Система автоматического управления блокировкой гидротрансформатора транспортного средства

Система автоматического управления блокировкой гидротрансформатора транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО. УПРАВЛЕНИЯ БЛОКИРОВКОЙ ГИДРОТРАНСФОРМАТОРА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая блок выдачи сигнала, первый и второй входы которого электри ески соединены с выходами первой и второй цепей управления, каждая из которых включает в себя соответственно импульсный преобразователь частоты вращения насосного и турбинного колес, последовательно соединенный с формирователем импульсов и преобразователем тока, а выход связан через усилитель мощности и электромагнитный клапан с иcпoлнитeльны 1 цилиндром фрикциона блокировки гидротрансформатора , отличающаяс я тем, что, с целью повышения топливной экономичности, она снабжена третьей цепью управления, включающей в себя последовательно соединенные импульсный преобразователь частоты вращения маховика двигателя, формирователь импульсов и блок определения запаздывания, причем второй ,., вход последнего связан с выходом Ф формирователя импульсов первой цепи (Л управления, а выход - с третьим входом блока выдачи сигнала.

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИН

3(SD В 60 К 41/02

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ABTOPGHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Пт

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЬП ИЙ (21) 3495158/27-11 (22) 22.09.82 (46) 23.12.83. Бюл. 9 47 (72) Н.В.Вепринцев, A.В.Вовк и В. В.Геращенко (71) Могилевский машиностроительный институт (53) 629.113-585.2(088.8) (56) 1. Патент ФРГ 9 2122861, кл. В 60 К 41/16, 1978 (прототип). (54)(57) СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО

УПРАВЛЕНИЯ БЛОКИРОВКОЙ ГИДРОТРАНС.ФОРМАТОРА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая блок выдачи сигнала, первый и второй входы которого электрически соединены с выходами первой и второй цепей управления, каждая иэ которых включает в себя соответственно импульсный преобразователь час„„SU„„ 1 2042 А тоты вращения насосного и турбинного колес, последовательно соединенный с формирователем импульсов и преобразователем тока, а выход связан через усилитель мощности и электромагнитный клапан с исполнительным цилиндром фрикциона блокировки гидротрансформатора, о т л и ч а ю щ а я с я тем, что, с целью повышения топливной экономичности, она снабжена третьей цепью управления, включающей в себя последовательно соединенные импульсный преобразователь частоты вращения маховика двигателя, формнрователь импульсов и блок определения запаздывания, причем второй вход последнего связан с выходом ж формирователя импульсов первой цепи управления, а выход - с третьим входом блока выдачи сигнала.

С:

1062042

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а .именно к системам управления блокировкой гидротрансформатора транспортного средства..

Известна система автоматического управления блокировкой гидротрансформатора транспортного средства, содержащая блок выдачи сигнала, первый и гзторой входы которого электрически соединены с выходами первой и вто- 10 рой цепи управления, каждая из которых включает в себя соответственно импульсный преобразователь частоты вращения насосного и турбинного колес, последовательно соединенный с 15 формирователем импульсов и преобразователем тока, а выход связан через усилитель мощности и электромагнитI ный клапан с исполнительным цилиндром фрикциона блокировки гидротрансфорглатора (1j .

Недостатком известной системы является то, что в ней блокирование гицротрансформатора производится без учета топливно-экономических или тяговых характеристик транспортного .средства. указанный недостаток обусловлен тем, что блокировка гидротрансформатора осуществляется при достижении одним из решающих уст30 ройств неизменного порога срабатывания, установленного с учетом частоты вращения турбинного колеса гидротрансформатора, пропорциональной скорости движения транспортного средства. При этом никакой информации о топливно-экономических или тяговых качествах транспортного средства в решающее устройство не поступает. Это не позволяет полнее испольэовать тяговые качества и повысить топливную экономичность транспортного средства на различных режимах его движения,характеризуемых скоростью движения и силой тяги.

Цель изобретения — повышение топливной экономичности.

Укаэанная цель достигается тем, что система автоматического управле-. ния блокировкой гидротрансформатора транспортного. средства, содержащая блок выдачи сигнала, первый и второй входы которого электрически соединены с выходами первой и второй цепи управления, каждая иэ которых включает в себя соответственно импульсный преобразователь частоты вращения насосного и турбинного колес, последовательно соединенный с формирователем импульсов и преобразователем тока, а выход связан через усилитель мощностибО и электромагнитныи клапан с исполнительным цилиндром фрикциона блокировки гидротрансформатора, сна " :: третьей цепью управления, включающей в себя последовательно соединеггные им- б пульсный преобразователь частоты вращения маховика двигателя, формирователь импульсов и блок определения запаздывания, причем второй вход последнего связан с выходом формирователя импульсов первой цепи управления, а выход — с третьи:л входом блока выдачи сигнала.

Наличие в систегле третьеи цепи управления, содержащей блок определения запаздывания, позволяет изменять порог срабатывания решающего устройства в соответствии со-степенью загрузки двигателя, пропорциональной крутящему моменту, нагружающему двигатель посредством упругого вала, соединяющего маховик двигателя и насосное колесо гидротрансформатора. Этот нагружающий крутящий момент оценивается углом закручивания упомянутого упругого вала и определяется как запаздывание между двумя импульсными процессами. Частота одного из.них пропорциональна частоте вращения маховика двигателя, а второго — частоте вращения насосного колеса гидротрансформатора. Изменение порога срабатывания решающего устройства в соответствии с нагрузкой на двигатель позволяет блокировать гидротрансфорглатор с учетом нагрузочных и скоростных качеств транспортного средства и таким образом учитывать его тяговые и топливно-экономические характеристики. Это дает возможность повысить топливную экономичность и улучшить тяговые качества транспортного средства, оборудованного гидротрансформатором.

На чертеже приведена функциональная схема системы.

Система автоматического управления блокировкой гидротрансформатора содержит блок 1 выдачи сигнала„ первую цепь управления, импульсный преобразователь 2 частоты вращения насосного колеса которыи посредством формирователя 3 импульсов, преобразователя 4 тока связан с первым входом блока 1 выдачи сигнала, вторую цепь управления, импульсный преобразователь 5 частоты вращения турбинного колеса которой посредством формирователя б импульсов, преобразователя

7 тока связан со вторым входом блока

1 выдачи. сигнала, третью цепь управления, импульсный преобразователь частоты вращения маховика двигателя

8 которой посредством формирователя

9 импульсов связан с блоком 10 определения запаздывания„ содержащим два входа. Причем первый вход блока 10 определения запаздывания соединен с выходом формирователя 9 импульсов, последовательно соединенным с импульсным преобразователем частоты вращения маховика двигателя 8, второй вход

10б2042

Составитель А.Барыков

Редактор O.Бугир Техред A.Áàáèíåö Корректор А.Ильин,Заказ 10133/17 Тираж 675 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретении и открытий

113035, Москва, Х<-35, Раушская наб., д.4/5

Филиал ППП "Патент", r.Ó;Kãoðoä, ул.Проектная, 4 блока 10 определения запаздывания соединен с выходо л формирователя 3 импульсов, последовательно соединенным с импульсным преобразователем 2 частоты вращения насосного колеса гидротрансформатора, а выход блока

10 определения запаздывания соединен с третьим входом решающего устройства. Фрикцион 11 блокировки гидротрансформатора управляется посредством электромагнитного клапана 12, соединенного через усилитель 13 мощности с выходом блока 1 выдачи сигнала.

Система работает следующим образом.

При движенйи .транспортного средст-15 ва на первый вход блока 10 определе ния запаздывания с импульсного преобразователя Частоты вращения маховика двигателя 8 посредстном формиронателя 9 импульсов поступают импульсы с частотой, равной частоте вращения маховика двигателя, а на второй вход блока 10 определения запаздывания с импульсного преобразователя 2 частоты вращения насосного колеса посредством формирователя 3 импульсов поступают импульсы с частотой, ранной частоте вращения насосного колеса гидротрансформатора. Причем частоты импульсных процессов, поступающих на оба входа блока 10 определения запаздывания одинаковы, так как равны частоты вращения маховика двигателя и насосного колеса гидротрансформатора. Вследствие угловой деформации упругого вала, передающего крутящий момент от .двигателя к гидротрансформатору, между импульсными процессами, поступающими на оба входа блока определения запаздывания, возникает запаздывание смещение по фазе 40 пропорциональное передаваемому крутящему моменту. В результате на выходе блока 10 определения запаздыва.ния устанавливается напряжение, пропорциональное запаздыванию между упо-45 мянутыми импульсными процессами и, следовательно, передаваемому крутящему моменту. Это напряжение поступает на вход блока 1 выдачи сигнала и устанавливает определенный порог его срабатывания. Когда частота вращения турбинного колеса гидротрансформатора достигает такого значения, при котором выходное напряжение второй цепи управления достигает в блоке 1 выдачи сигнала, установленного блоком 10 определения запаздывания порога., блок 1 выдачи сигнала срабатывает и на его выходе появляется напряжение, которое посредством усилителя 13 мощности приводит в действие электромагнитный клапан 12. Клапан

12 включается, и масло начинает поступать в исполнительный цилиндр фрикциона 11 блокировки. Фрикцион 11 включается, и гидротрансформатор блокируетая.

При изменении крутящего момента, нагружающего двигатель, соответственно посредством блока 10 определения запаэдынания изменяется и порог сра" батыкания блока 1 выдачи сигнала.

В случае, когда частота вращения насосного колеса начинает превосходить частоту вращения турбинного колеса и, следовательно, выходное напряжение первой цепи управления становится больше выходного напряжения второй цепи управления, блок 1 выдачи сигнала выключается, и гидротрансформатор разблокируется.

Преимуществами предлагаемой системы по сравнению с известными являются точность в установлении и соблюдении порогов срабатывания решающего устройства, их плавное изменение в соответствии с крутящи л моментом,передаваемым двигателем, надежность, простота, обеспечивающие понышение топливной экономичности и улучшение тяговых качеств транспортного средства.