Дверь кабины транспортного средства

Дверь кабины транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к дверям кабин транспортных средств. Целью изобретения является снижение мателлоемкости. Дверь кабины транспортного средства содержит силовую панель 1. Силовая панель 1 выполнена из центральной пластины 2 и кожухов 3 и 4. Центральная пластина 2 выполнена с горизонтальными углублениями. J а (Л 00 со со о 00 ;о

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (19) (11) А") (51) 4 В 60 J 5/04

i)

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А BTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3905287/31-11 (22) 31.05.85 (46) 23.09.87. Бюл, М 35 (71) Московский автомеханический институт и Научно-производственное объединение по тракторостроению "НАТИ" (72) В.К.Дроздов, Ю.М.Кусакин, И.М.Илинич, А.С.Гусев, В.И.Щербаков, Б.И,Петров и В.В.Никонов (53) 629. 113.011.66 (088.8) (56) Заявка ФРГ Ó 2733166, кл. В 60 J 5/00, 1979. (54) ДВЕРЬ КАБИНЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (») Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к дверям кабин транспортных средств.

Целью изобретения является снижение мателлоемкости. Дверь кабины транспортного средства содержит силовую панель 1. Силовая панель 1 выполнена из центральной пластины 2 и кожухов

3 и 4. Центральная пластина 2 выполнена с горизонтальными углублениями.

133903

Кожухи 3 и 4 имеют П-образное поперечное сечение и соединены с центральной пластиной 2 стержнями 13. К центральной пластине 2 стержни 13 при соединены в центре S удара двери. В

9 центре Б удара двери прикреплен амортизатор 21, другой конец которого присоединен на уровне петли 23 для навешивания панели на кабину. 2 э.п, ф — ëûð 3 иле

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может использоваться при конструировании дверей кабин транспортных средств, в частности тракторов. 5

Целью изобретения является снижение металлоемкости.

На фиг.1 показана дверь кабины транспортного средства, вид снаружи; на фиг. 2 — сечение А-А на фиг. 1;

10 на фиг. 3 — сечение Б-Б на фиг. 1.

Дверь кабины транспортного средства содержит силовую панель 1, которая выполнена в виде центральной пластины 2 и двух кожухов 3 и 4. Пласти15 на 2 состоит из двух штамповок 5, жестко соединенных между собой и име ющих отбортовки 6 по обеим горизонтальным сторонам 7. При соединении штамповок 5 отбортовки 6 образуют горизонтальные углубления 8 центральной пластины 2. Кожухи 3 и 4 имеют

П-образное сечение и размещены по обе стороны от пластины 2, образуя

25 оконные проемы 9. В оконных проемах

9 установлены стекла 10 с возможностью ограниченного бокового перемещения относительно центральной пласт тины 2. Эта роэможность обеспечивается зазорами 11 между стеклами 10 и бортами 12 углублений 8. Кожухи

3 и 4 соединены между собой и с центральной пластиной 2 при помощи двух стержней 13. Концы 14 стержней 13 связаны упруго с центральными частя- 35 ми 15 кожухов 3 и 4. В центральной части 15 каждого кожуха имеется хомутик 16, в который вставлен болт 17, завинченный в резьбовую втулку 18.

Резьбовые втулки 18 приварены к кон- 40 цам 14 стержней 13. Между хомутиками

16 и головками болтов 17 размещены резиновые втулки 19.Другие концы 20 стержней 13 жестко закреплены на пластине 2 в центре S удара двери (опреде- 45

2 ление положения центра удара двери дано ниже).

Дверь снабжена амортизатором 21 и подвешена к каркасу кабины 22 с помощью петли 23. Петли 23 и амортизатор 21 установлены на одном уровне а-а проходящем через центр S удара двери. Крепление амортизатора 21 на двери выполнено в точке, совпадающей с центром S удара двери.

Стык двери с каркасом 22 уплотняется резиновым уплотнителем 24, расположенным на каркасе по всему периметру контакта с дверью. Сила прижатия двери к каркасу 22 регулируется болтами 17. Дверь в прижатом состоянии к каркасу кабины 22 удерживается замком (не показан). Замок имеет обычную конструкцию и установлен на пластине 2 с левой стороны 25 пластины 2.

Дверь кабины транспортного средства работает следующим образом.

В случае нормальной работы двери, т.е. при плавном ее открывании и закрывании, дверь нагружается сравнительно малыми силами; в основном силами тяжести элементов двери (стекол

10, панели 1, стержней 13 и т.д.).

Эти силы малы и нагружают силовую панель 1 на изгиб в плоскости ХО (фиг.5), в которой сопротивление изгибу панели максимально. Силовая панель 1 хорошо сопротивляется этим силам и передает их на каркас кабины

22 через петлю 23, которая также нормально работает при этих нагрузках.

При ударном нагружении двери в случае ее резкого закрывания и открывания, а также в случае внезапного нагружения порывом ветра, дверь нагружается не только силами тяжести, но и значительными инерционными силами. При этом инерционные силы действуют в направлении, перпендикуляр3 133 ном к плоскости двери (параллельно оси Y) нагружая дверь на изгиб в плоскости с малым сопротивлением изгибу. Однако и в этом случае она будет надежно работать благодаря демпфированию ударных нагрузок панелью

1 и амортизатором 21 двери.

Выполнение панели 1 в виде центральной пластины 2 с горизонтальными углублениями 8 с обеих сторон 7 и двух кожухов 3 и 4 П-образного сечения, размещенных по обе стороны от центральной пластины 2 и образующих с последней оконные проемы, а соединения кожухов между собой и с центральной пластиной в виде двух стержней 13, позволило упростить конструкцию двери, а именно конструкцию силовой панели и крепления стекол 10, снизить трудоемкость изготовления двери и отходы материала при ее изготовлении, так как центральная пластина 2 и кожухи 3 и 4 состоят из простых штамповок, которые могут быть изготовлены на обычных гибочных машинах с малыми усилиями. В качестве заготовок может использоваться полосовая сталь, получаемая, например,путем разрезки листов. Отходы при раэрезке листов малы, а при гибке полностью отсутствуют. Для сравнения отметим, что у известной двери панель, выполненная вместе с оконными проемами, состоит из сложных штамповок, которые могут быть изготовлены лишь на штамповочных машинах с большими усилиями и сложными штампами.

Для заготовок в этом случае используется листовой материал, а процесс изготовления сопровождается большими потерями металла в отходы, так как требуется вырезать металл для оконных проемов.

Изобретение позволяет отказаться от сверления отверстий в панели 1 (в известном устройстве они были необходимы для крепления стекол винтами), упростить крепление стекол 10 и снизить трудоемкость их монтажа в панели 1, так как стекла крепятся путем сжатия без применения уплотнителей, планок и крепежных винтов.

Соединение конца 14 стержня 13 с кожухом 3 (4) в его центральной части 15 позволило обеспечить равномер,ное прижатие кожуха 3 (4) по его длине к краю стекла 10 и, следовательно, 9039 обеспечить равномерное сжатие стекла 10.

Установка стекол 10 в панели I с воэможностью ограниченного бокового перемещения относительно центральной пластины 2 и выполнение соединения концов 14 стержней 13 с кожухами 3 и 4 в виде винтового соединения с ре10

?0

55 зиновой втулкой 19 позволяют упруго, удерживать стекла 10 в панели 1 силами, создаваемыми при завинчивании болтов 17, а также обеспечить сохранность стекол 10 и снизить нагрузки на дверь при ее ударах о каркас кабины 22 путем демпфирования раскрытием угла наклона стекол 10. При закрывании двери вначале происходит контакт с каркасом кабины 22 верхней и нижней кромок двери, т.е. кожухов

3 и 4. Между дверью и каркасом кабины 22 возникает сила прижатия, которая постепенно увеличивается по мере раскрытия угла наклона стекол 10 относительно центральной пластины 2 °

Величина силы прижатия зависит от начального угла наклона стекол 10, который устанавливается завинчиванием болтов 17. При этом повышается эксплуатационная надежность двери, так как появилась возможность в процессе ее эксплуатации регулировать прижатие двери к каркасу кабины 22 и компенсировать возможные деформации двери.

Выполнение элементов подвешивания двери в виде одной петли 23, установленной с амортизатором 21 на одном уровне а-а, проходящем через центр

S удара двери, и закрепление конца амортизатора 21 на панели 1 в центре

S удара двери позволили снизить металлоемкость двери и упростить ее монтаж на каркасе кабины 22, так как не требуется регулировать дверь при навешивании.

Это снижает нагруженность панели

1 и петли 23 при ударах двери, так как амортизатор 21 демпфирует ударные силы. При этом сила амортизатора 21 приложена в центре S удара двери, к которому приводятся инерционные силы в виде вектора силы без момента. Сила амортизатора 21 действует вдоль его оси и в точке крепления к панели может быть разложена на две составляющие: перпендикулярно направленную к плоскости двери (параллельно оси 0Y) и горизонтально напраяленную (па339039

20.« -г

Составитель Н. Куликова

Техред Л.Олийнык Корректор И.Муска

Редактор В.Данко

Заказ 4176/13 Тираж 598 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г.Ужгород, ул ° Проектная,4

1 раллельно оси ОХ). Перпендикулярно направленная составляющая действует против сил инерции двери и снижает их действие на панель 1 и петлю 23.

Горизонтально направленная составляющая действует по линии а-а, совпадающей с линией установки петли 23, и не нагружает панель и петлю.

Формула изобретения

1. Дверь кабины транспортного средства, содержащая силовую панель с оконными проемами, элементами для навешивания панели на кабину и закрепленный на панели амортизатор, отличающаяся тем, что, с целью снижения металлоемкости, панель включает в себя центральную пластину с горизонтальными углублениями и размещенные над и под пластиной кожухи > имеющие П-образное по. перечное сечение и соединяемые с

5 пластиной посредством стержней при1 крепленных к пластине в центре удара двери, при этом элемент для навешивания панели на кабину расположен на уровне амортизатора, прикрепленного к пластине в центре удара двери.

2. Дверь по п. 1, о т л и ч а ю— щ а я с я тем, что стекла установлены с возможностью ограниченного бокового перемещения относительно

15 пластины

3. Дверь по п.1, о т л и ч а ю— щ а я с я тем, что соединение стержня с кожухом представляет собой раз20 мещенное во втулке винтовое соединение.