Регулятор положения кузова рельсового транспортного средства

Регулятор положения кузова рельсового транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОП ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советсиик

Социапистичвсиик

Республик

<»>,921918 (6l ) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 20; 06. 80 (21) 2943305/27-11. с присоединением заявки Рте (5I)N. Кл.

В 61 F 5/10

Р 16 г 9/16 тевударстееккые коивтет

СССР аа делам кзабретеник к открытий (23)Приоритет

Опубликовано 23 . 04 .82 . Бтоллетеиь М 15

Дата опубликования описания 23.04.82 (53) УД К 625. 2 ..:;.0117012 (088.8) (72) Авторы изобретения

Э.П. Елбаев, С.М. Куценко и Ю.П. Ры (7l) Заявитель

Харьковский политехнический институт им.

Ъ (54) РЕГУЛЯТОР ПОЛОЖЕНИЯ КУЗОВА РЕЛЬСОВОГО

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции элементов пневматического рессорного подвешивания подвижного состава и, в частности, регуляторов положения кузова.

Известен регулятор. положения кузова рельсового транспортного средства с пневматическим рессорным подто вешиванием, содержащий корпус, разделенный упругой диафрагмой, снабженной клапаном, на две полости, нижняя из которых сообщена с полостью пневмобаллона подвешивания и через pery1S лирующий клапан - с источником сжатого воздуха (1).

Однако эта конструкция не обеспечивает ликвидации крена кузова во всех режимах работы пневматического рессорного подвешивания.

Цель изобретения — обеспечение выравнивания крена кузова при прохож дении кривых участков пути.

Эта цель достигается тем., что регулятор снабжен маятниковым датчикотт

1 центробежных сил.и рычагом, шарнир" но закрепленным одним концом на верхней части корпуса, а вторым соединенным.посредством упругой связи с маятником датчика центробежных сит1 и взаимодействующим с клапаном упругой диафрагмы.

На фиг. 1 схематически изображен предлагаемый регулятор; на фиг. 2схема пневматического рессорного подвешивания с предлагаемым регулятором.

Регулятор положения кузова содержит корпус 1, разделенный на две по лости - верхнюю 2 и нижнюю 3 - посредством упругой диафрагмы 4,снабженной установленным в ее центре клапаном 5. Клапан 5 прижат к седлу давле" нием воздуха и пружиной 6, затяжка которой регулируется.

К верхней части корпуса шарнирно прикреплен рычаг 7, взаимодействую3 .. 92191 щий с клапаном 5, а свободным концом посредством упругой связи 8 соединенный .с маятником 9 датчика центробежных сил подвешивания.

Первоначально неуравновешенное усилие упругой. связи 8 через винты

10 опускает клапаны 5, и воздух иэ питательной магистрали 11 через каналы 12 и 13 по трубопроводам 14 и 15 поступает в пневморессоры 16, 17 и щ в дополнительные резервуары 18 и 19, По мере поступления воздуха в нижнюю полость корпуса 1 давление в ней . возрастает и диафрагма 4 начинает подниматься. вверх, уменьшая усилие нажатия на клапан 5 и он под действи-

,ем пружины 6 приближается к седлу, уменьшая поступление воздуха в эту полость. Как только давление в нижней полости, а следовательно, и в пневморессорах 16 и 17 достигнет расчетного значения, клапан 5 сядет на седло.

Давление в пневморессорах регулируется усилием натяжения упругой связи 8 °

Сброс избыточного давления в атмосферу осуществляется через нижнюю полость корпуса 1 и каналы 13, 20 и

21; Например, если давление в пневмо рессоре 16 по какой-либо причине повысилось, то оно повысится и в нижней полости корпуса. Диафрагма 4 прогнется вверх, увлекая з* собой винт

10, но так как клапан 5 уже сел на седло втулки 22, то он перемещаться вверх не может, и нижняя полость корпуса 1 через образовавшийся зазор между верхним концом клапана 5 и нижним винта 10 соединится по каналу

20 с верхней полостью корпуса 1 и воздух из нижней полости по каналу

20 попадает в верхнюю полость корпуса 1, а из нее по каналу 21 - в атмосферу. Как только избыточное давление сброшено, диафрагма 4 вместе с винтом 10 вернется в исходное

Ф положение и связь верхней.и нижнеи полостей корпуса анулйруется, и сис50 тема вернется в равновесное положение.

Аналогичным образом срабатывает регулятор на увеличение давления в пневморессоре 17.

При возникновении утечек в одной из пневморессор, например в пневмо" рессоре 16; давление в ней упадет,,а следовательно, оно упадет и в нижней

8 4 полости корпуса 1, диафрагма 4 опус-l тится вниз и сместит вниз клапан 5 °

Воздух из питательной магистрали через образовавшийся зазор между клапаном 5 и седлом по каналу 13 поступит в пневморессору 16 и нижнюю полость корпуса. Как только давление в полости корпуса достигнет исходного, диафрагма 4 займет исходное положение, и клапан 5 сядет на седло, прекращая подпитку пневморессоры 16. Аналогичным образом срабатывает на утечки из пневморессоры 17 второй регулятор.

При движении локомотива по кривому участку пути под действием центробежной силы С происходит перераспределение нагрузок на пневморессоры.С той стороны кузова, куда направлена центробежная сила, нагрузка увеличивается, а с другой стороны - уменьшается, в результате чего кузов наклоняется. Чтобы он принял горизонтальное положение необходимо в догруженной пневморессоре давление увеличить, а в разгруженной - уменьшить. На маятник 9, также как и на кузов, дейст. вует центробежная сила того же направления, которая через коромысло

23 передается на упругую связь 8.

Если сила С действует так, как пока зано на фиг. 2, то маятник наклонится вправо, и пружина 8 регулятора правой стороны подвешивания дополнительно растянется, увеличивая усилие нажатия рычага 7 на клапан 5, а связь

8 регулятора левой стороны подвешивания сожмется, уменьшая усилие нажатия рычага 7 на клапан 5 °

Таким образом, регулятор правой стороны подвешивания включается на впуск, а регулятор левой cTopoHblна выпуск, следовательно, давление в пневморессоре 17 повышается, а в пневморессоре 16 понижается. В результате этого кузов займет горизонтальное положение. Чтобы маятник не реагировал на различные колебания, он через коромысло задемпфирован гидравлическим гасителем (не показан).

Выравниванйе крена локомотива при прохождении кривых участков пути улучшает комфортабельность движения, повышает безопасность движения, выравнивает нагрузки, действующие от колес на внутренний и наружный рельс, а при реализации этой конструкции на всем подвижном составе позволит повысить скорости движения в кривых.

Формула изобретения

921918 6 кривых участков пути, он снабжен маятниковым датчиком центробежных сил

Регулятор положения кузова рельсо- H рычагом, шарнирно закрепленным одвого транспортного средства с пнев- ннм концом на верхней части корпуса, матическим рессорным подвешиванием, S а вторым соединенным посредством уп, содержащий корпус, разделенный упру- ругой связи с маятником датчика центгой диафрагмой, снабженной клапаном, робежных сил и взаимодействующим с на две полости, нижняя нз которых клапаном упругой диафрагмы. сообщена с полостью пневмобаллона подвешивания и через регулирующий 1О Источники информации, клапан " с источником сжатого возду- принятые во внимание при экспертизе ха, отличающийся тем, 1. Авторское свидетельство СССР что, с целью обеспечения выравнива- У 472222, кл. 8 61 F 5/10 (F 16 F Я/l6) ния крена кузова при прохождении 22.09.70 1прототип).