Устройство для автоматической переездной сигнализации

Устройство для автоматической переездной сигнализации

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

И. 3. Скрыпин, Ю. В. Соболев, Н. Г. Варба ец, В. В. Федоровский, А. Б. Бойник и 8. И.Моисеенко г

1 .! ., 1

Харьковский институт инженеров железнодорожного трайсяорта им. С. М. Кирова (72) Авторы изобретения (71) Заявитель (4) УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ПЕРЕЕЗДНОЙ

СИГНАЛИЗАЦИИ

Изобретение относится к железйо -: дорожной автоматике и может быть использовано для ограждения переездов на участках с маневровыми и технологическими передвижениями подвижных составов, в том числе и на участS ках, оборудованных радиотелемеханическими устройствами управления стрелками и сигналами.

Известно устройство для автомати о ческой перездной сигнализации, содержащее путевые датчики участков приближения к переэду, соединенные с блоком определения направления движения, к которому подключен блок оп3$ ределения враждебности, один выход которого подключен к выходу сигнального блока автодорожных светофоров, а другой - к входу блокирующего элемента, выход которого подключен к входу одного элемента задержки, -соединенного выходом с одним входом другого элемента задержки, выходы которого подключены к входам сигнальных

;блоков соответственно автодорожных и железнодорожных светофоров, приемо".: передающий блок, соединенный с блоком памяти, один выход которого соединен с одним входом блока выдержки времени f12 .

Недостаток известного устройства заключается в том, что оно не обеспечивает максимальной пропускной способности переезда для автомобильного транспорта, так как при вступлении поезда на участок приближения с про" ездом через переезд последний сразу же закрывается для движения автотранспорта без полного учета скорости и ускорения движения железнодорожного состава. При этом, поскольку длина участка приближения определяется по максимальной скорости движения поездов на данном участке, колебания времени извещения при движении поездов со скоростью, меньшей расчетной, происходит в большую сторону. Это вызывает при регулярных передвижениях

ЗО

На чертеже приведена функциональная схема устройства.

Локомотивная часть устройства содержит приемо-передающий блок радиокоманд 1, дешифратор 2, шифра4в тор 3, пульт 4 управления механика локомотива, блок 5 запуска радиопередачи, локомотивный скоростиметр

6, связанный с колесной парой 7, блок 8 усреднения скорости, локомотивный путевой индуктор 9. Переездное устройство содержит непрерывные путевые датчики 10-13, путевые индукторы 14-17, автодорожные светофоры 18 и 19, железнодорожные светофоры 20 и 21, датчик 22 препятствий в опасной зоне перезда, блок контроля занятости опасной зоны переезда 23, блок определения направления движения поездов 24, блок 25 определения времени занятия поездом участка приближения, приемо-передающий блок 26, блок 27 определения

3 92761 поездов с различными скоростями весьма существенно суммарное время излишне закрытого переезда.

Цель изобретения - повышение пропускной способности переезда.

Цель достигается тем, что устройство снабжено блоком определения времени занятия поездом участка приближения, входы .которого соединены с упомянутыми путевыми датчиками, а один 1о выход соединен с другим входом блока выдержки времени, блоком определения предельной скорости, один вход которого соединен с другим выходом блока определения времения занятия поездом >s участка приближения, блоком сравнения, один вход которого соединен с выходом блока определения предельной скорости, дешифратором, соединенным входом с другим выходом блока памяти, подключенным к дешифратору блоком запоминания фактической скорости, один выход которого подключен к другому входу блока сравнения и к другому входу определения предельной скорости, блоком определения ускорения, подключенным входом к друГому выходу блока запоминания фактической скорости, соединенным с выходом блока определения ускорения блоком определения знака ускорения, выход которого соединен с другим входом другого элемента задержки, третий вход которого подключен к выходу блока сравнения.

1 4 враждебности маршрутов движения поездов через переезд, который соединен с блоком памяти 28, блок 29 выдержки времени, блокирующий элемент 30, блок

31 оповестительной сигнализации, блок

32 выдержки времени, блок 33 определения предельной скорости движения поезда, который соединен с блоком 34 сравнения, блок 35 режима мигания автодорожных светофоров, огневой блок 36 автодорожных светофоров, блок 37 эадер>нки включения сигнальных блоков, дешифратора 38, блок запоминания 39 фактической скорости, блок 40 определения ускорения движения поезда, сигнальный блок автодорожных 41 и блок 42 железнодорожных светофоров, блок 43 определения знака ускорения движения поезда, огневой блок 44 железнодорожных светофоров, блок 45 автоматического обнаружения повреждения устройства. Автодорожные светофоры 18 и 19 имеют лампы красного огня соответственно 46, 47 и

48, 49, а железнодорожное 20 и 21 лампы 50,.51 и 52,53. К выходу блока автоматического обнаружения повреждения устройства подключена лампа

54 повреждения.

Устройство для автоматической переездной сигнализации работает следующим образом.

Нормально при отсутствии на участках приближения поездов автодорожные светофоры 18 и 19 выключены, чем разрешается движение через переезд автодорожного транспорта, а на железнодорожных светофорах 20 и 21 горят запрещающие огни. При приближении к перезду поезда, например в четном направлении, имеющего безостановочный характер движения по участку приближения, с локомотивом, оборудованным локомотивным комплексом устройств, и проезде путевого индуктора 17 информация об этом поступает с локомотивного приемного устройства путевого индуктора 9 в блок 5 запуска радиопередачи. Это приводит к появлению кратковременного управляющего сигнала на выходе последнего блока и соединенным с ним входом приемно-передающего блока радиокоманд 1.

Блоком усреднения 8 скорости движения поезда в силу дискретности передачи радиокоманд, усредняется значение скорости движения поезда, получаемое от локомотивного скоростиметра 6, и передается в кодирующий блок

5 . 9276

3. После закодирования информации о фактической скорости поезда последняя передается с помощью блока 1 на переезд.-Передача информации о фактической скорости движения поезда 5 по участку приближения повторяется через интервалы времени, определяемые в блоке 5 запуска радиопередачи, вплоть до проезда локомотивом путевых индукторов 15 или 16. Переданная с локомотива радиокоианда селективно принимается приемно-передающим блоком 26 и передается в блок 28 памяти, 8 последнем с помощью блока 29 выдержки времени и блока 25 определения времени занятия проездом участка приближения проверяется достоверность информации. Это осуществляется по интервалу времени между приемом радиокоманды и вступлением поезда на учас-го ток приближения,.Если за время выдержки времени, определяемого блоком

29, поезд не вступил на участок приближения, то информация радиокоманды сбрасывается, а если вступил, то ин- 25 формация считается достоверной. При въезде поезда на участок приближения, например четный, контролируемый путевым датчиком 13, информация об этом поступает на вход блока 24 определения направления движения и на вход блока 25 определения времени занятия поездом участков приближения, В бло-. ке 25 начинается отсчет времени с одновременной передачей инфориации блоку 29 и блоку 33. В блоке 24 определяется направление движения поезда, и информация об этом поступает в блок 27 определения враждебности маршрутов движения поезда через переезд. В последнем, в случае отсутствия ранее установленного враждебного данному маршрута, вырабатывается управляющий сигнал, который поступает на вход блокирующего элемента 30. . 45

Учитывая, что передвижение поезда осуществляется без остановки на участ. ке приближения, на что указывает отсутствие радиосигнала блокировки, то управляющий сигнал поступает на

50 вход блока 32 выдержки времени. После истечения выдержки времени (10-20 с ) управляющий сигнал поступает на вход блока 37 задержки включения сигнальных блоков. Блок 37 может быть как

55 во включеннои, так и в выключенном ,состоянии. Выключенное состояние блока 37 указывает на то, что фактическая скорость поезда меньше предельной и

1t 6 ускорение его движения отрицательное или отсутствует. Последнее определяет.ся, исходя из двух значений фактической скорости, переданных в виде ради" окоманд с локомотива, и по интервалу времени между их приемом (блоки 40 и 43) . Предельное значение скорости движения поезда по участку приближения определяется в блоке 33 как частное от деления расстояния от переезда до поезда наксимальное (близкое к оптимальному) время извещения.

В блоке 34 предельное значение скорости движения поезда сравнивается с фактическим. Такии образом, если во втором или третьем входах блока 37 сигналы отсутствуют, то передача управляющего сигнала на входы сигнальных блоков 41 и 42 задерживается. При равенстве фактической и предельной скоростей или равноускоренном движении поезда появляется сигнал на втором или на третьем входах блока 37, последний включается и управляющий сигнал поступает от блока 32 на второй вход сигнального блока 41 автодорожных светофоров и третий вход сигнального блока 42 железнодорожных светофоров. При этом блок 41 изменяет свое состояние, что приводит к включению блока режима мигания и далее оповестительной (блок 31) и светофорной сигнализации (лампы 46-49 авто. дорожных светофоров 18 и 19). После фактической проверки включения ламп автодорожных светофоров 18 и 19, осуществляемой огневым олоком 36 автодорожных светофоров, информация об этом в виде сигнала поступает на первый вход сигнального блока 42 железнодорожных светофоров. На второй вход этого же блока поступает инфор <ация о свободности опасной зоны пе,реезда от препятствий, вырабатываемая блоком 23 с помощью датчика 22. .,Учитывая, что на всех трех входах блока 42 сигналы инеются, то последним переключается запрещающее показание четного железнодорожного светофора 20 на разрешающее показание.

После фактической проверки разрешающего показания светофора 20, осу" ществляемой огневым блоком 44 железнодорожных светофоров, информация об; этом поступает на третий вход блока

41. После проследования поездом переезда и освобождения путевых датчиков

13, 12 и 11 блоком 27 прекращается формирование управляющего сигнала, их

7 9276 переездная сигнализация приходит в исходное состояние. Если к переезду приближается поезд с локомотивом, оборудованным локоиотивным коиплексои устройств, с остановкой на участке приближения, то в этом случае машинистом передается соответствующая радиокоманда блокировки ограждающих устройств переезда в нориальнои состоянии. Этот радиосигнал принимается на перезде блоком 26 и поступает в в виде сигнала через блок 28 на вто" рЬй вход .олокирующего элемента 30.

В этом случае при вступлении поезда на участок приближения (нулевой датчик 10 или 13) прохождение управляющего сигнала, вырабатываемого блоком 27, на вход блока 32 задерживается до приема радиосигнала отмены блокировки или до вступления поезда 2о

s з3оoнH ы, контролируемые путевыми датчиками 11 или 12. При приближении к переезду поезда с локомотивом, необорудованным локоиотивныи коиплексои устройств, устройством включаются 25 переездные светофоры сразу же при вступлении поезда на любой из участков приближения и выключаются при проследовании поеэдои переезда или при длительной остановке на участке приближения.

Внедрение устройства позволяет получить только на одном переезде экономический эффект в размере

1237 руб. в год.

Формула изобретения

Устройство для автоматической переездной сигнализации, содержащее путевые датчики участков приближения к переезду, соединенные с блоком определения направления движения, к которому подключен блок определения враждебности, один выход которого под-45 ключен к входу сигнального блока автодорожных светофоров, а другой - к

11 8 входу блокирующего элемента, выход которого подключен к входу одного элемента задержки, соединенного выходои с одним входом другого элемента задержки, выходы которого подключены к входам сигнальных блоков соответственно автодорожных и железнодорожных светофоров, приемо-передающий блок, соединенный с блоком памяти, один выход которого соединен с одним входом блока выдержки времени, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения пропускной способности переезда, оно снабжено блоком определения времени занятия поездом участка приближения, входы которого соединены с упомянутыми датчиками, а один выход соединен с другим входом блока выдержки времени, блоком определения предельной скорости, один вход которого соединен с другим выходом блока определения времения занятия поездом участка приближения, блоком сравнения, один вход которого, соединен с выходом блока определения предельной скорости, дешифратором, соединенным входом с другим выходом блока памяти, подключенныи к дешифратору блоком запоминания фактической скорости, один. выход которого подключен к другому входу блока сравнения и к другому входу определения предельной скорости, блоком определения ускорения, подключенным входом к другому выходу блока запоминания фактической скорости, соединенным с выходом блока определения ускорения блоком определения знака ускорения, выход которого соединен с другии входом другого элемента задержки, третий вход которого подключен к выходу блока сравнения.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР 774987, кл. В 61 L 29/22, 1978.