Автоматический стояночный тормоз

Автоматический стояночный тормоз

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

1. АВТОМАТИЧЕСКИЙ СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ, содержащий тормозной цилиндр, шток поршня которого имеет несамотормозяш.ую резьбу с подпружиненной через упорный подшипник гайкой, фрикционно взаимодействуюш,ей с запорным устройством , отличающийся тем, что, с целью упрош.ения конструкции, запорное устройство выполнено в виде фрикционной муфты сцепления, подвижный элемент которой с одной стороны подпружинен на корпус, а с другой нагружен давлением воздуха резервуара , питающего тормозной цилиндр. 2. Тормоз по п. 1, отличающийся тем, что, с целью уменьшения усилия для ручного отпуска тормоза, фрикционная муфта сцепления имеет две или более фрикционные поверхности . (Л со сд о СП

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

9(51) В 60 Т 17/16

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н А ВТОРСНОМЪ(СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3516319127-11 (22) 03.12.82 (46) 15.03.84. Бюл. № 10 (72) А. В. Князев, В. Г. Иноземцев и В. Ф. Титаренко (71) Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (53) 629.113.592.52 (088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР

¹ 482337, кл. В 60 Т 17/16, 1973. (54) (57) 1. АВТОМАТИЧЕСКИЙ СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ, содержащий тормозной цилиндр, шток поршня которого имеет несамотормозящую резьбу с подпружинен,. SU „„1079505 А ной через упорный подшипник гайкой, фрикционно взаимодействующей с запорным устройством, отличающийся тем, что, с целью упрощения конструкции, запорное устройство выполнено в виде фрикционной муфты сцепления, подвижный элемент которой с одной стороны подпружинен на корпус, а с другой нагружен давлением воздуха резервуара, питающего тормозной цилиндр.

2. Тормоз по п. 1, отличающийся тем, что, с целью уменьшения усилия для ручного отпуска тормоза, фри кционная муфта сцепления имеет две или более фрикционные поверхности.

1079505

1

Изобретение относится преимущественно к железнодорожному транспорту, а именно к конструкциям автоматических стояночных тормозов подвижного состава железных дорог.

Известен автоматический стояночный тормоз, содержащий тормозной цилиндр, шток поршня которого имеет несамотормозящую резьбу с подпружиненной через упорный подшипник гайкой, фрикционно взаимодействующей с запорным устройством (1).

Недостатком известного автоматического стояночного тормоза является сложность конструкции, так как его запорное устройство выполнено в виде кулачковой муфты сцепления, зубья которой после каждого выключения автоматического стояночного тормоза необходимо сцеплять при помощи специального механизма, состоящего из подвижного элемента, нагруженного давлением воздуха запасного резервуара и взаимодействующего на гайку через упорный подшипник и фрикционное кольцо с выступом, взаимодействующим с выступом на фрикционной втулке.

Цель изобретения — упрощение конструкции.

Указанная цель достигается тем, что в автоматическом стояночном тормозе, содержащем тормозной цилиндр, шток поршня которого имеет несамотормозящую резьбу с подпружиненной через упорный подшипник гайкой, фрикционно вимодействующей с запорным устройством, запорное устройство выполнено в виде фрикционной муфты сцепления, подвижный элемент которой с одной стороны подпружинен на корпус, а с другой стороны нагружен давлением воздуха запасного резервуара, питающего тормозной цилиндр.

Причем фрикционная муфта сцепления имеет две или более фрикционные поверхности.

На фиг. 1 изображен предлагаемый автоматический стояночный тормоз; на фиг. 2— графики зависимости тормозных усилий, крутящего и тормозного моментов от давления воздуха запасного резервуара; на фиг. 3 — автоматический стояночный тормоз с двухконусной фрикционной муфтой; на фиг. 4 — то же, с дисковой муфтой сцепления.

Автоматический стояночный тормоз содержит тормозной цилиндр 1, шток 2 поршня (не показан) с несамотормозящей резьбой, на которую навернута гайка 3 с упорным подшипником 4 и пружиной 5, обойму 6 с упорными подшипниками 7 и 8, втулку 9 с пружиной 10 и прокладками 11, диафрагму 12 с шайбой 13 и упоры 14. Гайка 3 конической поверхностью фрикционно взаимодействует с обоймой 6. Полость А сообщена с запасным резервуаром. Взаимодействующие конические поверхности

Зо

2 обоймы 6 и втулки 9 представляют собой конусную фрикционную муфту сцепления.

Шток 2 и втулка 9 зафиксированы от проворота относительно корпуса 1.

Устройство работает следующим образом

При давлении воздуха в запасном резервуаре (р ) выше значения р,, определяемого усилием пружины 10, конические поверхности обоймы 6 и втулки 9 разомкнуты, при этом гайка 3 с обоймой 6 может свободно вращаться в подшипниках 4, 7 и 8 в любую сторону, не препятствуя торможению и отпуску. После полного служебного или экстренного торможения тормозной цилиндр соединяется с запасным резервуаром, поэтому давления воздуха в запасном резервуаре и тормозном цилиндре (р„) выравниваются (р р = р „) . При снижении давления воздуха в запасном резервуаре и тормозном цилиндре в результате утечек до величины р, фрикционные поверхности обоймы и втулки 9 замыкаются, автоматический стояночный тормоз включается. При.включенном автоматическом стояночном тормозе развиваемое тормозным цилиндром суммарное тормозное усилие (Ncyrr) складывается из тормозного усилия пневматического тормоза (N») и тормозного усилия автоматического стояночного тормоза (Nc ) (N,y» = М„, +

+ Nc, ) . При дальнейшем падении давления Х„т уменьшается, однако N,у остается постоянным, так как разницу между N,>z и М„ воспринимает автоматический стояночный тормоз. Таким образом, с падением давления и уменьшением N„ увеличивается

Nc . С увеличением Nc увеличивается крутящий момент (М„р), развивающийся в несамотормозящей резьбе и стремящийся повернуть гайку 3 с обоймой 6. Однако проворота обоймы 6 с гайкой 3 не происходит, потому что этому препятствуют момент трения (М„), развиваемый муфтой сцепления, который с падением давления и увеличением М„р одновременно увеличивается.

При этом муфта сцепления выполнена так, что по мере падения давления, М р растет быстрее, чем Мкр. Таким образом, при любом давлении меньшем Р вплоть до полного истощения пневматического тормоза

М ) М„р, и автоматический стояночный тормоз сохраняет тормозное усилие, эквивалентное давлению воздуха р в тормозном цилиндре, при котором происходит включение автоматического стояночного тормоза.

Давление включения автоматического стояночного .тормоза регулируется прокладками 11.

При повышении давления в запасном резервуаре выше значения р, диафрагма 12 через шайбу 13 воздействует на втулку 9, сжимая пружину 10 и выключая автоматический стояночный тормоз. Для выключения автоматического стояночного тормоза вруч1079505 фиг,З

3 ную необходимо, воздействуя на упоры 14, переместить втулку 9 вправо, преодолевая усилие пружины 10.

Возможно исполнение предлагаемого тормоза в другом виде, например с двухко4 нусной фрикционной муфтой (фиг. 3) или с дисковой (фиг. 4).

Автоматический стояночный тормоз отличается простотой конструкции, а следовательно, высокой надежностью в эксплуатации и низкой себестоимостью.

1079505

Редактор С. Лисина

Заказ 1230/16

Составитель С.Макаров

Техред И. Верес Корректор Ю. Макаренко

Тираж 657 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент>, г. Ужгород, ул. Проектная, 4