Устройство для поддержания постоянного уровня между подрессоренной и неподрессоренной частями локомотива при пневмоподвешивании

Устройство для поддержания постоянного уровня между подрессоренной и неподрессоренной частями локомотива при пневмоподвешивании

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ ПОСТОЯННОГО УРОВНЯ МЕВДУ ПОДРЕССОРЕННОЙ И НЕПОДРЕССОРЕННОЙ ЧАСТЯМИ ЛОКОМОТИВА ПРИ ПНЕВМОПОДВЕШИВАНИИ, содержащее датчик положения, связанный через блок управления с электропневматическими вентилями, управлякицими подачей рабочей среды в пневморессору, отличающееся тем,что, с целью повышения надежности, датчик положения выполнен в виде трехобмоточного трансформатора дифференциального типа с ПЬобразным сердечником, связанным жестко.с подрессоренной частью локомотива , на которой смонтированы направляющие для якоря, связанного через зшругий элемент с неподрессоренной частью локомотива, при этом вторичные обмотки датчика связаны i (Л с блоком управления через RC-цепоч-: ку.

СОКИ СОВЕТСНИХ

ИЛИЙ М

РЕСПУБЛИК..SU„„1136999 А

4 (51) В 61 F 5/10

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н ABTOPCKOMV CBBBBTBBBCTBV

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОЧНРИТИЙ (21 ) 3519631 /27-1 1 (22) 07. 12. 82 (46) 30.01.85. Бюл. Ф 4 (72) В.Г.Маслиев, Н.С.Александров и Н.Н.Калюжный (71) Харьковский ордена Ленина политехнический институт (53) 625.2.012.8(088.8) (56) 1.Авторское свидетельство СССР

9 464462, кл, В 61 F 5/10, 1975 (прототип). (54) (57 ) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ

ПОСТОЯННОГО УРОВНЯ МЕЖДУ ПОДРЕССО- .

РЕННОЙ И НЕПОДРЕССОРЕННОЙ ЧАСТЯМИ

ЛОКОМОТИВА ПРИ ПНЕВМОПОДВЕШИВАНИИ, содержащее датчик положения, связанный через блок управления с электропневматическнми вентилями, управляющими подачей рабочей среды в пневморессору, о т л и ч а .ю щ ее c я тTеeмM,, ч тTо, с целью повышения надежности, датчик положения выполнен в виде трехобмоточного трансформатора дифференциального типа с

Ш-образным сердечником, связанным жестко.с подрессоренной частью локомотива, на которой смонтированы направляющие для якоря, связанного через упругий элемент с неподрессоренной частью локомотива, при этом вторичные обмотки датчика связаны с блоком управления через КС-цепоч-, Ку, 1136999 3

Изобретение относится к железно- дорожному транспорту и касается кон струкции элементов пневматического рессорного подвешивания локомотивов.

Известно устройство для поддержа- 5 ния постоянного уровня между подрессоренной,и неподрессоренной частями локомотива при пневмоподвешивании, содержащее датчик положения, связанный через блок управления с электро- 10 пневматическими вентилями, управляющими подачей рабочей среды в пневморессору, (lj, Однако вследствие наличия в нем датчика положения контактного типа 15 иэ-за подгорания контактов последнего снижается надежность работы уст. ройства.

Цель изобретения - повышение надежности работы устройства. 20

Указанная цель достигается тем, что в устройстве для поддержания постоянного уровня между подрессоренной и неподрессорениой частями локомотива при пневмоподвешивании, 25 содержащем датчик положения, связан- ный через блок управления с электропневматическими вентилями, управляв"; щими подачей среды в пневморессору, датчик положения выполнен в виде- 30 трехобмоточного трансформатора дифференциального тина с L I-образным сердечником, связанным жестко с подрессоренной частью локомотива, на которой смонтированы направляющие для якоря, связанного через упругий элемент с неподрессоренной частью локомотива, при этом вторичные обмотки датчика. связаны с блоком управления через RC-цепочку. .40

На чертеже схематически изобра- жено устройство, общий вид.

Устройство содержит установлен ную между кузовом 1 и неподрессорной частью 2 транспортного средства пневморессору 3 и датчик положения 4 в виде трехобмоточного трансформатора дифференциального типа, состоящего .из сердечника 5 с первичной б и вторичными 7 и 8 обмотками якоря 9, 50 стержня 10, соединенного посредством пружины ll с неподрессорными частью

2. Обмотки 6-8 клеммами 12-15 подключены к.соответствующим клеммам блока 16, который содержит два оди- 55 иаковых по устройству бесконтактных реле 17 и 18,, в цепи управления каждого иэ которых содержится лиод

19, резисторы 20 и 21, конденсатор

22, а в силовой цепи тиристор 23 . и соединительные провода 24,посредством которых к силовой цепи подкдю чена тяговая катушкая 25 электропневматического вентиля 26, состоящего из корпуса 27, якоря 28, клапана 29. Полость 30 электропневматического вентиля соединена с источником сжатого воздуха, а полость 31 посредством трубопровода 32 соединена с пневморессорой 3 и полостью 33 второго электропневматического вентиля 34, у которого полость 35 соединена с атмосферой. Электрические цепи питаются переменным током от источника 36.

Устройство работает следующим образом.

При изменении расстояния между кузовом 1 и неподрессоренной частью

2, например, вследствие снижения давления сжатого воздуха в пневморессоре 3 сердечник 5, жестко соединенный с, кузовом 1, перемещается вниз до тех пор, пока якорь 9 замкнет магнитную цепь, образованную стержнями 37 и 38 и сердечником 5. Магнитный поток, создаваемый катушкой 6, существенно возрастает, в результате чего в обмотке 7 воз никает ЭДС индукции и потечет ток через соответствующую клемму 14 реле 17.

Ток выпрямляется диодом 19 и в виде положительных импульсов поступает на управляющий электрод цзристора 23. Величина этого тока возрастает по иере зарядки конденсатора 22, и после достижения током заданной величины поджигается тиристор

23, после чего ток от источника 36 начинает протекать через тяговую катушку 25, которая своим нолем воздействует на якорь 28, который перемещаясь вправо, перемещает кла- пан 29. В результате этого открывается доступ сжатому воздуху из полости 30 в полость 31 корпуса 27 электропневматического вентиля и далее по трубопроводу 32 в пневморессору 3.

По мере повышения давления в пневморессоре 3 расстояние между кузовом 1 и необрессоренными частями увеличивается, сердечник 5 перемещается вверх относительно якоря 9 и магнитная цепь, образованная

3 1 стержнями 37, и 38 и якорем 9, размыкается, в результате чего ток в обмотке 7 падает, тиристор 23 запирается, катушка 25 обесточивается и клапан 29 разобщает полости

30 и 31. Резисторы 20 и 21 вместе с конденсатором 22 позволяют получить заданное время задержки, постоянную времени поджига тиристора, что"предотвращает срабатывание устройства, например, при колебаниях кузова 1 на пневморессоре 3. Кроме того, конденсатор 22 быстро разряжается на резисторе 20 при уменьшении тока в цепи. управления тиристора, чем достигается четкое выключе-, ние реле 17 и 18 и исключается звонковая работа последнего.

При увеличении расстояния между кузовом 1 и иеобрессоренными частями 2 сердечник 5 перемещается вверх до замыкания якорем 9 магнитной цепи, образованной стержнями 38 и 39. При этом магнитный поток возрастает и в катушке 8 индуктируется

ЗДС и ток, который, протекая через

136999 4 цепи реле 18, вкл1очает злектропневматический вентиль 34, вследствие чего полость 33 соединяется с полостью 35 и воздух из пневморессоphd 3 IlO Tp áO Ä 32, IIOJIOCTHM

33 и 35 уходит в атмосферу, Расстояние между кузовом 1 и неподрессоренной частью 2 уменьшается, пока якорь 9 займет среднее положе10 ние между стержнями 39 и 37 сердечника. 5. Тогда ток в катушке 8 уменьшается настолько, что реле 18 отклю- чает электропневматический вентиль

34 и выпуск воздуха из пневморессоры

15 3 прекращается. Пружина 11 компенсирует перекосы кузова 1 и необрессоренных частей 2, а кожух 40 служит направляющей для стержня 10 с якорем

9 и защищает датчик положения 4 от

20 внешних воздействий.

Предложенное устройство позволяет повысить надежность, четкость работы датчика, а следовательно, и надежность всего пневматического рессерного подвешивания локомотива.

ВНИИ ПИ Заказ 10393/13

Тираж 493 Подписное

Филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4