Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы транспортного средства

Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

1. ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ МОДУЛЯТОР ДЛЯ ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий корпус, клапан регулирования давления , следящий поршень для взаимодействия с указанным клапаном, полость управления , образованную указанным следящим порщнем со стороны, противоположной клапану регулирования давления, двухпозиционный нормально открытый электромагнитный клапан, установленный в канале подвода сжатого воздуха в полость управления , обеспечивающий сообщение указанной полости с атмосферой, дроссель, установленный в канале подвода сжатого воздуха перед электромагнитным клапаном, запоминающую полость, сообщенную с полостью управления дроссельным отверстием и отделенную от полости управления обратным клапаном, полость подключения тормозных камер, образованную в корпусе следящим порщнем со стороны клапана регулирования давления и связанную с атмосферой центральным каналом, выполненным в клапане регулирования давления, и полость подключения ресивера, отделенную от полости подключения тормозных камер клапаном регулирования давления, отличающийся тем, что с целью повышения качества управления процессом торможения при одновременном упрощении конструкции, модулятор снабжен поршнем, установленным в запоминающей полости, подпружиненным со стороны (Л дроссельного отверстия и обратного клапана и ограничивающим камеру со стороны противоположной йружине, причем указанная камера непосредственно связана с каналом подвода сжатого воздуха. 2. Модулятор по п. 1, отличающийся тем, что пружина выполнена конической. 00 о ND СО

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК

З15В В 60 Т 8/02

1

I (1

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А ВТОРСНОМЪГ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Ю

CO

CO

К)

CO и z

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3392987/27-11 (22) 12.02.82 (46) 23.07.83. Бюл. № 27 (72) Н. Г. Мальцев, М. С. Высоцкий, И. Ф. Демидович и П. И. Мороз (71) Минский дважды ордена Ленина и ордена Октябрьской Революции автомобильный завод (53) 629. 113-59 (088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР № 749712, кл. В 60 Т 8/02, 1980. (54) (57) 1. ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЯ МОДУЛЯТОР ДЛЯ ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЙ ТОРМОЗНОЛ СИСТЕМЫ

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий корпус, клапан регулирования давления, следящий поршень для взаимодействия с указанным клапаном, полость управления, образованную указанным следящим поршнем со стороны, противоположной клапану регулирования давления, двухпозиционный нормально открытый электромагнитный клапан, установленный в канале подвода сжатого воздуха в полость управления. обеспечивающий сообщение указанной полости с атмосферой, дроссель, установ„„SU„„1030219 A ленный в канале подвода сжатого воздуха перед электромагнитным:клапаном, запомина.ощую полость, сообщенную с полостью управления дроссельным отверстием и отделенную от полости управления обратным клапаном, полость подключения тормозных камер, образованную в корпусе следящим поршнем со стороны клапана регулирования давления и связанную с атмосферой центральным каналом, выполненным в клапане регулирования давления, и полость подключения ресивера, отделенную от полости подключения тормозных камер клапаном регулирования давления, отличающийся тем, что с целью повышения качества управления процессом торможения при одновременном упрощении конструкции, модулятор снабжен поршнем, установленным в запоминающей полости, подпружиненным со стороны дроссельного отверстия и обратного клапана и ограничивающим камеру со стороны противоположной пружине, причем указанная камера непосредственно связана с каналом подвода сжатого воздуха.

2. Модулятор по п. 1, отличающийся тем, что пружина выполнена конической.

1030219

40 зоне возможной блокировки колес, так как в запоминающей полости может сохраниться значительно больший уровень давления, чем необходим по условиям сцепления колес с дорогой.

Указанные недостатки приводят к боль- 45 шому числу циклов «затормаживание — растормаживание» что, в свою очередь, обуславливает снижение плавности при торможении и увеличение расхода сжатого воздуха.

Кроме того, устройство имеет сложную конструкцию и большие габариты.

Цель изобретения — повышение .качества управления процессом торможения при одновременном упрощении конструкции.

Цель достигается тем, что электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы транспортного средства, содержащий корпус, клапан регулиИзобретение относится к транспортному машиностроению, в частности, к пневматическим и пневмогидравлическим тормозным системам транспортных средств.

Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому является электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы транспортного средства. содержащий корпус, клапан реглирования давления, следящий поршень для взаимодействия с указанным клапаном, полость управления, образованную указанным следящим поршнем со стороны, противоположной клапану регулирования давления, двухпозиционый нормально открытый электромагнитный клапан, установленный в канале подвода сжатого воздуха в полость управления, обеспечивающий сообщение указанной полости с атмосферой, дроссель, установленный в канале подвода сжатого воздуха перед электромагнитным клапаном, запоминающую полость, сообщенную с поло, стью управления дроссельным отверстием и отделенную от полости управления обратным клапаном, полость подключения тормозных камер, образованную в корпусе следящим поршнем со стороны клапана регулирования давления и связанную с атмосферой центральным каналом, выполненным в клапане регулирования давления, и полость подключения ресивера, отделенную от полости подключения тормозных камер клапаном регулирования давления 11):.

При начальном экстренном торможении на скользкой дороге давление в полости управления в этом устройстве возрастает очень быстро (в течение нескольких долей секунды) практически сразу до максимального значения, что приводит к резкой блокировке колес, тем самым снижается эффективность управления процессом торможения..После первого растормаживания (после окончания сигнала блокировки) также возможен нежеЛательный «перебег» давления в

35 рования давления, следящий поршень для взаимодействия с указанным клапаном; полость управления, образованную указанным следящим поршнем со стороны, противоположной клапану регулирования давления, двухпозиционный нормально открытый электромагнитный клапан, установленный в канале подвода сжатого воздуха в полость управления, обеспечивающий сообщение указанной полости с атмосферой, дроссель, установленный в канале подвода сжатого воздуха перед электромагнитным клапаном, запоминающую полость, сообщенную с полостью управления дроссельным отверстием и отделенную от полости управления обратным клапаном, полость подключения тормозных камер, образованную в корпусе следящим поршнем со стороны клапана реугулирования давления и связанную с атмосферой центральным каналом, выполненным в клапане регулирования давления, и полость подключения ресивера, отделенную от полости подключения тормозных камер клапаном регулирования давления, снабжен поршнем, установленным в запоминающей полости, подпружиненным со стороны дроссельного отверстия и обратного клапана и ограничивающим камеру со стороны, противоположной пружине, причем указанная камера непосредственно связана с каналом подвода сжатого воздуха.

Кроме того, пружина выполнена конической., На чертеже показана конструктивная схема предлагаемого электропневматического модулятора.

Электропневматический модулятор содержит корпус 1, клапан 2 регулирования давления и следяющий поршень

3, установленный с возможностью взаимодействия с клапаном 2. Следящий поршень

3 образует в корпусе 1 полость 4 управления, которая связана с системой подвода сжатого воздуха от тормозного крана через нормально открытый электромагнитный клапан 5. В системе подвода сжатого воздуха перед электромагнитным клапаном установлен дроссель 6. Запоминающая полость 7 соединена с полостью 4 управления дроссельным отверстием 8 и отделена от полости 4 обратным клапаном 9. Полость 10 подключения тормозных камер образована следящим поршнем 3, корпусом 1 и клапаном 2. Полость 11 псдключена к ресиверу.

Полость 10 сообщена с атмосферой центральным каналом 12, выполненным в клапане 2. В запоминающей полости 7 установлен поршень 13, который подпружинен пружиной 14 и образует в корпусе 15 дополнительную полость. Полость 15 непосредственно связана с системой подвода воздуха от тормозного крана.

Электропневматический модулятор работает следующим образом.

1030219

Прк отпущенной педали поршень 13 под действием усилия пружины 14 находится в крайнем верхнем положении, клапан 2 закрыт и полость 10 сообщена с атмосферой через канал 12.

При торможении сжатый воздух от тормозного крана поступает в полость 15 и одновременно через дроссель 6 и нормально открытый электромагнитный клапан 5 в полость 4 управления. Поршни 13 и 3 под действием сжатого воздуха движутся вниз.

При этом поршень 13 сжимает пружину 14.

10

При определенном незначительном превышении давления в полости 4 клапан 9 40 открывается и сжатый воздух из полости 4 поступает в полость 7 через обратный клапан 9 и дроссельное отверстие 8. Давление в полости 7 увеличивается и поршень 13 под действием этого давления и усилия пружины 14 начинает перемещаться вверх. 45

При этом объем полости 7 увеличивается.

Когда давление в полости 7 возрастает довеличины, близкой к величине давления в системе подвода сжатого воздуха, поршень

13 занимает крайнее верхнее положение и объем полости 7 становится максимальным.

Очевидно, что давление в полости 7 и ее объем зависят от продолжительности периода затормаживания, а следовательно; от коэффициента сцепления колеса с дорогой.

При торможении на скользкой дороге ко- 55 манда электромагнитному клапану 5 на растормаживание поступает быстрее и при меньшем уровне давления, чем при торможении

Вследствие перемещения поршня 13 уменьшается объем полости 7, воздух, на-: ходящийся в этой полости под атмосферным 1« давлением, сжимается и через дроссельное отверстие 8 поступает в полость 4, ускоряя при этом перемещение поршня 3, который вначале закрывает выпускной канал 12, выполненный в клапане 2, и затем открывает клапан 2 от седла в корпусе l.

При этом полость 11 сообщается с полостью 10 и сжатый воздух из ресивера поступает в тормозные камеры, которые приводят в действие колесные тормоза. Ход поршня ! 3 и пружина 14 рассчитаны таким образом, 2« что давление в, полости 7, полученное вследствие уменьшения объема этой полости при движении поршня в крайнее нижнее положение, меньше на определенную величину максимального давления в тормозной системе (ресивере). При экстренном торможении 30 давление в полости 4 вначале растет быстро за счет одновременного поступления сжатого воздуха в полость 4 из полости 7 через дроссель 8 и из- системы подвода воздуха через дроссель 6 и открытый клапан 5, а затем когда давление в полости 4 уравня- З5 ется с давлением в полости 7, более мед ленно. на дороге с высоким коэффициентом сцепления.

Точка переключения скорости повышения давления при начальном экстренном торможении определяется давлением, полученным в полости 7 от перемещения поршня 13 в нижнее положение, а после первого растормаживания»пневматической памятью» полости 7, в которой сохраняется медленнозатухающая модель давления, полученного при начальном торможении, или давления блокировки, обнаруженного датчиком противоблокировочной системы и при котором включается электромагнитный клапан 5. Вероятность «перебега» давления в зоне возможной блокировки колес после первого (и последующего) растормаживания значительно уменьшается, так как запоминающая полость 7 при торможении на скользких дорогах имеет меньший объем, чем при торможении на дорогах с более высоким коэффициентом сцепления, а во время растормаживания соединяется с полостью 4 управления, причем воздух при этом проходит в полость 4 через один и тот же дроссель 8 постоянного сечения.

Пропорциональность управляющего давления в полости 4 и давления в полости

l0 поддерживается следящим поршнем 3.

При достижении в полости 10 давления, пропорционального давлению в полости 4, поршень 3 с клапаном 2 регулирования давления перемещается вверх до момента, пока клапан 2 не сядет на седло в корпусе l.

При снижении давления в полости 4 поршень 3 от более высокого давления в полости 10 перемещается вверх и шток порш ня открывается от седла клапана 2, открывая выпускной канал 12. Сжатый воздух из полости 10, а следовательно, и из тормозных камер выходит в атмосферу через открытый выпускной канал 12.

При выпуске воздуха из системы подвода (при растормаживании водителем) сжатый воздух из полости 15 и из полости 4 выходит в атмосферу через тормозной кран.

При этом поршень 3 под действием давления в полости 10 и поршень 13 под действием усилия пружины 14 и давления в полости 7 перемещается вверх. Вследствие расширения клапан 9, тем самым ускоряя перемещение поршня 3 и соединение полости

10 тормозных камер с атмосферой.

Применение модулятора уменьшает возможность нежелательного «перебега» давления в зоне возможной блокировки колес как при начальном (экстренном) тормбжении, так и в процессе работы противоблокировочной системы (после первого и последующего растормаживания), тем самым повышается качество управления процессом торможения. Повышается эффективность и плавность торможения и снижается расход сжатого воздуха при одновременно упрощении конструкции и уменьшении габаритов.