Тормозная система многозвенного транспортного средства

Тормозная система многозвенного транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к автотракторостроению. Цель изобретения - повышение эффективности торможения. На каждом колесе прицепа установлен исполнительный модуль 21, содержащий два тормозных механизма 24 и 25, связанных с двумя тормозными камерами 28 и 29, и трехпозиционный электромагнитный клапан 30. Электронный регулятор 33, входящий в состав модуля 21, включает в себя две схемы 34 и 35 сравнения , входы которых связаны с датчиками 26 и 27 температуры, установленными в механизмах 24 и 25, R S-триггер 36, соединенный своими входами с схемами 34 и 35, а прямым и инверсным выходами - с первыми входами логических схем И, 37 и 38, вторые входы которых соединены с датчиком 23 давления в исполнительной магистрали вспомогательной тормозной системы. Выходы схем 37 и 38 связаны с электромагнитами 31 и 32 клапана 30. 1 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

2386 А1 (19) (11) (51) 4 В 60 Т 13 24 ;. с Я,1

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А ВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (21) 4399210/31 — 11 (22) 30.03.88 (46) 30.!2 ° 89. Бюл. ))- 48 (7l) Белорусский политехнический институт (72) H.Ø. Лвде, Н.В. Богдан, Л.С. Поварехо и В.Л. Садретдинов (53) 629. 113-.59(088.8) (56) Лвторское свидетельство СССР

P. 1452732, кл. В 60 Т 13/24, 1987. (54) ТОРиознля системл многозве11ного

ТРЛНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к автотракторостроению. Цель изобретения повьпнение эффективности торможения.

На каждом колесе прицепа установлен исполнительный модуль 21, содержащий два тормозных механизма 24 и 25,свяэанных с двумя тормозными камерами

28 и 29, и трехпозиционный электромагнитный клапан 30. Злектронный регулятор 33, входящий в состав модуля 2 1, включает в себя две схемы 34 и 35 сравнения, входы которых связаны с датчиками 26 и 27 температуры, установлеиньии в механизмах 24 и 25, RSтриггер 36, соединенный своими входами с схемами 34 и 35, а прямым и инвер".íûì выходами - с первыми входами логических схем И 37 и 38, вторые входы которых соединены с датчиком

23 давления в исполнительной магистрали вспомогательной тормозной системы. Выходы схем 37 и 38 связаны с электромагнитами 31 и 32 клапана 30.

1 ил.

1532386

Изобретение относится к автотракторостроению и может быть использовано в тормозных системах многозненных траспортных средств. 5

Цель изобретения — повышение эффективности торможения.

На чертеже изображена принципиальная схема тормозной системы многозненного транспортного средства. 10

Система содержит источники 1 и 2 питания, тормозной кран 3, одна из секций 4 которого связана магистралью

5 с тормозными камерами 6 тягача, а другая секция 7 соединена иагистра- 15 лью 8 с воздухораспределителем 9 при-. цепа. Тормозной кран 3 подключен н систему известным способом. Кран 10 управления моторным тормозом замедлителем подключен к источнику 1 питания 2р и пневматическим цилиндрам 11 и 12.

Причем шток 13 пневмоцилиндра 11 снязан с заслонкой 14, устанонленной в выпускном коллекторе 15 двигателя (не показан), а шток пневмоцилиндра 12 — 25 с рейкой топливного насоса 16. Полос-. ти 17 и 18 пневматических цилиндрон

11 и 12 сообщены с полостью 19 управления секции 7 тормозного крана 3. На каждом колесе 20 прицепа уста- 30 новлены исполнительные модули 21, пневматически связанные магистралью

22 с воздухораспределителем 9 и электрически соединенные с датчиком 23 давления, связанным с полостями 17

35 и 18 пневмоцилиндрон 11 и 12.

Каждый исполнительный модуль 21 содержит два тормозных механизма 24 и 25 с датчиками 26 и 27 температуры, тормозные камеры 28 и 29, электро- 40 магнитный клапан (ЭМК) 30 с электромагнитами 31 и 32, электронный регулятор 33, включающий две схемы 34 и

35 сраннения RS-триггер Зб и две логические схемы 37 и 38 °

Тормознач система многозненного транспор ного средства работает следующим образом.

Когда вспомогательная тормозная система (ВТС) выключена, кРан 10 управления занимает положение, при котором полости 17 и 18 пневматических цилиндров 11 и 12 соединены с атмосферой. На вторые входы логических схем

37 и 38 с датчика 23 давления прихо55 дит сигнал низкого логического уровня. При этом на выходе логических схем 37 и 38 также сигнал низкого логического уровня, независимо от уровня сигналов, поступающих на их первые в-.îäû с т ри гге ра 36.

Следовательно, управляющие сигналы на электромагниты 31 и 32 не поступают и ЭИК 30 остается в своем нормальном положении, при котором обе тормозные камеры 28 и 29 снязаны с магистралью 22, т.е. при работе рабочей тормозной системы транспортного средства исполнительный сигнал иэ магистрали 22 поступает в обе тормозные камеры 28 и 29 и срабатывают оба тормозных механизма 24 и 25. При этом o6er.- печивается торможение с заданной эффективностью обоими тормозными механизмами 24 и 25 каждого колеса 20 прицепа.

При использовании ВТС водитель нажимает на кнопку крана 10 управления.

При этом сжатый воздух от источника

1 питания пропорционально перемещению кнопки управления подается в полости

17 и 18 пневматических цилиндров 11 и 12, в результате чего заслонка 14 и рейка топливного насоса 16 соответственно уменьшают проходное сечение выпускного коллектора 15 и подачу топли ва топливным насосом 16 в двигатели внутреннего сгорания. Таким образом, момент сопротиВления двигателя изме! няетcfl в зависимости от перемещения кнопки управления, которое может задаваться водителем в зависимости от требуемой интенсивности торможения .

Одновременно с поступлением сжатого воздуха в пневматические цилиндры 11 и 12 создается давление в полости 19 тормозного крана 3.

Вследствие этого сжатый воздух от источника 1 питания, проходя через секцию 7 и магистраль 8, воздействует на воздухораспределитель 9 прицепа, вызывая соединение исполнительных модулей 21 с источником 2 питания, установленным на прицепе. При этом давление воздуха в магистрали 22 пропорционально перемещению кнопки крана 10.

Одновременно с датчика 23 давления на вторые входы логических схем 37 и

38 поступает сигнал высокого логического уровня. При этом на выходах логических схем 37 и 38 уровень сигнала такой же, какой приходит на первые входы логических схем с выходов триггера 36.

Триггер 36 имеет два входа и два выхода — прямой и инверсный. С прямо.

i 5323 го выхода сигнал поступает на вход логической схемы 37, l с инверсного на вход лог» 1еской схемы 38. Триггер

36 устанавливает на своем прнмом вы5 ходе высокии уровень сигнала, а на инверсном — низкий, когда п;1 вход S поступает сигнал 11ысокого логического уровня, а на вход К вЂ” низкого, и наоборот, — на прямсм выходе низкий, а иа инверсном — высс кий, когда на вход Р п,зступает сигнал высокого 1loгического уровня, а на вход S — низкого. Схемы 34 и 35 сравнения, с выходОВ 1(OTopbl СИГНЯЛ Ги) -т, Паст На R И

S входь1 триггера 36, устанавливают на своих гыходах высокий уровень сигнала, когда сигнал с датчика» 26 и

27 превыщает пороговое значение U пор> т.е. когда температура 1..олодок праны- 20 шает критическое значение кр

В момент включения ВТС и г1оступления сигнала с датчика 23 триггер 35 может иметь произвольное состоя..ие, предположим, что на его прямом выходе 25 высокий логический уровень, а на инверсном — низкий. Тогда на выходе логической схемы 37 высокий уровень сигнала, т.е. на электромаг 1Н1 32 поступает управляющий сигнал, ЭМК 30 при этом занимает состояние, при кэ— тором тормозная камсра 29 сообщена с исполнительной магистралью 22, а тормозная камера "8 — с атмосферой. Сжатый воздух пов.тупает в тормозную ка35 меру 29, кот-рая вк гючает механизм

25. Так как при торможении ВТС эффективность торможения прицепа сравнительно невелика, lo момента, создаваемого тормозным меха»»змом, оказывает ся достаточно для Обеспечения необходимого подтормаживания прицепа.

При продолжительной работе ВТС, что имеет место, например, при движении на затяжных cn) ñê1õ тормозной ме 45 ханизм греется и может превысить температуру „„ . Тогда уровень сигнала с датчика 27 превьш1ает noporor. значение U и на -:..1ходе схемы 34 сравнеПьр ния, а следовательно, на выходе R 50 триггера 36 устанавливается сигнал высокого логического уровня. Триггер

36 при этом устанавливается на прямом выходе низкий, а на инверсном — высокий уровень сигнала. Теперь «а выходе логической схемы 38 сигнал высокого уровня, т,е. управляющий сигнал поступает на электромагнит 31. ЭМК 30 при этом занимае r положение, при ко85 6 то1 ом тормозная камера 28 сообщена с исполни гельной маг.1стральк1 22, а тормозная камера 29 — с атмосферой.

Теперь необходимое подтормаживание обеспечивает тормозной механизм 24, а тормозной механизм 25 остывает. Если температура колодочного тормоза 24 превыщает с„, то на выходе схемы 35 сравн"ния, а следовательно, на входе триггера 36 появляется сигнал высокого логического уровня. Триггер 36 опять устанавливает на прямом выходе высокий, а на инверсном — низкий уровень сигнала, следовательно, на электромагнит 32 опять поступает управляющий сигнал с выхода логической схемь1 37. Опять включае вся в работу тормоз гой меха1Н зм 25, а тормозной механизм 24 остывает. Тем самым поддерживается требуемая эффективность торможения при предохранении тормозных механизмов 24 и 25 от перегрева.

11ри прекращении воздействия на кнопку крана 10 управления on занимает нормальное положение, соединяя с атмосферой полости 17 и 18 пневмоцилиндров

11 и 12, а также полость 19 секции

7 тормозного крана 3. Воздухораспределитель 9 занимает положение, в когором магистраль 22 сообщается с атмосферой. На входах логических элементов 37 и 38, cpÿçàbíb.õ с датчиком 23 давления, устанавп»вается логический сигнал низкого уровня, следовательно, 3. 1К ЗР занимает нормальное положение, соединяя обе тормозные камеры 28 и 29 с 1лагистралью 22 и через воздухораспределитель 9 — с атмосферой. Тормозная система прицепа растормаживается.

Формула из обре те и ия

Тормозная система лногозвенного транспортного средства, содержащая источник рабочей среды под давлением, 1 - =

Одключенный посредством первой секции

1кзмби: ированного тормозного крана к тормоз 1;л1 камерам тягача и посредством в рой секции тормозного крана к вс з,,—..- распределителю тормозного приве:,.рицепа, включающего в себя оТУо™;1 - -е от воздухораспределителя отдельные тормозные кон туры, каждый из которых подключен к тормозной камере тормозного механизма соответствующего колеса, при этом каждый тормозной механизм оборудован датчиком температуры, а вторая секция тор1532386

Составите ль С. Макаров

Техред Л.Олийнык Корректор В. Кабаций

Редактор И. Касарда

Заказ 8050/26 Тираж 522 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по иэобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", r.Ужгород, ул. Гагарина,101 моэного крана выполнена с пневматической полостью управления, сообщенной с пневматическими цилиндрами моторного тормоза, подключенными посредством крана управления к источнику рабочей среды под давлением, о тл и ч а ю щ а я с я тем, что, с целью повьппения эффективности торможения, каждое колесо прицепа снабжено дополнительным тормозным механизмом, оборудованным датчиком температуры, имеющим свою тормозную камеру, и образующим с основным тормоэныч механизмом модуль, в который включен трех-15 позиционный электромагннтный распределитель для подключения тормозных камер к воздухораспределителю или для избирательного сообщения одной из них с атмосферой, а другой — с воэдухораспределителем, и электронный регулятор, а к цилиндрам моторного тормоза подключен датчик давления, причем электронный регулятор включает в себя две схемы сравнения, входы которых связаны с датчиками температуры тормозных механизмов колеса, R-Sтриггер, соединенный входами с схемами сравнения, а прямым и инверсным выходами — с первыми входами логических схем И, вторые входы которых соединены с датчиком давления, а abtходы .логических схем подключены к об-= моткам электромагнитов трехпоэиционного электромагнитного клапана.