Электровоз

Электровоз

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ЭЛЕКТРОВОЗ с линейным асинхронным двигателем, первичная часть которого закреплена шарнирно.на колесной паре с возможностью поворота вокруг своей продольной оси, а вторичная часть установлена на путевом полотне, отличающийся тем, что, с целью повышения безопасности движения электровоза путем снижения неравномерности распределения нагрузок на колеса, он снабжен управляемыми приводами перемещения первичной части двигателя в вертикальной плоскости, которые установлены на колесной паре с двух сторон от сое-диняющего первичную часть двигателя с колесной парой шарнира.

„„SU„„1039767

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

3(5D В 61 С 300 В 61 С 1504

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ

«

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ/ ::-., :,.;;::, . „

К АВТОРСНОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ ""®1 .4

3> (21) 2998364/27-11 (22) 29.10.80 (46) 07.09.83. Бюл. № 33 (72) Н. Н. Следь, М. В. Чашко и Г. А. Сычев (71) Донецкий ордена Трудового Красного.

Знамени йолитехнический институт (53) 629.423.1 (088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР № 763168, кл. В 61 С 3/00, В,61 С 15/04,.

1978.

2. Авторское свидетельство СССР № 783069, кл. В 60 L 13/00, В 61 В 13/00,:

1978 (прототип) . (54) (57) ЭЛЕКТРОВОЗ с линейным асинхронным двигателем, первичная часть которого закреплена шарнирно на колесной паре с возможностью поворота вокруг своей продольной оси, а вторичная часть установлена на путевом полотне, отличающийся тем, что, с целью повышения безопасности движения электровоза путем снижения неравномерности распределения нагрузок на колеса, он снабжен управляемыми приводами перемещения первичной части двигателя в вертикальной плоскости, которые установлены на колесной паре с двух сторон от соединяющего первичную часть двигателя с колесной парой шарнира.

1039767

Изобретение относится к рельсовому транспорту и может быть использовано в промышленном городском и рудничном транспорте.

Известен электровоз с комбинированным приводом, включающий раму, опирающуюся на ведущие колесные пары, приводные ротационные двигатели, подвешенные к ведущим колесным парам и раме, линейные индукционные двигатели, индукторы которых при помощи роликов установлены на направляющих, жестко закрепленных на раме электровоза параллельно его продольной оси; вторичная часть линейных двигателей представляет собой ферромагнитную полосу, размещенную на пути (1).

Недостатком этого устройства является то, что при движении в кривых возможны 1 аварийные ситуации из-за снижения поперечной устойчивости электровоза вследствие неравномерного распределения веса электровоза на внутренние и внешние колеса.

Наиболее близким к изобретению по технической сущности и достигаемому результату является электровоз с линейным асинхронным двигателем, первичная часть кото-, рого закреплена шарнирно на колесной паре с возможностью поворота вокруг своей продольной оси, а вторичная часть установлена на путевом полотне (2).

В этом устройстве, хотя первичная часть двигателя и установлена с возможностью поворота вокруг своей продольной оси, управляемый поворот первичной части двигателя не осуществляется поэтому устройство ЗО обладает теми же недостатками, что и вышеописанное.

Целью изобретения является повышение безопасности движения путем снижения неравномерности распределения нагрузок на колеса. 35

Цель достигается тем, что электровоз с линейным асинхронным двигателем, первичная часть которого закреплена шарнирно на колесной паре с возможностью поворота вокруг своей продольной оси, а вторичная 4о часть установлена на путевом полотне, снабжен управляемыми приводами перемещения первичной части двигателя в вертикальной плоскости, которые установлены на колесной паре с двух сторон от соединяющего первичную часть двигателя с колесной парой шарнира.

Управление положением первичной части двигателя относительно ее продольной оси позволяет снизить неравномерность распределения нагрузок между внутренними и внешними колесами, а следовательно, увеличить поперечную устойчивость и тем самым повысить безопасность движения на криволинейных участках пути.

На чертеже схематически показан электровоз, вид с торца. 55

Электровоз включает в себя раму 1, опирающуюся на колесные пары 2, линейный асинхронный двигатель, индуктор 3, первичная часть которого подвешена шарнирно на подшипн*ковой оси 4, размещенной сверху индуктора 3, параллельно продольной оси электровоза, и закрепленной на колесных парах 2.

Вторичная часть 5 линейного двигателя представляет собой ферромагнитную полосу. Она размещена под индуктором 3 и закреплена на ходовых рельсах 6 посередине между ними. Поворот индуктора 3 вокруг своей продольной оси осуществляется приводами перемещения первичной части двигателя, выполненными в виде гидродомкратов 7, управление которыми осуществляется с пультом машиниста. Цилиндры 8 гидродомкратов 7 закреплены на колесных парах 2, а выдвижные штоки 9, соединены с индуктором 3.

Устройство работает следующим образом.

При движении по прямолинейным участкам пути нет возвышения рельсов 6, поэтому активная поверхность индуктора 3 расположена параллельно активной поверх- ности вторичной части 5 линейного двигателя. При этом зазор между индукторами 3 и вторичной частью 5 одинаков, а следовательно, силы притяжения индуктора 3 к вторичной части 5 распределяются равномерно между колесами колесных пар 2.

При движении в кривых из-за повышения рельсов 6 и появления центробежной силы нагрузка между внутренними и внешними колесами колесной пары 2 может распределять ся неравномерно. В этом случае по сигналу машиниста включаются в работу гидродомкраты 7. Если необходимо увеличить нагрузку на внешние колеса, то из цилиндра 8 выдвигается шток 9 гидродомкрата 7, расположенного возле внешних колес. В это же время шток 9 гидродомкрата 7, расположенного возле внутренних колес, втягивается в цилиндр 8, индуктор 3 поворачивается вокруг подшипниковой оси 4. При этом зазор между концом индуктора 3, расположенным возле внешних колес, и вторичной частью 5 линейного двигателя уменьшается, а зазор между концом индуктора 3, расположенным возле внутренних колес, и вторичной частью 5 увеличивается. Поскольку силы притяжения индуктора 3 к вторичной части 5 возрастают при увеличении зазора и наоборот, то при повороте индуктора 3 вокруг своей продольной оси силы притяжения индуктора 3 к вторичной части 5, действующие на внешние колеса, возрастают, а силы притяжения, действующие на внутренние колеса, уменьшаются.

Следовательно, неравномерность распределения нагрузок между внешними и внутренними колесами уменьшается, а следовательно, возрастает поперечная устойчивость электровоза и за счет этого — безопасность движения.

Увеличение нагрузки на внутренние колеса осуществляется аналогично.

: 1039767

Составитель Н. Шалаева

Техред И. Верес Корректор Л. Бокшан

Тираж 507 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

1 l 3035, Москва, )К вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Редактор Г. Гербер

Заказ 6565/!6

Применение электровоза с предлагаемым регулированием нагрузки на колеса позволяет в условиях транспортирования по существующим рельсовым путям за счет увеличения скорости движения увеличить производительность откатки в 1,2 — 1,5 раза. В условиях строящихся рельсовых путей применение пмедлагаемого электровоза позволяет снизить радиус кривых, что приводит к снижению капитальных затрат на строительство пути в 1,6 — 2,0 раза. В условиях подземных предприятий уменьшение радиуса кривых позволяет получить еще более существенную экономию за счет уменьшения горных работ.