Подвеска транспортного средства

Подвеска транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к подвескам транспортных средств с устройством изменения величины клиренса. Цель - обеспечение возможности регулирования клиренса с сохранением о птимальной рабочей характеристики подвески. Подвеска содержит выполненную в раме 1 направляющую 2 для ползуна 3, между ползуном и рамо й установлен упругий элемент 4, рычаги 5 и 6 подвески шарнирно сочленены между собой и связаны с рамой 1 и осью 7 колес. Подвеска снабжена приводом 8 перемещения ползуна 3, связанного с одним из рычагов 5, при этом между ползуном - приводом установлен второй упругий элемент 9, соотношение характеристик упругих элементов 4 и 9 определено из следующих зависимостей S S (Л 8 9 ///////////////////7///////////// Фиь. 1 ////////7//// 7/ 7///// / Фиг. 2

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (19) (П) (5D 4 В 60 G 11/18

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

4((г 1

Фиг. 2

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

К ABTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 3746182/29-11 (22) 01.06.84 (46) 30.06.87. Бюл. N -24 (71) Центральный научно-исследовательский- и проектно-конструкторский институт механизации и энергетики лесной промьппленности (72) M.È.Àíäðþøèí, Г,В.Шляков и Э.К.Стрельцов (53) 629.113.012.8(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

Ф 927573, кл. В 60 G ll/18, 1979, (54) ПОДВЕСКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к подвескам транспортных средств с устрой- . ством изменения величины клиренса.

Цель — обеспечение возможности регулирования клиренса с сохранением оптимальной рабочей карактеристики подвески. Подвеска содержит выполненную в раме 1 направляющую 2 для ползуна 3, между ползуном и рамой установлен упругий элемент 4, рычаги 5 и 6 подвески шарнирно сочленены между собой и связаны с рамой 1 и осью 7 колес..Подвеска снабжена приводом 8 перемещения ползуна 3, связанного с одним из рычагов 5, при этом между ползуном — приводом установлен второй упругий элемент 9, соотношение характеристик упругих элементов 4 и 9 определено из следующих зависимостей

1320086

Q /Q -Q при О a Х

Q, tg arccos6-Я/Т;(Q -Q„)к

«tg arccosD/Ь/(Q,-Q,)tgarccosa-8/Е+Йя агссоз6/L; иh

<макс 2 ма«С где Р, иР

<г, ч,— макс бой, при этом первый рычаг 5 шарнирно соединен одним концом с осью 7 колес транспортного средства, а pðóгим — с ползуном 3. Второй рычаг 6

5 вдвое короче первого и одним концом шарнирно присоединен к середине первого рычага, а другим — к раме посредством шарнира.

Подвеска снабжена приводом 8 пе ремещения ползуна 3 в направляющей

2, при этом между ползуном и приводом установлен второй упругий эле-. мент 9. Максимальный ход ползуна 3 меньше длины первого рычага, а соотношение характеристик упругих элементов 4 и 9 определено из следующих зависимостей: .- (b, (Q —,0 )tgarccos — — +tgarccos

Х ° < L L

25 при 3 < =ам, к, где Р„и Р

S L(cos (arcs in (1-h< /L))-cos (arcs in (1-1,„,„,/1.) ) ), усилия соответственно в первом и втором упругих элементах; вертикальные нагрузки в шарнирном соединении ходового элемента с рычагом соответственно при минимальном и максимальном значениях клиренса; соответственно текущее и наибольшее значения хода ползуна;

Изобретение относится к подвескам транспортных средств с устройством изменения величины клиренса и может быть использовано в транспортном машиностроении.

Цель изобретения — обеспечение воэможности регулирования клиренса (дорожного просвета) с сохранением оптимальной рабочей характеристики подвески.

На фиг. 1 изображена схема подвески транспортного средства в положении с нормальным дорожным просветом; на фиг. 2 — схема указанной подвески в положении с максимальным дорожным просветом; на фиг. 3 — упругие характеристики подвески в положениях с нормальным и максимальным дорожным просветом; на фиг.4 суммарные характеристики упругих элементов и характеристики каждого из них, Подвеска транспортного средства

I содержит выполненную в раме 1 транспортного средства направляющую 2 для ползуна 3. Между ползуном и рамой вдоль направляющей установлен упругий элемент 4. Рычаги 5 и 6 подвески шарнирно согласны между содлина большого рычага; ход подвижной части привода перемещения полэуна, наибольшие величины перемещений шарнирного соединения ходового элемента с рычагом соответственно при минимальном и максимальном значениях клиренса.

При необходимости увеличить величину клиренса включается привод 8. При этом упругий элемент 9 дополнительно поджимается и его реакция, действующая на ползун 3, увеличивается, эа счет чего последний перемещается в направляющей 2, поворачивая связанный с ним рычаг 5 вокруг оси его шарнирного соединения с осью 7 колес, в результате чего рама 1 перемещается вертикально вверх. 4 ил.

Р„ Q< при 0 о

Qz-<1„ а

Ь

Ц „° garccos - - — (Я - Q „) tgarccos — усилия соответственно в первом и втором упругих элементах;

1320086

Q< и Π— вертикальные нагрузки в шарнирном соединении ходового элемента с рычагом соответственно при минимальном и максимальном значении клиренса, соответственно, текущее — наиббльшее значение хода ползуна; длина большого рычага; ход подвижной части привода перемещения ползуна, > макс

h>

15 а =1(сов (arcs in (l - — ) -cos (arcs in

<>IIax ) ))

1 где h< 3h — наибольшие величины 20 Ма кс ма кс перемещений шарнирного соединения ходового элемента с рычагом соответственно при минимальном и 25 максимальном значениях клиренса.

Подвеска работает следующим образом, При движении с нормальным клирен- 30 сом привод 8 выключен и упругий элемент 9 занимает такое исходное положение, что его характеристика накла— дывается на характеристику упругого элемента 4, а их суммарная характеристика 10 обеспечивает оптимальный заданный вид кривой ll подвески. При этом при движении по ровной местности подвеска будет работать (фиг. 3) в области точки N криво" 11. При .,наезде на препятствие ось колес 7 перемещается в вертикальном направлении, при этом ползун 3, связанный с осью колес 7 через рычаги 5 и 6 подвески перемещается в направляющей

2 рамы 1 транспортного средства по горизонтали, вызывая дополнительные деформации упругих элементов 4 и 9, а рычаг 6 поворачивается при этом

BoKpiià Оси Дн, устанОВленнОЙ на pG 5 ме 1. Благодаря тому, что рычаг 6 вдвое короче рычага 5 и шарнирно соединен с ним в его середине В„, а

t продольная ось ползуна 3 лежит в продОльной плОскОсти транспОртноГО сред ства и пересекается с осью шарнира

Д„ крепления рычага 6 к раме 1, траектория перемещения рамы относительно оси колес 7 представляет собой прямую линию. 1!ри этом вертикальная составляющая реакция от наезда па препятствия (неровности) воспринимается упругими элементами и соответствует точкам кривой 11 (фиг. 3) правее точки N.

При необходимости увеличить величину клиренса, например, при застревании в глубокой колее, включает ся привод 8. При этом упругий элемент 9 дополнительно поджимается и его реакция, действующая на ползун

3, увеличивается, за счет чего последний перемещается в направляющей

2, поворачивая связанный с ним рычаг

5 вокруг оси А его шарнирного соединения с осью колес 7, В результате этого рама 1 транспортного средства переместится вертикально вверх и клиренс увеличится, например, до величины Н,„ (фиг, 2).

При движении транспортного средства с максимальными клиренсом по поверхности без препятствий нагрузки О на ось колес 7 будут соответствовать точкам кривой 12 (фиг. 3) в районе точки М.

При наезде на препятствие значения нагрузки на ось колес 7 будут лежать на кривой 12 (фиг. 3) правее точки М.

При движении транспортного средства с промежуточными клиренсами нагрузки Q на ось колес 7 будут соответствовать точкам кривых (характеристикам подвески), которые могут быть изображены на фиг, 3 между кривыми 10 и 12, При этом статические рабочие точки подвески будут принадлежать горизонтали, проведенной через точки М и N.

Формула изобретения

Подвеска транспортного средства, содержащая выполненную в раме транспортного средства направляющую для ползуна, два упругих элемента, один из которых смонтирован между полэуном и рамой вдоль направляющей, шарнирно сочлененные между собой рычаги, первый из которых шарнирно соединен одним концом с осью колес транспортного средства, и другим с ползуном, а второй рычаг вдвое короче первого и одним концом шарнирно подсоединен к середине первого рычага, а другим — к раме посредством

1320086 мако

Ь

1Р

Р (I I))

L шарнира, о .т л и ч а ю ш а я с я тем, что, с целью обеспечения возможности регулирования дорожного просвета с сохранением оптимальной рабочей характеристики подвески, она 5 снабжена приводом перемещения ползуна в направляющей, при этом второй упругий элемент установлен между ползуНоМ и указанным приводОм, IIpH этОм максимальный ход ползуна меньше длины первого рычага, а соотношение характеристик упругих элементов определено из следующих зависимостей: при O g<5 ь-Р

Q tgarccos — — -(Я -Q, ) tgarccos

Q Q — вертикальные нагрузки в шарнирном соединении оси колес с рычагом соответственно при минимальном и максимальном значении клиренса; соответственно текущее и наибольшее значение хода ползуна; длина большого рычага, ход подвижной части привода перемещения полэуна при изменении клиренса от минимального значения до максимального

Г --L (cos (arcs in(1- — +соs (arcsin

L к где h,h

1Мс(ко 2 мо кс л-Р 6 (Q -Q ) tgarccos — — +t.garccos а L L пРи E IIcg

МОКС где р,,Р— усилия, соответственно, в первом и втором упругом элементе; наибольшие величины перемещенич шарнирного соединения оси колес с рычагом соответственно при минимальном и максимальном значениях клиренса.

132008

Составитель M,Èàðêîâ

Техред А.Кравчук

Редактор M.Tîâòèí

Корректор С.Черни

Заказ 2564/15

Тираж 598 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений - и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д, 4/5

Производственно — полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4