Устройство для управления пневматической подвеской транспортного средства

Устройство для управления пневматической подвеской транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Социалистических

Республик (n>958149 (61) Дополнительное к .авт. свид-ву (22) Заявлено 09. 02. 81(21) 3244881/27-11

1м) м.кп.

В 60 G 17/04

В 61 F 5/10 с присоединением заявки ¹ (23) Приоритет

Государственный комитет

СССР по делам изобретений . и открытий ($3) УДК 625.2.011/

/012f088.8) Опубликовано 150982.Бюллетень № 34

Дата опубликования описания 15.09.82

, P« fQ3" " " ;8, :, „ t,- ".". : 0й -

4 Ы 3" . ? t.: ; А )

Харьковский ордена Ленина политехнический йнститут " " им. В.И.Ленина (72) Авторы изобретения (71) Заявитель (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ПНЕВИАТИЧЕСКОЙ

ПОДВЕСКОЙ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к подвескам транспортных средств, в частности к устройствам управления пневматическими подвесками. 5

Известна пневматическая подвеска транспортного средства с регулятором положения кузова транспортного средства, содержащая корпус, разделенный упругой диафрагмой, снабженной клапаном, на две полости, нижняя из которых сообщена с полостью пневмобаллона подвешивания и через регулирующий клапан - с источ-. ником сжатого воздуха (lj.

Недостаток этой подвески состоит в том, что Она не обеспечивает ликвидацию крена кузова во всех режимах работы пневматической подвески.

Известна также пневматическая подвеска транспортного средства, содержащая регуляторы положения рельсового. транспортного средства, каждый иэ которых включает в себя корпус, разделенный упругой диафрагмой, снабженной регулирующим клапаном, на две полости, нижняя из которых сообщена с полостью пневмобаллона подвешивания и через упомянутый регулирующий клапан — с источником сжатого воздуха, и маятниковым датчиком центро-. З0 бежных сил и рычагом, шарнирно закрепленным одним концом на верхней части корпуса, а вторьия соединен посредством упругой связи с маятником датчика центробежных сил и взаимодействующим с клапаном упругой диафрагмы (2).

Однако данная подвеска характери-. зуется тем, что наличие управляющего механизма в виде передаточных рычагов и усложняет конструкцию, и не обеспечивает необходимой чувствительности регулирутощих устройств.

Цель изобретения — повышение чувствительности регулирующих устройств и упрощенйе конструкции.

Цель достигается тем, что управляющий механизм выполнен в виде пневматических клапанов, связанных с.полостью верхней половины корпуса.

На фиг.1 изображен регулятор положения транспортного средства; на фиг.2 — функциональная схема уст- . ройства для управления пневматической подвеской транспортного средства.

Регулятор положения транспортного средства содержит корпус, состоящий иэ двух половин, верхней полоЙины 1 и нижней половины 2. В центре

958149 нижней половины 2 запрессована втулка 3, в которой перемещается регулирующий клапан 4, прижимаемый к седлу втулки 3 давлением воздуха и пружиной 5, затяжка которой регулируется пробкой б. Система питания соединена:каналом 7 с полостью

8 и каналом 9 — с полостью 10. На входе в полость 10 установлен ниппель ll, При опущенном клапане 4 канал 12 сообщает между собой полости

8 и 13, а также открывает доступ воздуха в пневморессоры. На входе в полость 13 установлен ниппель 14 с калиброванным отверстием. Между верхней 1 и нижней 2 половинами корпуса установлена диафрагма 15, эффективная площадь которой регулируется двумя шайбами 16 и 17, стянутыми винтом 18. B винте 18 выполнен канал 19, по которому осуществляется связь полостей 10 и 13. Усилие, создаваемое диафрагмой 15, воспринимает пружина 20, затяжка которой регулируется стаканом 21. В боковой стенке верхней половины 1 корпуса установлен управляющий клапан 22, прижимаемый к втулке 23 маятником 24 посредством пружины 25.

Шарнир 26 обеспечивает угловое перемещение маятника:24. Оба регулирующих устройства 27 и 28 установлены на воздухораспределительной колодке 29 и соединены трубопроводами

30 и 31 с пневморессорами 32 и 33.

Питание регулирующих устройств 27 и 28 осуществляется из питательной магистрали 34. Нагрузку кузова 35 пневморессоры 32 и 33 передают на колесную пару 36. Для уменьшения жесткости пневморессоры соединены трубопроводами 37 и 38 с дополнительными резервуарами 39 и 40.

Первоначально неуравновешенное усилие пружины 20 через винты 18 опускает клапан 4, воздух из питательной магистрали 34 по каналам 7 через .образовавшийся зазор между седлами втулок 3 и клапанами 4 по каналам 12 поступает в полость 13 и по трубопроводам 30 и 31 в пневморессоры 32 и 33 и дополнительные резервуары 39 и 40. Кроме того, .воз дух из каналов 7 по каналам 9 поступает в полости 10.

Как только давление в полостях

13 достигает исходного. расчетного значения, диафрагмы выравниваются и занимают горизонтальное положение. Клапаны 4 садятся на седла втулок 3 и доступ воздуха в полости

13 и пневморессоры прекращается.

Диафрагма 15 занимает равновесное состояние.

Пружина 25 отрегулирована так, что клапан 22 открывается тогда, когда давление в полости 10 превышавтулки 3 в канал 12, и далее по трубопроводу 30 в пневморессору 32, а также через ниппель 14 — в полость 13.

Как только давление в полости 13 восстанавливается, мембрана 15 занимает исходное положение. Клапан 4 садится йа седло втулки 3 и поступление

"5 воздуха из питательной магистрали прекращается. Подобным образом срабатывает на утечки регулирующее устройство 28.

При движении транспорта по криво90 му участку пути под действием цент55

69 б5

Ю

35 ет расчетное значение. Так как воздух постоянно поступает из питательной магистрали в полость 1О,. то клапан 22 периодически срабатывает, поддерживая давление в полости 10 постоянным. Расход воздуха при этом неэначителем в связи с малым объемом полости 10.

Система пневмоподвешивания работает следующим образом.

Если давление повышается в какойлибо из пневморессор, то оно повышается в полости 13 регулирующего устройства 27. В результате повышения давления в полости 13 диафрагма 15 прогинается вверх и образуется зазор между хвостовиком клапана 4 и винтом 18, в который . устремляется избыточный воздух и по каналу 19 попадает в полость 10. Давление в полости 10 превышает расчетное значение, на которое отрегулирована пружина 25 клапана 22. Клапан 22 открывается и избыточный воздух сбрасывается в атмосферу. Мембрана 15 возвращается в исходное положение и клапан 4 перекрывает канал винта 18. Аналогичным образом срабатывает регулирующее устройство 28.

При понижении давления в какой либо пневморессоре, например в пневморессоре 32, оно понижается и в полости 10 регулирующего устройства 27.

Диафрагма 15 прогинается вниз, опус-. кая клапан 4. Воздух из питательной магистрали 34 по каналу 7 поступает в полость 8, а из нее — в образовавшийся зазор между клапаном 4 и седлом робежной силы происходит перераспределение нагрузок на пневморессоры.

С той стороны кузова, куда направлена центробежная сила, нагрузка на пневморессору увеличивается, а с другой стороны - уменьшается, в результате чего кузов наклоняется. Чтобы он принял горизонтальное положение необходимо в догруженной пневморессоре давление увеличить, а в разгруженной — уменьшить. В случае, когда действие центробежной силы приводит кповышению давления.в пневморессоре 32 и понижению давления в пневморессоре 33, иа маятник 24 действует

958149

20

25 центробежная сила того же направления, что и на кузов .35. В результате маятник 24 увеличивает сжатие пружины

25 регулирующего устройства 27 н уменьшает сжатие пружины 25 регулирующего устройства 28. Увеличение сжатия пружины 25 регулирующего устройства

27 приводит к тому, что суммарное давление на мембрану 15 увеличивается, она прогинается вниз, опуска ет клапан 4 и открывается доступ воздуха из питательной магистрали в полость 13 и в пневморессору 32.

Уменьшение сжатия пружины 25 ,регулирующего устройства 28 приводит к тому, что суммарное давление на мембрану 15 уменьшается, она прогинается вверх, образуя зазор между винтом 18 и клапаном 4.

Воздух из пневморессоры 33 и полос,ти 13 по каналу 19 поступает в полость 10 и через клапан 22 — в атмосферу. Таким образом, давление в пневморессоре 32 возрастает, а в пневморессоре 33 падает, в результате чего кузов занимает горизонтальное положение.

Формула изобретения устройство для управления пневматической подвеской транспортного средства, содержащее регуляторы положения кузова, корпусы каждого иэ которых состоят иэ верхней и нижней половин, разделенных на две полости упругой диафрагмой, нижняя из которых сообщена с полостью пневмобаллона подвески и через регулирующий клапан — с источником сжатого воздуха, и шарнирно соединенный с корпусами маятник, взаимодействующий череЗ пружины с управляющим механизмом, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения чувствительности и упрощения конструкции устройства, управляющий механизм выполнен s виде пневматических клапанов, связанных с полостью верхчей половины корпуса.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР

Р 472222, кл. В 61 F 5/10, 22 ° 09.70.

2. Авторское свидетельство СССР по заявке М 2943305, кл. В 61 F 5/10, 20.06.80 (прототип).

958149

Составитель В.Прохоренков

Редактор М.Бандура Техред Е.Харитончик . Корректор A. çÿòêo

Заказ 7219/19 Тираж 718 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП Патент, r. Ужгород, ул. Проектная, 4