки.

Цель достигается тем, что тормозное управление снабжено датчиками заЬ рузки каждого моста тягача и прицепа, 10 датчиком давления в управляющих ци" ,линдрах и многоканальным электронным блоком, включающим в себя основные и дополнительные сумматоры и широтноимпульсные модуляторы, при этом в

I5 каждом канале электронного блока yn-

t равляющем электромагнитным клапаном соответствующего контура, первый вход основного сумматора подключен к датчику загрузки соответствующего моста, 20 а выход через широтно"импульсный мо" дулятор - к обмотке соответствующего электромагнитного клапана,, в каналах электромагнитного блока, управляющих электромагнитными клапанами тормоз91048 ных контуров тягача, вторые входы основных сумматоров подключены к датчику перемещения тормозной педали, а в каждом канале, управляющим электромагнитным клапаном тормозного контура прицепа, входы дополнительного сум матора подключены соответственно к датчику давления и к датчику загрузки соответствующей оси,прицепа, а выход — к второму входу основного сум- 10 матора данного канала.

На чертеже изображена функциональ. ная схема тормозного управления. IS Тормозное управление многозвенного транспортного средства содержит вспомогательную тормозную систему, включающую в себя двигатель 1 внутреннего сгорания, соединенный через трансмиссию 2 с колесами 3 тягача, кран 4, соединенный с источником 5 давления и магистралью управления с цилиндрами 6 и 7, взаимосвязанными соответственно штоками с заслонкой

8, установленной в выпускном коллекторе 9 двигателя и рейкой 10 топливного насоса 11; основную тормозную систему, содержащую ресиверы 12, установленные на каждом мосту, датчики

13 и 14 загрузки каждого моста тягача и прицепа .соответственно, датчик

15 перемещения тормозной педали 16,. многоканальный электронный блок управления торможением каждого моста, включающий в себя основные 17 и дополнительные 18 сумматоры, соединенные с электромагнитными клапанами 19 для управления работой тормозных камер

20, широтно-импульсные модуляторы 21, соединенные своими выходами с электромагнитными клапанами 19, а входамис выходами основных сумматоров 17.

Причем входы последних соединены в каналах управления торможением каждо-45 го моста тягача с датчиком 15 перемещения тормозной педали 16 и датчиком

13 загрузки соответствующего моста тягача, а в каналах управления торможением каждого моста прицепа первые:

S0 входы основных сумматоров l7 соединены с датчиком 14 загрузки соответствующего моста прицепа, а вторые - с выходами дополнительных сумматоров 18, входы которых, в свою очередь, соеди55 нены с датчиком 15 перемещения тормозной педали 16 и датчиком 22 давления, установленным в магистрали управления цилиндрами 6 и 7.

2 . 4

Тормозная педаль 16 и кран 4 соединены с контактами выключателя стопсигнала (на чертеже не показано).

Тормозное управление работает следующим образом.

При торможении с использованием основной тормозной системы водитель воздействует на .тормозную педаль 16.

Одновременно при нажатии на тормозную педаль 16 происходит вкпючение всех каналов электронного блока. контакта ми выключателя стоп-сигнала. Датчик

15 перемещения педали 16 выдает ана1поговый электрический сигнал, пропор . циональный .интенсивности торможения, задаваемой водителем, который посту-. пает на первые входы основных сумматоров 17 в каналах управления торможением каждого моста тягача. На вторые входы указанных сумматоров от датчиков .13 загрузки подаются аналоговые электрические сигналы, пропорциональные загрузке соответствующих мостов тягача. Суммарные выходные сигналы в указанных каналах поступают на входы широтно-импульсных модуляторов

21, на выходах которых получаем серию импульсов, длительность которых пропорциональна величине входных сигналов. 8 этом случае длительность и мпул ьсов пропорциональна требуемой интенсивности торможения каждого конкретного моста тягача с учетом изменения нормальных реакций на их колесах 3, т.е. с учетом увеличения нормальнои реакции на переднем мосту и ее уменьшения на заднем мосту. Серия импульсов поступает далее на электромагнитные клапаны 19, которые регулируют давление в тормозных камерах 20 переднего и заднего моста тягача. Канал электронного блока, .управляющий работой электромагнитного клапана 19 на переднем мосту тягача, вырабатывает сигнал на увеличение давления в тормозных камерах .пропорционально возрастанию нормальных реакций на соответствующих колесах, а на заднем - на снижение давления по отношению к переднему мосту пропорционально уменьшению нормальной реакции на колесах 3 заднего моста тягача. Одновременно электрический сигнал от датчика 15 перемещения тормозной педали 16 поступает на вторые входы- дополнительных сумматоров 18, на первых входах которых сигнал равен нулю, так как в данном случае вспомогательная система тормо5 9104 жения двигателем не используется. Далее работа каналов управления торможением мостов прицепа происходит.аналогично описанной работе каналов управления торможением мостов тягача.

Выходной сигнал дополнительных сумма.. торов 18, пропорциональный перемещению тормозной педали 16, в основных сумматорах 17 складывается с сигналом, поступающим от датчиков 14 загрузки соответствующих мостов прицепа.

Выходные результирующие сигналы основных сумматоров 17, преобразованные широтно-импульсными модуляторами 21 .в серию импульсов с переменной дли- 13 тельностью, поступают на электромаг- нитные клапаны 19, которые регулиру,ют давление в тормозных камерах 20 прицепа.

При оттормаживании электрический 2о сигнал пропорциональный перемещению тормозной педали 16, уменьшается.

Электрические сигналы от датчиков загрузки передних мостов тягача и прицепа уменьшаются, а от датчиков заг- 25 рузки задних мостов увеличиваются, так как при оттормаживании передние мосты разгружаются, .а задние, наоборот, догружаются. Таким образом, результирующие сигналы с выходов основ- 30 ных сумматоров 17, преобразованные широтно-импульсными модуляторами 21 в последовательность импульсов, так воздействуют на электромагнитные клапаны 19, что. падение давления в тормо"-ных камерах передних и задних мостов происходит по-разному, а именно: в любой момент времени давление в тормозных камерах задних мостов будет

I выше, чем в тормозных камерах передних мостов тягача и- прицепа. При полностью отпущенной тормозной педали 16 происходит отключение питания всех каналов электронного блока контакта-. .ми выключателя стоп-сигнала.

В случае торможения с использованием только вспомогательной тормозной системы водитель воздействует на кран 4 управления цилиндрами 6 и 7, который сообщает последние с источником 5 давления. В результате перемещается рейка 10 топливного насоса 11, вследствие чего уменьшается подача топлива в двигатель 1, а заслонка 8 перекрывает выпускной коллектор 9 дви55 гателя.. Тем самым на каленчатом валу двигателя 1 создается тормозной мо;:мент, который передается через трансмиссию 2 к колесам 3 тягача, вызывая

82 6 .его торможение. Одновременно, при воз- действии водителя на кран 4 замыкаются только те контакты выключателя стоп-сигнала, которые связаны с каналами управления торможением мостов прицепа, а контакты, связанные с каналами управления торможением мостов тягача, остаются разомкнутыми и пита" ние на них не подается. При этом. аналоговый электрический сигнал от дат- чика 22, установленного в магистрали управления цилиндрами 6 и 7, поступает в каналы электронного блока управления торможением мостов прицепа, а именно на первые входы дополнительных сумматоров 18. На вторых входах пос.ледних, связанных с датчиком 15 пере.мещения тормозной педали. 16, электрический сигнал равен нулю, так как в ,этом случае основная тормозная систе; ма не используется.

Таким образом; выходной сигнал дополнительных сумматоров 18, пропор- циональный в этом случае давлению в магистрали управления цилиндрами 6 и

7, складывается в основных суммато" рах 17 с сйгналами от датчиков 14 за" грузки соответствующих мостов прице-. па. Суммарные выходные сигналы через широтно-импульсные модуляторы 21 по-: ступают на электромагнитные клапаны

19. Последние регулируют давление в: тормозных камерах 20 прицепа пропорционально давлению в магистрали управления цилиндрами 6 и,7 с учетом изменения нормальных реакций на соот. ветствующих мостах.

При оттормаживании водитель сооб" щает цилиндры"6 и 7 через кран 4 с атмосферой. Заслонка 8 занимает исходное положение, не создающее тормозной момент на колесах 3 тягача.

Одновременно происходит уменьшение электрического сигнала от датчика 22, а также уменьшение и увеличение электрических сигналов от датчиков 14 за грузки соответственно переднего и заднего моста прицепа. Суммарные электрические сигналы, преобразованные широтно-импульсными модуляторами 21 в серию импульсов с переменной дли- тельностью, поступают на электромагнитные клапаны 19, установленные на мостах прицепа. Длительность импуль-, сов уменьшается пропорционально интен. сивности оттормаживания тягача вспомогательной тормозной системой с уче". том изменения нормальных реакций на колесах 3 прицепа, Соответствующим

910482

7 образом уменьшается давление в тормоз . ных. камерах 20 прицепа. В случае торможения основной и вспомогательной системами включаются все каналы электронного блока, .flpM 3TQM K H i - 5 ления торможением мостов тягача работают точно так, как описывалось выше в случае торможения с использованием только основной тормозной системы.

Каналы. управления торможением мос- О тов прицепа работают следующим-образом.

В дополнительных сумматорах 18 складываются сигналы от датчика 15 перемещения тормозной педали 16 и от 15 датчика давления 22. Выходные сигналы основных сумматоров 17 преобразовываются широтно-импульсными модуляторами 21 в серию импульсов с пере менной длительностью, пропорциональ- о ной амплитуде входного сигнала широт" но-импульсного модулятора. В этом ,случае длительность импульсов пропор» ционалъна интенсивности торможения тягача при использовании основной и 25 вспомогательной тормозных систем с учетом изменения нормальных реакций . на колесах 3 соответствующих мостов прицепа. 0ерия импульсов поступает. далее на электромагнитные клапаны 19„3o которые регулируют давление воздуха в тормозных камерах 20 каждого моста.:

Режим оттормаживания соответствует описанным выше режимам оттормаживания. 35

Электромагнитные клапаны 19 имеют .два положения: в одном - они соединя" ют ресиверы 12, расположенные на каждом тормозном мосту тягача и прицепа, с тормозными камерами 20 последних,. 4р в другом - тормозные камеры 20 с атмосферой..

Таким образом, предложенное изобретение позволяет повысить эффектив- 45 ность торможения на 15 - 20 с одновременным повышением точности регулирования тормозных сил на 16 - 213, что я целом повысит безопасность движения, 50

Формула изобретения

Тормозное управление многозвенного транспортного средства, содержащее основную тормозную систему, состоящую из отдельных для каждого моста тягача и прицепа, тормозных контуров с ресиверами, тормозными камерами и управляемыми датчиком перемещения тормозной педали электромагнитны- ми клапанами для сообщения соответствующих ресиверов с соответствующими тормозными камерами, и вспомогательную тормозную, систему. тягача, состоя-. щую из моторного тормоза с управляющими цилиндрами, подключенными посредством крана к источнику давления, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения эффективности торможения, оно снабжено датчиками загрузки каждого моста тягача и прицепа, датчиком давления в управляющих ци" линдрах и многоканальным электронным блоком,- включающим в себя основные и дополнительные сумматоры .и широтноимпульсные модуляторы, при этом в каждом канале электронного блока, управляющем электромагнитным клапаном соответствующего контура, первый вход основного сумматора подключен к датчику загрузки соответствующего моста; а выход через широтно-импульсный модулятор - к обмотке соответствующего, электромагнитного клапана, в каналах электромагнитного блока, управляющих электромагнитными клапанами тормозных контуров тягача, вторые входы основных сумматоров подключены к датчику перемещения тормозной педали, а в каждом .канале, управляющем электромагнитным клапаном тормозного контура прицепа, входы дополнительного сумматора подключены соответственно к датчику давления и к датчику загрузки соответствующей оси прицепа, а выход - ко второму входу основного сумматора данного канала.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

Патент Великобритании

У 1230690, кл. F 2 F 1971

910482

Составитель В.,Леско

Редактор Н.кагирова Техред Н.Тепер Корректор С.Цомак

Заказ 1000/18 Тираж 715 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП "Патент", r. Ужгород, ул. Проектная, 4