Устройство защиты от боксования и юза

Устройство защиты от боксования и юза

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к транспорту , в частности к устройствам для защиты от боксования и юза колесных пар транспортных средств, и обеспе-- чивает повьшение надежности. При движении локомотива без боксования сигнал па выходе дифференцирующего блока Т равен сигналу от датчика ускорения локомотива. На выходах блока 2 сравнения интеграторе 3 и дифференцирующем блоке 6 сигналы отсутствуют, ключевой элемент 4 закрыт и сигнал от компаратора 9 не поступает в блок 5 .управления локомотивом. При боксова- 1ши на выходе блока 6 сигнал пропорционален производной угловой скорости проскальзывания колесной пары, торый с сигналом тягового усилия определяет сигнал на выходе сумматора 7, пропорцион.алъньш силе сцепления колеса с рельсом. Ключевой элемент 4 открыт. И в блок 5 управления поступает сигнал на счижение тягового усилия. Блок 8 умножения учитывает коэффигщент сцепления и определяет величину снижения тягового усилия для надежного восстановления сцепления колеса с рельсом. 2 ил. с (Л С

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (19) (11) (51) 1 В 60 Т 3/10

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ABTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 4205938/25-11 (22) 15.12.86 (46) 23.07.88. Бюп. N - 27 (71) Научно-исследовательский, проект.

Но-конструкторский и технологический институт тяжелого электромашиностроения Харьковского завода Электротяжмаш" им. В.И.Ленина (72) М.И.Аронов, О.П,Длугаш и С.И.Яцко (53) 629.423 (088,8) (56) Авторское свидетельство СССР

В 816806, кл. В 60 L 3/10, 1979 ° (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЗА111ИТЫ ОТ БОКСОВАНИЯ И ЮЗА (57) Из обр ет ение относится к тра нспорту, в частности к устройствам для защиты от боксования и юза колесных пар транспортных средств, и обеспе- . чивает повышение надежности. При движении локомотива без боксования сиг— нал а выходе дифференцирующего блока

1 равен сигналу от датчика ускорения локомотива. На выходах блока 2 сравнения интеграторе 3 и дифференцирующем блоке 6 сигналы отсутствуют, ключевой элемент 4 закрыт и сигнал от компаратора 9 не поступает в блок 5 .управления локомотивом. При боксовании на выходе блока 6 сигнал пропор" ционален производной угловой скорости проскальзывания колесной пары, который с сигналом тягового усилия onpеделяет сигнал на выходе сумМатора

7, пропорциональный силе сцепления колеса с рельсом. Ключевой элемент

4 открыт, и- в блок 5 управления поступает сигнал на счижение тягового усилия. Блок 8 умножения учитывает коэффициент сцепления и определяет величину снижения тягового усилия для надежного восстановления сцепления колеса с рельсом. 2 ил.

14 1 1 12

Изобретение относится к трансп< рту, В частности к устройствам для защиты от боксинания и юза колесных пор транспортных средств. 5

Пель изобретения — повью>ение HB дежности °

На фиг. 1 представпепа блок-схема предлагаемого устройства, на фиг.2 блок-схема одного из варна нтоR выпоп- 10 нения датчика тягового и тормозного усилия.

Устройство (фиг. !) содержит дифференцирующий блок 1, вход которого.

lподключен к датчику (не показан) час- 15 тоты вращения колесной пары, а выход

1 к одному из входов блока 2 сравнения,, к другому входу которого подключен датчик (не показан) ускорения локомотива. Выход блока 2 сравнения соелинен с входом интегратора 3, выход которого подключен к одному из входов ключевого элемента 4, соединенного выходом с блоком 5 управления локомотивом, и к входу дополнительного 25 дифференцирующего б>лока 6. Выход последнего подключен к одному из входов сумматора 7, соединенного выходом с одним из входов блока 8 умножения, вых >II которого подключен к одному из 30 входов компаратора 9. 1< другим входам последнего и сумматора 7 подключен выход датчика (не показан) тягового и тормозного усилия. К другому выходу блока 8 умножения .подключен выход задатчика (не показан) коэффициента сцепления.

Блок 5 управления локомотивом представляет собой устройство управления возбуждением тягового генератора, выполненного, например, по известной схеме с селективным узлом и управляемым выпрямителем в цепи питания обмотки возбуждения, i 45

ДатЧИК тяГС>ВОГО И тОрМОЗНОГО уСИлия (фиг . 2) содержит делитель 10, выход которого я Вля ется выходом датчика, к одному из входов которого подключен датчик 1 I частоты вращения

50 тяГОВОГО эл ект1>опви Гат еля, а к другому — выход блока 12 умножения, сое— диненного Выходами с датчиком 13 напряжения и датчиком 14 тока тягового электродвига > е»я, (;игнал на выходе

55 блока 1? пропорl>IIонален мощности тя— гового электр1>.:>»>.Гателя, а на выходе делителя 10 —: яговому или тормозном

QcIIJiIIIo электре -яиг>зтепя, как частное от деления мощности на частоту вращения.

Устройство работает следующим образом.

11ри движении локомотива без проскальзывания выходной сигнал лифференцирующе1. о блока 1 соизмерим с сигналом, поступающим от датчика ускорения локомотива, и на выходах блока 2 сравнения, ингрегатора 3 и дифференцирующего блока 6 сигналы отсутствуют.

Из уравнения движения колесной пары в режиме тяги о ск

F — F т си, д> где F < с,> — силы тяги и сцепления, приведенный момент инер-. ции колесной пары;

4 с>< — угловая скорость скольжени я, текущее значение силы сцепления определяется по выражению ь>м

1> F си, > с1>„Выражение (1) реализуется на сумматоре 7, вхоцные сигналы которого пропорциональны силе тяги и производной угловой скорости скольжения, При отсутствии проскальзывания сигнал на выходе сумматора 7 равен сигналу от датчика тягового усилия.

Для осуществления надежного восстановления скорости вращения проскальзывающей колесной пары снижение тягового или тормозного усилия осуществляется до значения, равного К Гс (К 1).

Для получения этой величины служит блок 8 умножения.

Без скольжения колесной пары сигналы отсутствуют также на выходах компаратора 9 и ключевого элемента 4.

В блок 5 управления локомотивом сиг- . нал не поступает.

По мере развития процесса скольжения на выходе блока 2 сравнения и соответственно интегратора 3 появляется сигнал, величина которого характеризует собой интенсивность боксования, Этот сигнал поступает на вход ключевого элемента 4 и дает разрешение на изменение величины тягового усилия. Одновременно появляется сигнал на выходе б.пока 8 умножения, ха14 1117 р акт ери з ующий состояние сцепления колеса с рельсом. Когда сипя тяги Vт больше величины К Г„,, в блок 5 уп— равления локомотивом поступает сигнял

5 с выхода компаратора 9 через клю тевой элемент 4 на снижение силы тяги

Р . В случае, когда сила тяги Г.„становится меньше или равна K Г, сигнал на выходе компаратора 9 исчезает 1О и воздействие на блок 5 управления прекращается. В тормозном режиме устройство для защиты от юза работает аналогично.

Таким образом, устройство позволяет обеспечить снижение тягового или тормозного усилия на величину, необ— ходимую для прекращения боксовяния или юза и зависящую от состояттття сцETI-2О ления в каждый конкретный момент времени .

Формула изобретения

Устройство для защиты от боксовяния и юза, содержащее блок управления локомотивом, связанный с колесной па— рой датчик частоты вращения, подклютс нный к входу дифференнируюшего блока, выход которого соединен с одним и:-3 входов блока срявттеттия другой вход которого соединен с дат тиком ус— корения лс комотнвя, а выход — с вь|хо— дс м интегратора, блок умножения и сумматор,отличающееся тем> что, с целью повьштения нядеж— ности, оНо стьябжено датчиком тяговогo и тормозного усилия, задатчиком коэффициента сцепления, компаратором, ключевым элементом и дополнительным дифференцируювтим блоком, подключеттныи вхоцом к выходу интегратора, а вы— ходом — к одному из входов сумматора, выход которого соецинен с одним из входов блока умножеттия, другой вход которот.о соединен с задатчиком коэффициента ст;пиления, а выход — с одним из входс и тсомпяраторя, другой вход которсч о и другой г>ход сумматора нодключе|ты к датчику гягового и тормозного усилия, при этом компаратор соединен выходом с одтсим из входов ключевого элемента, другой вход которого по.- ключен к выходу интегратора, а гыход — к входу блока управления локомотивом,