Привод управления двигателями активного тракторного поезда

Привод управления двигателями активного тракторного поезда

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к шарнирно сочлененным тягово-энергетическим средствам - тракторным поездам, а более конкретно к системам управления режимами работы их двигателей. Цель изобретения - повьипение надежности работы. Каждая из шарнирно сочлененных между собой секций содержит органы управления подачей топлива, расположенные в кабине, передаточный механизм , кинематически связывающий органы управления с управляемыми элементами топливного насоса двигателя. К передаточным механизмам концами подсоединен гибкий трос двустороннего действия, заключенный в оболочку, неподвижно закрепленную на секцих и образующую свободно провисающую петлю между ними. При этом связь передаточных механизмом с управляемыми элементами осуществлена через упругие компенсаторы хода. 1 з.п.ф-лы, 8 ил. со СП СП ел со ел

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„„SU„„1355535 (5!)4 B62D5300

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСНОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3928830/40-11 (22) 15.07.85 (46) 30.! 1.87. Бюл. № 44 (72) В. Б. Смирнов, Ю. С. Беленький, В. П. Шевчук и Ю. М. Мажарцев (53) 629.1! 3 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 867701, кл. В 60 D 1/00, 1981. (54) ПРИВОД УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ АКТИВНОГО ТРАКТОРНОГО ПОЕЗДА (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к шарнирно сочлененным тягово-энергетическим средствам — тракторным поездам, а более конкретно к системам управления режимами работы их двигателей. Цель изобретения — повыше ние надежности работы. Каждая из шарнирно сочлененных между собой секций содержит органы управления подачей топлива, расположенные в кабине, передаточный механизм, кинематически связывающий органы управления с управляемыми элементами топливного насоса двигателя. К передаточным механизмам концами подсоединен гибкий трос двустороннего действия, заключенный в оболочку, неподвижно закрепленную на секцих и образующую свободно провисающую петлю между ними. При этом связь передаточных механизмом с управляемыми элементами осуществлена через упругие компенсаторы хода. 1 з.п.ф-лы, 8 ил.

1355535

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к шарнирносочлененным тягово-энергетическим средствам — тракторным поездам.

Цель изобретения — повышение надежности работы.

На фиг. 1 изображена передняя секция, общий вид; на фиг. 2 — задняя секция, общий вид; на фиг. 3 — сцепное устройство, общий вид; на фиг. 4 — то же, вариант; на фиг. 5 — элементы привода управления топливным насосом передней секции; на фиг. 6 — элементы привода управления топливным насосом задней секции; на фиг. 7 — узел соединения тросов управления передней и задней секций.„ на фиг. 8— разрез А — А на фиг. 7

Привод управления двигателями активного тракторного поезда, состоящего из передней секции 1 и задней секции 2, шарнирно-сочлененных между собой с помощью сцепки 3, содержит органы 4 и 5 управления подачей топлива, которые с помощью передаточных механизмов соединены с управляемыми элементами 6 и 7 топливных насосов 8 и 9 двигателей 10 и 11. Передаточные механизмы содержат двуплечие рычаги 12 и 13, одно из плеч которых соединено вертикальными тягами !4 и 15 с концами органов 4 и 5 управления, а другое плечо соединено с управляемыми элементами 6 и 7 топливных насосов с помощью компенсаторов 16 и 17. Каждый из компенсаторов представляет собой скобу !

8, с одной стороны которой приварена втулка 19, а с другой — тяга 20, на резьбовом конце которой навинчена вилка 21, зафиксированная контргайкой 22. В отверстие втулки 19 свободно входит шток

23, на одном конце которого приварена соединительная вилка 24 и упор в виде шайбы 25, а на другом насажены цилиндрическая витая пружина 26 и регулируемый упор в виде шайбы 27, положение которого зафиксировано гайкой 28 и контргайкой 29. B месте соединения вилки

21 компенсатора с рычагом 12 первой секции шарнирно подсоединена вилка (концевой элемент) 30, которая вместе с контргайкой 31 навинчена на резьбовой конец гибкого троса 32 управления двустороннего действия, помещенного в неподвижную оболочку 33, зафиксированную от смещения гайками 34 и 35 в отверстии кронштейна 36, закрепленного на остове переднего трактора. Другой конец оболочки закреплен гайками 37 и 38 в кронштейне 39, расположенном в задней части первой секции. Конец гибкого троса соединен с помощью вилки 40 с одним из плеч двуплечего рычага — перекидки 41, шарнирно закрепленного на остове в задней части передней секции. С другим плечом двуплечего рычага соединен концевой элемент 42, зафиксированный с помощью контргайки

43 на резьбовом конце гибкого троса 44

ЗО

2 управления задней секции, неподвижная оболочка 45 которого зафиксирована с помош,ью гаек 46 и 47 в отверстии кронштейна 48, также закрепленного в задней части передней секции. Далее трос 44 проходит через направляющую опору в виде закрепленного на стойках заднего навесного устройства 49 кронштейна 50, на конце которого выполнено кольцо 51, в которое свободно входит оболочка из троса 44. На участке между секциями 1 и 2 оболочка 45 троса 44 свободно провисает в виде петли

52. В передней части секции 2 закреплена направляющая опора в виде кронштейна 53 с кольцом 54. Далее оболочка

45 закреплена на задней секции 2 неподвижно. Другой конец оболочки 45 закреплен с помощью гаек 55 и 56 в отверстии кронштейна 57, закрепленного вблизи топливного насоса 9 двигателя задней секции 2.

Конец троса 44 управления задней секции соединен с вилкой (концевым элементом)

58, зафиксированной контрагайкой 59 с тем плечом рычага 13 задн< и секции, к которому присоединена вилка 21 компенсатора 17. Регулируемое плечо может быть выполнено на любом из рычагов 12, 13 или 14. В качестве примера на чертеже показано его выполнение на рычаге 41. Одно из плеч рычага 41 снабжено резьбовым концом 60, на котором с помощью контрагайки 61 зафиксирована вилка 62, имеющая резьбовую втулку 63 с фланцем 64, боковая поверхность которого

65 выполнена под ключ. Втулка 63 зафиксирована в осевом направлении в отверстии вилки с помощью стопорного кольца 66.

Устройство работае-. следующим образом.

Водитель, находящийся, например, в кабине первой секции l тракторного поезда, воздействует на рычаг 4 управления режимом двигателя первой секции. При этом посредством тяги 14, двуплечего рычага 12, троса 32 управления первой секции двуплечего рычага 41, троса 44 управления задней секции, двуплечего рычага 13 и тяги 15 осуществляется одновременное перемещение рычага 5 управления подачей топлива задней секции. Согласованность хода рычагов 4 и 5 и соответственно их приводов при наличии неизбежных потерь хода на длине тросов управления обеспечивается наличием разницы длин плеч по крайней мере одного из двуплечих рычагов 12, 13 или 41, передаточное отношение которого в направлении преимущественного управления больше единицы. Согласно варианту исполнения устройства соотношение плеч рычага 41 обеспечивает одинаковую длину хода концевых элементов 30 и 58 при управлении с передней секции, которое является преимущественным. Для точной регулировки передаточного отношения рычага 41 подбирается длина его регулируемого плеча, вращением втулки 62 с последующим стопорением контргайкой 61. Регулируемое плечо может быть также выполнено на других двуплечих рыча1355535

45

Формула изобретения

3 гах 12 и 13. Синхронность хода концевых элементов тросов 30 и 58 в направлении преимущественного управления обеспечивает согласованное перемещение управляемых элементов 6 и 7 топливных насосов 8 и 9 секций. При этом в направлении увеличения подачи топлива воздействие от элементов привода 13 и 12 к управляемым элементам 6 и 7 передается через упругий элемент компенсатора 26 вплоть до исчерпания хода управляемых элементов 6 и 7 и образования зазора Б между торцом втулки

19 и упором 25. В направлении уменьшения подачи топлива зазор Б выбирается и осуществляется жесткое воздействие со стороны элементов привода 12 и 13 на управляемые элементы 6 и 7. Наличие упругого элемента 26 и зазора Б при условии, что ограничители хода привода не ограничивают хода управляемых элементов 6 и 7, позволяет гарантировать достижения режима максимальных оборотов обеих секций при заданном регулировкой совпадении режимов холостого хода и, кроме того, сглаживать помехи управляющего воздействия в виде произвольных микроперемещений концевых элементов троса 58 и 30, возникающих в связи с изменениями положения свободновисящей части троса при крутых поворотах и переездах через препятствия.

Устройство позволяет при необходимости осуществлять управление режимами работы двигателей из кабины задней секции, например при навешивании орудий на навесное устройство задней секции. Такая возможность обеспечена благодаря тому, что минимальный из двух ходов (прямого и обратного) элементов привода 12 или 13, с которыми соединены компенсаторы 17, не меньше хода соответствующего управляемого элемента 6 или 7. Конкретно при управлении рычагом 5 из кабины задней секции возникают неизбежные потери хода на длине троса 44 управления задней секции, которые усиливаются двуплечим рычагом 41, передаточное отношение которого в обратном направлении меньше единицы, а затем к ним прибавляются еще потери хода на длине троса 32 управления передней секции. Однако благодаря отсутствию ограничителей хода рычагов 4 и 5 и передаточных механизмов ход концевого элемента 30 троса 32 управления и связанного с ним элемента 21 компенсатора заведомо не меньше хода управляемого элемента 6 топливного насоса 8 передней секции, с которым связан концевой элемент 24 компенсатора. Этим самым гарантируется наличие минимального зазора Б в компенсаторе передней секции.

Упругий элемент 26 приобретает в этом случае максимальную деформацию в компенсаторе задней секции, которая равна величине зазора Б первой секции плюс потери хода на длине троса 32 управления первой секции, плюс потеря хода на длине троса 44

4 управления задней секции, и должен быть рассчитан на эту максимальную величину.

В связи с наличием указанных потерь хода при управлении с задней секции не достигается синхронность перемещений элементов приводов 13 и 12 и, соответственно, связанных с ними управляемых элементов 7 и 6 топливных насосов 9 и 8 двигателей секций. Это означает, что при управлении с задней секции имеет место некоторая несогласованность работы двигателей 10 и 11 на частичных режимах. В частности при достижении режима максимальной подачи топлива двигателем задней секции двигатель передней секции еще будет находиться на частичном режиме, однако при дальнейшем перемещении рычага подачи топлива 5 задней секции в сторону увеличения подачи режим двигателя задней не изменится и останется максимальным, так как нет ограничений хода привода, и перемещение элемента привода задней секции 13 вызовет только дальнейшее увеличение зазора Б за счет сжатия упругого элемента 26 в компенсаторе задней секции вплоть до выхода на режим максимальной подачи топлива двигателя передней секции и возникновения зазора Б в компенсаторе передней секции, после чего должен сработать ограничитель хода рычага 5 (ограничители не показаны) .

Учитывая, что режим управления с задней секции является вспомогательным и, следовательно, кратковременным, указанная несогласованность частичных режимов двигателей является допустимой.

При необходимости длительной работы с управлением с задней секции может быть изменено передаточное отношение двуплечего рычага 41 с повышающего на понижающие изменение длины регулируемого плеча.

В случае использования в устройстве только одного компенсатора потери хода на длине тросов 32 и 44 при управлении с передней секции компенсируются соотношением плеч рычага — перекидки 41 большим чем единица. А при управлении с задней секции после достижения максимального режима двигателя задней секции происходит увеличение зазора Б компенсатора задней секции до упора управляемого элемента топливного насоса передней секции в имеющийся ограничитель (не показан) .

Наличие двуплечего рычага-перекидки 41 позволяет осуществлять простое разъединение приводов секций (при их раздельном использовании), отсоединением концевого элемента 42 от рычага 41.

1. Привод управления двигателями активного тракторного поезда, преимущественно из двух одинаковых секций, шарнирно соединенных между собой, содержащий органы управления подачей топлива, расположенные в кабинах секций, передаточные

l355535

5 элементы, кинематически связывающие органы управления каждой из секций с управляемыми элементами топливных насосов двигателей этих секций, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности работы, он снабжен кинематической связью управляемых элементов топливных насосов между собой, включающей в себя гибкий трос двустороннего действия, размещенный в оболочке, прикрепленной к секциям, и образующий петлю между ними, при этом каждый передаточный элемент включает в себя шарнирна-закрепленный двуплечий рычаг, один из

6 концов которого соединен посредством тяги с соответствующим органом управления подачей топлива, а другой через компенсатор хода связан с управляемым элементом топливного насоса двигателя.

5 2. Привод управления по п. 1, отличаюи ийся тем, что один из концов троса выполнен резьбовым, при этом передаточный элемент дополнительно снабжен вилкой, включающей в себя резьбовую втулку с флан10 цем, причем упомянутая втулка связана с резьбовым концом троса, а фланец выполнен с поверхностью «под ключ».

l355535

1355535

Редактор А. 3,олинич

Заказ 5467/20

Составитель Л. Барыков

Текред И. Верее Корректор Л. Гlилипенко

Тираж 567 11одписное

ВНИ1!11И Государственного комитета (С(Р по делам изобретений и сткрытии

113035, Москва, Ж 35, Раушская наб., д. 4/5

11роизводствспно-полиграфическое прс.гприяти, г. Ужгород, ул. Прог ктная, 4